新一代高速动车组车体结构创新设计 惠美玲
高速动车组铝合金车体结构优化
高速动车组铝合金车体结构优化摘要：铝合金型材车体已成为高速动车组的主体结构。
与传统的铁路客车车体结构不同，高速动车组铝合金车体的垂直底座放置在与转向架相连的基础梁上，因此车体的垂直载荷必须通过基础梁传递到转向架支撑位置。
车身后部的垂直张力和压力载荷通过底盘前部传递到底盘，一侧通过横梁传递到侧壁，这对车身底盘横梁、底板和侧壁的结构设计提出了更高的要求。
关键词：高速动车组；铝合金车体；车体结构优化高速动车组材质优化可以有效降低牵引能力。
以及减少噪声和提高行驶安全性。
所以,基本上所有国际先进的高速动车组都使用铝合金做车身材质。
目前,由于高速动车组车体材料主要是由我国自己研制,因此和普通的钢质车身结构材料存在着较大差别。
当明确了普通钢板体的主要参数、厚度和承载能力之后,还需要经过工程设计技术人员的运用经验或现场装置的检测后,才能明确梁的直径、流量和厚度以及柱的位置。
因此，在对传统钢结构车身进行优化时，主要内容是板厚和柱截面，这是一种比较成熟的切割优化。
铝合金机身采用双筒结构，采用挤压材料焊接而成。
在确定铝合金车身结构的主要参数后，充分考虑了每个肋板的厚度、型材肋板的布置、型材双板之间的距离等。
一、铝合金车体结构特殊性为了适应不同作业路线的要求,铝合金车身的主体部分开口也很多。
因此,为满足城市内多站、短距离、大人流的需要,铝合金地铁的侧门入口的数量和规格也很多。
此外,由于城际动车和高速动车组的市际乘客区和侧门都比较小。
虽然二种边门进口的数量基本相当,但从其进入直径和位置考虑,高速动车组车体边门的进口较小,且置于后底座末端的停车坪上,可以明显增加刚度。
而城际动车组的车体边门因为远离后车轮底座,所以刚性也就比较薄弱。
因此城际动车组和高速铝合金地铁车顶有二种空调设置区。
城市地铁车顶的空调调节区较大,而高速动车组的车顶空调调节区极小。
二、优化车体结构车体构造优化的基本理念是在符合使用条件和安全性要求的条件下,使结构构件重量最小。
CRH3动车组车体结构优化设计研究的开题报告
CRH3动车组车体结构优化设计研究的开题报告
一、研究背景
现代高速铁路交通的需求日益增长，高速动车组作为高速铁路客运主力车辆，其车体结构设计对于提升列车运行速度、乘坐舒适度、降低噪音和能耗等方面具有重要意义。
CRH3型动车组是我国高速铁路建设项目中的主力车型之一，其车体结构设计已经经过多次优化，但仍有一些问题需要深入研究和改进。
二、研究目的
本研究旨在通过对CRH3型动车组车体结构进行优化设计，提高其运行速度、减小能耗、降低噪音和提升乘坐舒适度。
三、研究内容
1. 对CRH3型动车组现有的车体结构进行分析和评估，找出其存在的问题和局限性；
2. 参考国内外高速动车组的设计经验和优化技术，提出针对CRH3型动车组车体结构的优化设计方案；
3. 通过数值模拟和实验验证，比较新设计方案和现有方案的性能和效果，确定最佳方案；
4. 根据最佳方案，进一步优化和改进设计方案。
四、研究方法
1. 参考文献法：查阅国内外相关文献和资料，了解现有高速动车组车体优化设计的研究进展和成果；
2. 分析法：对CRH3型动车组车体结构进行分析和评估，找出其存在的问题和局限性；
3. 计算机辅助工具法：使用计算机软件对CRH3型动车组车体结构进行数值模拟，比较不同设计方案的性能和效果；
4. 实验法：通过实验验证，检验新设计方案的可行性和有效性。
五、预期成果
本研究将提出一套优化的CRH3型动车组车体结构设计方案，并得出相应的优化效果和性能分析结果。
该研究将为CRH3型动车组和其他高速动车组的车体结构的优化设计提供有益的参考。
新一代高速动车组车体设计创新技术
