CRH动车组构造
CRH动车组构造
车顶
CRH5铝合金材质特点：
特殊牵枕缓装置 采用承载内端墙 车体头部防撞击设计 强大的底架边梁
谢谢观看
在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区
• 设计 自身支持的钢材设计, 内部构架提供硬度. • 材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成 的 • 钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构 二级结构(安装部分)
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁 （与车钩相连接）和枕梁，其下部适于安装底架设 备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向 的Z形梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下 缘上。每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二 系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱 形梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之 间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金高抗 拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车 体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的支 座置于底梁下面。
动车组车体铝结构断面图
： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性支座、脚蹬 组成、焊接构架、底架焊接件等组成。底架焊接 件主要有牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等
枕梁： 枕梁由焊在底架边梁上的8个枕梁座组成，枕 梁座由型材机加工而成。转向架摇枕用螺栓固定 于枕梁座底平面的螺套孔，安装简单、方便。
车顶结构由大型中空压制型材所组成，以省略客车内的
弯梁。相同型材在车体长度方向连续焊接，和侧墙的结合 在车内侧采用点固焊；在车外侧为连续焊。 为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部分为低车 顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜5°的电缆头，因此 车顶结构的端部成倾斜状。
CRH2动车组介绍
CRH2动车组简介CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
一、动车组的基本结构 1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装臵，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装臵、风挡及空气、电的连接设施等，包括：1列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装臵。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装臵、基础制动装臵、二系悬挂装臵、牵引电机、驱动装臵组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装臵2 型号这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。
供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。
CRH1动车组介绍
客室空调系统是分体式空调系统，压缩机和冷凝器单元安装在车下， 空气处理单元安装在车内。空调系统的电气和控制设备安装在车辆电 气柜内。
车内供热通过安装在车辆侧墙内的加热器实现，并通过空调系统控制 器进行控制。
外接电源三相AC400V,最大工作电流125A,外接插座位置：1、2、7、 8车，其中2、7车插座型式相同，1、8车型式相同，可全列供电。
制造序列代码，同动车组。
技术序列代码，同动车组。
车种代码，以两位大定拉丁字母表示。车种代码是汉 语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，二等座车 ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车（含酒吧车） CA，二等座车/餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。
• 动车组中车辆的车种和编号构成（示例）
ZE 1 010 00
•汽笛(PB 黄色) •离站就绪(IPB 绿色) •启用低站台踏板(IPB黄色) •打开释放门 (PB红色) •广播(PB绿色) •占线(IL绿色) •紧急广播(IPB红色) •旁路乘客紧急制动 (IPB红色) •头灯开关 •雨刷和清洗器控制开关 •挡风玻璃加热(IPB) 绿色
CRH1型动车组
目录 一、概述
二、动车组主要类型 三、CRH1动车组主要结构 四、CRH1动车组主要系统 五、四种动车组车型比较
第一章 概 述
1. 定 义
“CRH和谐号高速动车组”是运营时速在 200公里及以上，动力分散型的电动车组,具有 安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点， 是铁路客车装备的重要组成部分。
2. 主要标记
• 动车组的型号和编号构成 CRH X X X X X
型号系列代码，以一位大写拉丁字母表示。 按动车组的速度等级、车种确定。 A——运行速度200公里、8辆编组、座车。
制造序列代码，以三位阿拉伯数字表示。 按不同的技术序列单独编排，顺序由001～ 999依次排列。
CRH2型动车组车体结构概述
CRH2型动车组车体结构概述高速动车组比传统机车车辆的运营速度有大幅度增加，这要求动车组车体结构的设计需考虑：(1)为了减小空气阻力，车体外形需设计成流线型；(2)为了提高乘坐舒适度，车体需采用气密结构；(3)为了降低能耗，车体需采用轻量化设计。
由于铝合金材料的密度低(只有钢材的l/3左右)，质量较轻，具有强度大、刚度好的特点，所以在高速动车组车体上得到了广泛应用。
3.1.1车体承载结构特点由于车体需要承受旅客的质量和各种设备的质量，以及动车组在运行过程中的纵向、横向、垂向和扭转等载荷，所以车体需有足够的强度和刚度。
高速动车组车体采用铝合金筒形整体承载结构，能够达到足够的强度和刚度，同时实现结构轻量化。
筒形铝合金车体结构的最大优点是工艺性好、减轻车辆自重、降低能耗、减少运行成本和维护成本。
近年来车体大量采用大型、中空、薄壁的铝合金挤压型材，实现了纵向大幅度自动焊接工艺，提高了质量和生产效率。
3.1.2车体用铝合金材料高速动车组铝合金车体材料主要有5000系、6000系和7000系。
5000系铝合金是变形铝一镁系合金；6000系铝合金是变形铝一镁一硅系合金；7000系铝合金是变形铝一锌系合金。
CRH2型动车组车体用铝合金材料需具有强度高、焊接性好、挤压加工性能优、耐腐蚀性强等特性，主要采用了5000系的5083、6000系的6N01、7000系的7N01等。
这些合金的主要机械性能如表3.1所示。
表3.1CRH2型动车组车体用主要铝合金材料主要机械性能各种铝合金材料的具体技术特征如下：(1)5083是非热处理合金中强度最大的高耐腐蚀性合金，适合于焊接结构。
但其挤压加工性较差，难以得到薄壁及中空型材。
(2)6N01是中等强度的耐腐蚀性铝合金，挤压加工性、加压淬火性均比较优良，能制造出复杂形状的大型薄壁型材，且耐腐蚀性、焊接性较好。
(3)7N01也是焊接结构用铝合金，其强度高，并且通过常温时效处理，焊接部分的强度能够恢复到接近于母材的强度，且耐腐蚀性非常好。
CRH1动车组介绍
流器，通过一系列的处理，变成电
压和频率均可控制的三相交流电，
输送给牵引电机牵引整个列车。
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 线路变流器 10. 电动机表流器 11. 辅助变流器 12. 滤波器/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
拖车转向架根据结构不同有2种类型: • 转向架E: 无自动过分相天线. • 转向架F: 有自动过分相天线.