［ ８ ］ 阎 锋． 新一代高速 动车组 头车 （ Ｅ １ ２ Ｍ４ ） 车体气 密强度试验报 告［ Ｒ ］ ． 青岛 ： 青岛四方车辆研究所 ， ２ ０ １ １ ． ［ ９ ］ 张立民１ 日 寸 速３ ０ ０ 公里二 阶段动 车组 Ｔ ｌ 车车体振动模态试验报 告Ｊ Ｒ ］ ． 成都 ： 西南交通大学 ， ２ ０ １ ０ ． ［ １ ０ ］ 张立 民． 时速 ３ ０ ０ 公 里二阶段动 车组Ｍ３ 车车体振 动模 态试验 报告 ［ Ｒ 】 ． 成都 ： 西南交通大学 ， ２ ０ １ ０ ． ［ １ １ 】 张立 民． 新一 代高 速动 车组头 车 （ Ｅ１ ２ Ｔ １ ） 车 体模态 试验 报告 ［ Ｒ ］ 成 都： 西南交通大学 ， ２ ０ １ １ ． 【 １ ２ ］ 张立 民． 新一代 高速动 车组 中间车 （ Ｅ１ ２ Ｍ４ ） 车 体模态试 验报 告［ Ｒ ］ 成 都： 西南交通大学 ， ２ ０ １ １ ． ［ １ ３ 】 王文静 ． 新 一代高 速动车组 Ｍ４ 车车体静强 度 、 疲 劳强 度与模 态分析报告 ［ Ｒ ］ ． 北京 ： 北京交通大学 ， ２ ０ １ ０ ． ［ １ ４ 】 王文静． 新一代高速动车组 Ｔ １ 车车体静强度 、 疲 劳强度与模态 分析报告 Ｊ Ｒ ］ ． 北京 ： 北京交通大学 ， ２ ０ １ ０ ． ［ １ ５ 】 阎 锋． 新一代高速动车组 中间车 （ Ｅ １ ２ Ｔ １ ） 车体静强度试验报 告【 Ｒ ］ ． 青岛 ： 青岛 四方车辆研究所 ， ２ ０ １ １ ． ［ １ ６ 】 阎 锋． 新一代 高速动 车组 中间车 （ Ｅ １ ２ Ｍ５ ） 车 体静强 度试验 报告 ［ Ｒ 】 ． 青岛 ： 青岛四方车辆研究所 ， ２ ０ １ １ ．
部 件 之 间 的模 态 匹 配 ， 由气 动 阻 力 引起 的升 功率 与 减 阻力 之 间 的矛 盾 ， 由隧 道 与 明线交 会 引起 的气 密
新一代高速动车组中间车车体的强度及自振频率_赵士忠
各工况位移及应力
位移 / mm
应力 / MPa 窗角: 92． 47 ;
垂向载荷
二位端约束: 68． 57 内表皮: 46． 96 二位端约束: 140． 1 ;
地板中部: － 9． 694
车端压缩
中部地板: 103． 9 牵引梁: 102． 8 窗角: 100． 6 ;
端部: － 6． 579 ( Y) 端部: － 5． 043 ( Z)
0
引言
随着中 国 高速 铁路 的 快 速 发展， 特别是 350
1
新一代动车组车体结构
新一代高速列车车体钢结构采用全铝合金整
km / h 及以上速度的新一代高速动车组 投入 建设 为了满足高速列车的运行需求， 对车体结构 以来， 的强度、 刚度 等性能 的 要 求 也更加严格
［1 ］
体承载内走廊式结构， 由底架、 侧墙、 车顶、 端墙等 四部分焊接而成． 车体几何模型如图 1 所示．
第 33 卷 第 4 期 2012 年 8 月
JOURNAL
大 连 交 通 大 学 学 报 OF DALIAN JIAOTONG UNIVERSITY
Vol． 33 No． 4 Aug． 2012
文章编号: 1673-9590 ( 2012 ) 04-0012-04
表1
工况
2
2． 1
新一代动车组车体静强度分析
有限元模型 整 个 车体 钢 结构为 铝 板、 梁、 型 材焊接 结构，
故基 本 结构: 侧墙、 车 顶、 端 墙 均按四节点薄板单 元离散， 底架 枕梁、 牵引梁、 横梁 等 按四节点薄板 单 元 离散， 型 材地板 为 薄板与梁 组 合 离散． 利用 Hypermesh 划 分 网 格， 平均网 格 边长 为 40 mm， 板 部 分 采 用三 单元大部分采用 四节点四边形单 元， 节点三角形单元; 整车计算模型共分为 785869 个 单元， 609551 个节点， 其中在载荷 施 加 的 位置 以 及车体挂件的位置都 进行了刚体 单 元的处理． 车 体有限元模型如图 2 所示．
丰台区2024-2025学年度第一学期期中练习高二语文试题及答案
丰台区2024-2025学年度第一学期期中练习高二语文考试时间：150分钟2024．11一、本大题共5小题，共17分。