2. 牵引系统
牵引系统主要由受电弓、牵引 变压器、牵引变流器及牵引电机组 成。
受电弓通过电网接入25kV的高
压交流电，输送给牵引变压器，降
压成902V的交流电。
902V
降压后的交流电再输入牵引变
制动控制原理
制动方式转换均由微机系统控制完 成。当司机通过司机台上的制动控 制器实施制动指令时，制动电信号 首先到达车辆计算机系统，再传入 制动控制系统。制动控制系统根据 列车速度，自动实施空气制动与电 制动。
电气制动系统的组成与牵引系统一致。过分相区时，动车组的牵引 电机将转变为发电机，所发电将用于车辆用电负载。 空气制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、 制动缸及相关的电气和空气管路组成。
M3车底部吊挂 Tp车底部吊挂
Tb车底部吊挂
➢ 车内平面布置
2辆一等车和6辆二等车（含1辆酒吧、二等合造车） 。
全列车定员：1-21列668人，22-40列(旋转座椅)611人：
序号
12
3
4
5
CRH3动车组车体结构简介
处于静止且制动状态下的CRH3型动车组所带来的冲击一般不会导致
钩头中央
2014-4-9
变形管中，这时，车钩牵引杆的变形管将产生永久塑性形变。
左右两侧
中心轴线上 下方
21
看来同学们课本上的知识都学得不错嘛， 现在就由老师带你们去现场看看实物吧！
BC04
IC03
TC02
EC01
半永久车钩
学长，什么是自动车钩呢？
学妹不要着急！自动车钩就是可
实现铁路车辆自动连挂的车钩。一节车厢 驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可 在无需人工协助的情况下实现车厢的 连挂。即使在连挂车辆存在水平和 垂直角度误差时，这种车钩也可 实现车辆的自动连挂。
哦，那它主要由什么构成呢？
2014-4-9
22
1.夏芬伯格10型转接器车钩
2.不同高度的过渡部分
3.中国车钩（AAR型号）钩头
过 渡 车 钩
2014-4-9 23
动车组除再两头车外侧装设自动车钩外，其余车厢 好像遗漏了什么。。。 连接处均使用两个半永久车钩相连，其中一个带有
缓冲器，另一个没有。两个半永久车钩通过车钩卡
环连接在一起，此种连接方式刚性好、无松脱、安 哦，原来是半永久车钩！ 全性高，可以满足CRH3型动车组的垂直曲线运动 、水平曲线运动以及两连接车辆间的相对旋转运动 。车钩牵引杆配备能量吸收装置，一般称该装置为
CRH3动车组基本结构及参数
受流电压制式：AC25kV，50Hz；
车体型式：大型中空Байду номын сангаас铝合金车体 ；
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 ； 制动方式：直通式电空制动+再生制动； 辅助供电制式：3相440V、 80Hz，DC110V ； 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统；
CRH1车体结构介绍
CRH1车体结构介绍CRH1动车组CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
1.车体基本结构2.车体结构的动力学设计3.列车编组4.车体压力分布5.车体流线型6.车体轻量化7.车体密封隔声技术8.防火设计9.CRH1发现的问题1车体基本结构?设计自身支持钢材设计，内部构架提供硬度材料不锈钢，除了冲击座，车底摇枕。
车头是用碳钢做成的。
钢架结构底架侧墙车顶端墙前部结构二级结构（安装部分）在车头结构中使用碳钢?建造得以吸收撞击能量驾驶室为变形区底架结构包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁和枕梁，其下部适合安装底架设备。
在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形梁相连。
波纹底板通过电焊焊接在横梁的下缘上。
每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱型梁上，箱型梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减震装置。
车体枕梁主要有低合金高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊接在底梁上。
在车体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的车座置于底梁下面。
侧墙内部结构整个侧梁由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。
侧墙盖住底梁使外表面状态较好。
侧墙上有开口，用于固定车窗。
车门柱，车门安装托架等也是侧墙的一部分。
端墙结构由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、横梁、车顶弯梁和外部平面覆盖而成。
车端立柱焊接在缓冲梁上。
车端立柱与底架链接牢固以防撞击变形。
车顶结构不锈钢车顶由纵向的支撑，外面盖上波纹覆板组成。
车顶组成一个单元，在安装了大型车载设备和地板后，再和其他构件焊在一起。
CRH动车组驱动装置的结构及组成部件
CRH动车组驱动装置的结构及组成部件CRH动车组是中国铁路上使用的高速列车，拥有先进的技术和强大的动力系统。
在CRH动车组中，驱动装置是至关重要的组成部分，它负责提供列车运行所需的动力，并确保列车平稳高效运行。