阅读下面材料，完成1—5题。
材料一中国高铁的快速发展，改变着中国的方方面面。
现在，乘坐京沪高铁从北京南出发至河北廊坊，最快只要21分钟，廊坊经济技术开发区目前已吸引来自30多个国家和地区的1500家企业入驻，总投资超过700亿元。
高铁的建设和开通促进了产业结构优化升级，使铁路发展转变为现实生产力，为民生改善创造了条件。
高铁投资规模大，产业链长，可以有效增加钢材、水泥及其他建材的需求，对扩大就业、提高中低收入者收入水平、促进消费增长具有重要作用。
按照铁路与相关产业投资1:10比例计算，其对相关产业拉动效益在10亿元以上，有效带动了基础制造业发展。
据不完全统计，我国新一代高速动车组零部件生产设计核心层企业近100家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
以CRH380动车组为例，其零部件数量超过4万个，涉及机械、电力、信息等大量上下游产业，一批关键设备制造企业在产业链中迅速成长。
不仅如此，高铁开通释放了既有线的运能，使全社会物流成本得以降低。
我国已开通运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力，有效缓解了货运能力紧张的状况，全社会人流、物流周转明显加快，成本降低。
京津城际铁路通车后，从北京至天津仅需30分钟。
京沪高铁开通后，北京至上海最快不到5小时，实现了“朝发夕归”。
这种“同城效应”在沪宁、杭甬、广珠、沪杭等高铁沿线相继形成。
京广高铁通车后，北京至广州2298公里的距离只要8小时便可到达，环渤海、中原、长株潭和珠三角城市群连为一体，进入了跨区域间的“同城化”时代。
现在，上海到南京只需1个多小时。
在上海上班、南京安家成为一部分人的选择。
昆山市位于江苏省东南部，京沪高铁使它与上海这座大都市的时间距离缩短到18分钟。
高铁带来的全新速度，让原本并不遥远的两座城市变成了一个“社区”，昆山成为上海的后花园，越来越多的上海人在昆山居住。
新一代高速动车组中间车车体的强度及自振频率
四部分焊接而成． 车体几何模型如图 １ 所示．
因此对高速列车车体的研究具有重要的意义．
目前 对 于高速 列车 车体 的研究 主要 集 中在常 规动 车组 ， 献 ［ ］ 高 速 列 车 车 体 自振 频 率 进 文 ２对 行 了研究 ； 献 ［ ］ Ｃ Ｈ 文 ３ 对 Ｒ ３型动 车 组 车体 进 行 了结 构强 度分 析 ； 献 ［ 对 高 速 动 车 组拖 车车 文 ４］ 体结 构强 度 及 优 化设 计 进行 了研 究 ； 献 ［ ］ 文 ５ 对 于动 车组 车体 断 面进 行 优 化 仿 真 分析 ． 文 以京 本 沪高 铁 的新一代 高 速动 车组 Ｃ Ｈ Ｒ ２型 的中间 车车
摘
要： 以新 一代高速动 车组 中间车车体 为研究 对象 ， 车 体结 构 的三维 几何模 型 的基 础上 ， 在 利用 大
型通用建模 软件 Ｈｙｅｍｅｈ进行前 处理 ， ｐｒ ｓ 建立 了 车体 有 限元 模 型 ， 以 Ａ ｓｓ软 件进行 了分 析求 解． 并 ｎｙ 首 先对车体 的典型荷 载工况进行分 析 ， 给出静强度评 估 ； 其次通过对 车体进行模 态 分析 以及根 据近 似 理 论的计算 ， 出了理论估计值 和模态分 析值 的刚度 评估 ， 给 为车体结 构的实 际设 计 和优化 提供 了有 效
基金项 目： 国家科技计划 资助项 目（ ０ ９ Ａ １Ａ ４ ； ２０ Ｂ Ｇ ２ ０ ） 国家 自然科 学基金资助项 目（ １７ ０９ ； １０ ２ ４ ） 辽宁省 高校创新
团队资助项 目（ Ｔ ００ １ ） Ｌ ２ １０ ８
作者简 介： 赵士忠（ ９ １一） 男 ， １７ ， 教授 ， 博士后 ， 主要从 事生物力学 、 结构优化 的研究
故基本结构： 墙 、 顶 、 侧 车 端墙 均按 四节点 薄 板单
高速列车的车体结构与减振设计研究
高速列车的车体结构与减振设计研究一、引言随着交通科技的不断发展，高速列车作为一种快速和高效的交通工具，在现代社会中扮演着重要的角色。
为了保证高速列车的安全性、舒适性和稳定性，车体结构和减振设计成为了研究的焦点。
本文将从车体结构以及减振设计两个方面进行探讨。
二、车体结构设计1. 车体材料选择高速列车的车体材料选择是保障列车结构强度和重量的关键。
目前，常用的车体材料主要包括铝合金、镁合金和复合材料等。
这些材料相较于传统钢铁材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀等优点，能够显著减轻车体自重，提高列车的运行速度。
2. 车体结构形式车体结构形式的设计是为了满足列车高速运行的要求，并确保列车的稳定性和刚度。
常见的车体结构形式包括单体式和拼接式。
单体式车体结构由整体构架制成，具有结构简洁、刚度大的特点，适用于高速列车的运行。
而拼接式车体结构采用拼接的方式组成，其优点在于方便制造、维修和更换。
三、减振设计1. 减震系统设计减震系统设计是为了减少列车在运行过程中对乘客的振动影响，提高乘坐舒适度。
其中，常用的减震系统包括悬挂系统、减震装置和减振架等。
悬挂系统通过减少列车与轨道之间的冲击力来减轻振动；减震装置通过吸收冲击力来减少振动传递；减振架则通过调整车体结构刚度和阻尼来减少振动。
2. 减振材料选择减振材料的选择是为了增加列车在运行期间的稳定性和舒适性。
常用的减振材料包括橡胶、弹簧和液体等。
这些材料具有良好的抗震性能，能够减少列车振动的传递和噪音的产生，提高列车的乘坐品质。
四、案例分析以中国的“复兴号”高速列车为例进行案例分析。
复兴号高速列车采用了铝合金车体结构和多种减振技术，具有较高的载客量和运行速度。
车体结构的刚度经过优化设计，能够减少列车在高速运行时的振动。
同时，复兴号的减振系统采用了多种减振装置，能够有效减少列车振动对乘客的影响，提升乘坐舒适性。
五、结论高速列车的车体结构与减振设计对于保障列车的安全性和舒适性至关重要。
CRH2-300型动车组构架结构建模与动力学分析共3篇
CRH2-300型动车组构架结构建模与动力学分析共3篇CRH2-300型动车组构架结构建模与动力学分析1CRH2-300型动车组是中国高速铁路网中常见的动车组之一。
由于其出色的性能和舒适的乘坐体验，这种高速列车受到广泛欢迎。
本文将探讨CRH2-300型动车组的构架结构建模和动力学分析。
CRH2-300型动车组由动力车和拖车两种车型组成。
其构架结构由车体、传动机构和悬挂系统三部分组成。
车体包括铝合金车体壳体、盘式转向架、车门、车窗等部件。
传动机构包括电机、齿轮箱、轮轴等部件。
悬挂系统则由弹簧、减震器、横隔板等组成。
这些部件在构成CRH2-300型动车组的同时，也参与着列车的运动学和动力学运算。
构架结构建模是研究CRH2-300型动车组性能的基础。
建模可分为几个步骤。
首先要确定模型所涉及的构件以及它们之间的关系。
其次要选择合适的建模工具，这些工具包括有限元分析软件和多体仿真软件等。
最后还需要对模型进行参数化和验证，这可以通过实验或对比分析来实现。
一旦构架结构建模完成，就可以进行动力学分析。
动力学分析主要涉及列车的力学特性和动力特性。
所谓力学特性是指列车受到各种力的影响时的行为表现，这些力包括曲线半径变化、弯道半径、横向风力等。
动力特性则是描述列车动力性能的参数，包括加速度、牵引力、制动力等。
通过动力学分析可以优化CRH2-300型动车组的设计。
例如，结合列车受力情况可以优化车体的圆形度和导向性能。
结合动力特性可以优化电机的位置和齿轮箱传动比等。
这种优化不仅可以提高列车的性能，还可以降低其能耗和噪音，提高乘坐舒适度。
总之，CRH2-300型动车组是中国高速铁路网中的代表性动车组。
它的构架结构和动力学特性对其性能具有重要影响。
本文探讨了CRH2-300型动车组的构架结构建模和动力学分析，展示了如何通过这些工具优化列车设计通过对CRH2-300型动车组的构架结构建模和动力学分析，可以为优化车辆性能提供重要的参数参考。