本文将从结构及组成部件的角度，介绍CRH动车组驱动装置的工作原理和特点。
CRH动车组驱动装置的结构一般可以分为电机、传动装置和轮对三个部分。
首先是电机，作为驱动装置的核心，电机负责将电能转换为机械能，推动CRH动车组前进。
电机一般采用三相交流异步电动机，具有启动快、运行平稳、效率高的特点。
其次是传动装置，传动装置通常由减速器、齿轮、传动轴等组成，负责将电机输出的旋转力传递给轮对，实现车辆的运动。
最后是轮对，轮对是CRH动车组与铁轨接触的部分，通过传动装置传递的力推动轮对旋转，使列车前进。
在CRH动车组驱动装置的具体组成部件中，有几个关键的部分需要特别关注。
首先是变频器，变频器作为电机的控制装置，可以实现对电机的启动、调速和制动功能，确保列车的平稳运行。
其次是减速器，减速器起到减速和增大扭矩的作用，将电机高速旋转的力传递给轮对，实现CRH动车组的运动。
另外，还有联轴器、轮轴轴承等部件，它们在传动过程中起到连接、支撑的作用，确保整个驱动装置能够正常工作。
总的来说，CRH动车组驱动装置的结构及组成部件是相互配合、密切联系的，每一个部件都承担着重要的功能，共同确保列车的顺利运行。
通过对驱动装置的深入了解，可以更好地维护和保养CRH动车组，提高列车的安全性和运行效率。
希望本文内容能够对读者有所启发，增加对CRH动车组驱动装置的了解。
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底架组成包括：支持车体重量和转向架相接的枕梁；传
达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客室设备和乘客 等并吊装地板下机器的横梁。 枕梁对应于无摇枕转向架，采用厚壁中空型材构成宽 800MM、高200MM的箱形，具有抗扭和抗弯曲的高度刚性。 横梁上面作为气密地板，使用由带加强肋的铝板整体 成型的大型型材，在前后位转向架之间作为地板托和风道 托有向上的加强肋结构，在车端部为确保风道断面积用向 下的加强肋结构，地板托和风道道均用焊接。此外在厕所 和洗面室下部考虑配管为无加强肋的气密地板。
车顶结构由大Hale Waihona Puke 中空压制型材所组成，以省略客车内的
弯梁。相同型材在车体长度方向连续焊接，和侧墙的结合 在车内侧采用点固焊；在车外侧为连续焊。 为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部分为低车 顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜5°的电缆头，因此 车顶结构的端部成倾斜状。
头车结构沿头部形状构成纵向骨架（ T6mm铝板）的环状 ，以横骨相连，再贴上T2.5mm的外板。 司机室窗户结构为加工铝板形成的曲面 形状。
在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区
• 设计 自身支持的钢材设计, 内部构架提供硬度. • 材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成 的 • 钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构 二级结构(安装部分)
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁 （与车钩相连接）和枕梁，其下部适于安装底架设 备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向 的Z形梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下 缘上。每个车体枕梁包括两个加固的表面以便和二 系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱 形梁上还装有不同的支座，以安装车体和转向架之 间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金高抗 拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车 体的入口处可以安装一个固定踏板，活动踏板的支 座置于底梁下面。
动车组车体铝结构断面图
： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性支座、脚蹬 组成、焊接构架、底架焊接件等组成。底架焊接 件主要有牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等
枕梁： 枕梁由焊在底架边梁上的8个枕梁座组成，枕 梁座由型材机加工而成。转向架摇枕用螺栓固定 于枕梁座底平面的螺套孔，安装简单、方便。
车顶
CRH5铝合金材质特点：
特殊牵枕缓装置 采用承载内端墙 车体头部防撞击设计 强大的底架边梁
谢谢观看
整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型 的纵向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面 包上平板。侧墙盖住底梁使外表面状态较好。侧 墙上开有开口，用于固定车窗。车门柱、车门安 装托架等也是侧墙的一部分。
一个车组和一个15吨重的货车以110 km/h 行驶 时交叉相撞, 将会导致司机室变形到后墙上.. 乘客 区在撞击后保持不变.