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新一代高速动车组车体结构创新设计惠美玲
摘要：为满足固速度提升带来的车体评价标准改变，新一代高速动车组车体在CRHs型动车组成熟结构基础上进行结构优化设计。
仿真和试验结果表明，新一代高速动车组车体结构在轻量化、强度、振动模态、空气动力学和动应力测试等方
面具有优异的性能，结构安全可靠。
关键词：高速动车组;车体结构;轻量化;振动模态;空气动力学
1车体结构优化设计
车体由司机室(仅头车)、底架、侧墙、车顶和端墙组成。
司机室采用接近旋转抛物体特征的流线形造型，车体表面进行平顺化设计，具有空气动力学性能;底架
为边梁承载的无中梁形式铝合金焊接结构，车下设备采用横梁滑槽吊挂方式，便
于设备安装;侧墙和车顶为大型超薄中空铝合金型材的通长拼焊结构;端邮牵枕缓
使用高强度铝合金型材烨接结构，强化局部承载能力，根据车内设备布置的需求，端墙分为固定式和活动式两种。
1.1司机室结构
司机室结构由头部骨架、气密隔墙及焊件、窗骨架及电线支架和焊件组成。
头部骨架由纵骨架和横骨架相互插接组焊而成，外部焊接蒙皮。
为提高成型精度，所有铝合金板梁均采用数控加工，外敷蒙皮采用分幅模压和涨拉成型工艺。
车窗、车门三维骨架由铝合金挤压型材经模具加工后制成，保证门窗安装精度和承载强度。
为满足因速度提升带来的气密载荷值增加，司机室结构主要改动如下:
(1)增加司机室蒙皮板厚;
(2)改进气密隔墙，板梁结构改为双层中空型材。
为更好的提升车体空气动力
学性能，对司机室轮廓进行了截面优化，为旋转抛物体特征的楔形结构，纵断面
双拱形、水平断面扁梭形。
1.2底架
底架结构主要由牵引梁、枕梁、缓冲梁、边梁、横梁和双层中空地板等结构
组成。
边梁及地板由长大铝合金型材纵向焊缝整体拼接而成;中部与端部地板保留
高度差，为空调风道，内装、转向架及车下设备保留设计空间;车下安装设备采用
特殊螺栓吊挂方式，保证运用安全和安装方便。
为满足EN 12663中纵向压缩力( 1 500kN)的要求，底架部位的优化设计主要在于:
(1)增加牵引梁刀把位置上下翼面的寬度和补板;
(2)在高低地板处连接部位增加纵向梁，使该部位有更大的传力截面，降低该
部位因高低差导致的应力集中;
(3)底架边梁结构由原来的口字形结构改为桁架结构，增加边梁的承载刚度。
1.3侧墙结构
侧墙结构主要分为头车侧墙和中间车侧墙。
由于头车同机室车头造型的需要，头车侧墙长度要比中间车侧墙短些。
头车和中间车侧墙上设有侧门开口和窗开口，不同的是侧门开口位置及窗开口的大小和位置有所不同。
为了满足运背需要，侧
墙上还设有车号显示开口、目的地显示开口等。
为了满足高速列车士6kPa的气密载荷要求，侧墙结构主要改动如下:
(1)侧墙门袋处门口两侧结构由单板凸筋加补结构改为中空型材;
(2)侧墙和边梁连接部位的侧墙型材轮廓线改为圆滑过渡，增加该部位型材的
刚度，同时提高车体菱形模态频率。
为了提高车体模态和局部模态，底架地板由原来的单板凸筋结构改为双层中
空型材;提高局部模态频率，型材内壁敷热熔性减振材料，衰减车体振动和嵘声，
提升采客乘坐舒适度。
1.4 车顶结构
车顶结构主要由7块大型通长中空挤压型材焊接而成。
通长挤乐型材上适当
位置设通长的T形槽或焊接铆接连接骨架，用于顶板等内装部件的安装。
侧顶处
的两块型材为变截面设计。
在车项工作的人员每隔750 mm施加100 kg集中载荷时，车顶结构具有足够强度，以支撑该载荷而不会产生永久性变形。
为满足气密载荷值的提升，车顶结构主要改动如下:
(1)车填结构型材中部改为变截面，增加了车顶刚度，控制车顶垂向变形;
(2)侧顶圆甄处改为变截面设计，增加该部位刚度，显著提升侧墙和车项刚度，控制其在气害载荷作用下的变形量。
1.5 端墙结构
端墙结构分为带活门的端墙结构和固定端壙结构，主要由门框、端角柱、嘴
顶弯梁和端壩板(中空型材)等组成。
端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为
拼焊结构。
中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆
弧处端角柱采用拼焊结构。
端墙上设蹬车扶梯。
端墙设搬运卫生问模块的开口和可拆卸的结构盖板;开口
处采用板梁和中空型材连接结构，结构盖板和固定端墙间采用螺栓连接并作气衡
处理。
为满足气密载荷值提升及强度标准规定的端部载荷要求，端墙结构优化改进
如下:
(1)端部结构由板梁结构改为中空梨材;
(2)优化改进端角柱结构。
2车体结构性能评估
车体强度方面，车体设计除了首先要满足静强度设计准则外，还委满足疲劳
强度标准。
车体刚度是在载荷作用下抵抗弹性变形的能力，相同载荷下刚度越大
变形量越小，产生共振时所需变形能越大。
考虑转向架振动特性，整备状态F的
车体振动模态须大于10Hz,保证车体和转向架的重向主顿共振峰错开。
车体空气
动力学方面，车体轮廓线及同机室有很好的气动外形，降低气动阻力。
2.1 车体强度仿真分析
根据EN 12663标准对新一代高速动车组车体结构静强度、被劳强度，刚度及
其模态进行有限元分析。
结果表明，车体静强度和瘦劳强度满足要求。
2.2 空气动力学分析
新一代高速动车组通过合理的空气动力学设计，采取数值仿真、模型试验、
凤洞试验和实车运行试验的综合解决方案，气动性能指标优良。
为了得出车辆气动升力与速度的关系，制作1 :8缩比车辆模型，进行风洞测试。
在线路空气动力学测试中，测试结果表明尾车升力接近于零，相比CRHx型
动车组有所降低。
为研究车辆侧向力与横风稳定性的关系，分别进行了空气动力
学仿真和风洞试验。
15 m/s侧风下车辆能以350km/h安全运行。
2.3 动应力试验
动应力试验通过连续记录车体上各测点应力信号的时间历程，进行统计计数
后编制成应力幅值谱。
对于车辆结构而言，通常取8级应力谱便可足够可靠的反
映实际动应力历程。
车辆结构疲劳属于变幅载荷下的疲劳问题，在变幅载荷下，
低于疲劳极限的应力水平对于车体结构损伤也可产生显著影响。
因此，变幅载荷
下结构的疲劳评估需要考虑各级应力水平对结构疲劳损伤的贡献。
通常做法是将应力谱按损伤相等的原则等效为恒幅应力(称为等效应力幅)，该等效应力幅能够反映结构在一定工艺条件、运用工况和运用里程下的动应力状况，并采用该等效应力幅来评估结构在运用条件下的疲劳强度。
动虚力试验依据《新
一代商速动车组型式试验大纲》，对车体动应力进行全面测试。
测试工况主要包括: 350 km/h.380km/h、会车、隧道通过、郑西线重载、武广线重载(含150%加载)等。
由测试结果可知，交会工况下的等效应力最大，380 km/h空载次之，350
km/h空载最小。
牵引梁刀把处测点的等效应力在交会工况下最大，最大值为
11.8 MPa。
其他测点的等效应力值均小于该值。
所有测试数据能够较为全面和准
确地反映被测试车体的动应力水平和特征。
测试得到的动应力幅值均小于结构疲
劳许用应力。
3结语
在车体结构仿真分析的强有力支撑基础上，对新一代高連动车组车体结构进
行优化设计，设计制造完成后的车体通过台架和线路试验，测试得出车体结构的
各项性能指标都满足要求，车体运行安全可靠，车辆平稳性和舒适性指标优良。
在车体设计过程中，培养和积累了一批车体设计、仿真和试验分析人员。
参考文献
[1] 张曙光。
高速列车设计方法研究[M]。
北京:中国铁道出版社，2009.
[2] 张喜荣，王冬，刘爱霞，等。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研
究[J]，中外企业家， 2010(13); 82-85.
[3] 安治业，戴贤春，刘敬辉，等，高速铁路运营安全风险控制研究[J]，铁道
运输与经济，2014(1); 22-27.。