CRH3型动车组动车转向架三维实体设计
CRH3型动车组动车转向架三维实体设计
CRH3型动车组动车转向架三维实体设计摘要随着我国铁路第六次大提速的顺利实施，以及客运专线不断建成通车，国产CRH系列200～300km/h 动车组已分期分批投入运营。
转向架是高速动车组的走行机构，必须始终保持良好的性能状态，才能保证高速列车的安全可靠运行,所以必须对高速动车组转向架进行进一步研究。
本论文主要研究设计CRH3高速动车组动力转向架三维实体造型。
首先介绍了世界各国的典型高速动车组技术，其次对我国的CRH3型电动车组设备组成进行了介绍，然后应用Solidworks三维软件对CRH3动车组转向架各零部件进行设计和实体建模并进行了虚拟装配，并对一些零件进行了分析，最后对CRH3型动车组动力转向架进行了总体设计。
为以后转向架的优化设计提供一定的参考。
关键词：高速动车组；转向架构架；转臂式轴箱定位装置；架悬式AbstractAs China’s railway the sixth speed up was carried out，as well as the passenger special line was opened to traffic continuously，Domestic CRH series of 200 ~ 300km/h EMUs have been put into operation in stages. Bogie is the high-speed EMUs’ traveling agency，so in order to ensure the high-speed train operation safely and reliably, it must be always maintained a good performance status,Therefore, we should do further research on high-speed EMU bogie.In this passage, the research design3D solid modeling for driving bogie theCRH3 high-speed EMU.Introduced the first countries in the world of the typical high-speed EMU, then the CRH3 EMU equipment were introduced,Then the application of Solidworks 3D software on CRH3 EMU bogie of the various parts to design and solid modeling and virtual assembly And some parts analysis, the overall design of the final the CRH3 EMU power bogie. After bogie optimize the design to provide a reference. Keywords: high speed train;bogie frame; rocker typejournal box positioning device; Frame suspension;目录1 绪论 (1)1.1 日本新干线高速动车组的发展及应用 (1)1.2 法国TGV高速动车组的发展及应用 (2)1.3 德国ICE高速动车组的发展及应用 (2)1.4 其他国家 (3)1.4.1意大利 (3)1.4.2 瑞典 (4)1.4.3 西班牙 (4)1.4.4 我国高速铁路的发展 (5)1.5 结束语 (5)2 转向架总体设计 (6)2.1 转向架设计准则 (6)2.2 高速转向架技术 (6)2.2.1构架 (6)2.2.2轮对 (6)2.2.3弹簧悬挂装置 (7)2.2.4牵引装置 (7)2.2.5轴箱定位装置 (7)2.2.6回转阻尼装置 (8)2.2.7抗侧滚装置 (8)2.2.8主动和半主动悬挂系统的开发 (8)2.2.9高速运行的稳定性 (9)2.2.10 高速通过曲线的性能 (10)3 基于Solidworks的转向架三维实体设计 (11)3.1三维造型软件 Solidworks 软件简介 (11)3.2转向架的三维模型建立 (11)3.2.1特征的概述 (11)3.2.2零件的三维造型与装配 (12)3.3.3装配干涉检查 (13)3.4 本章小结 (13)4 构架 (14)4.1 转向架构架 (15)4.1.1 侧梁 (16)4.1.2 横梁 (17)图4.4横梁 (17)5 轮对轴箱定位装置 (18)5.1 轮对 (18)5.2 主从动齿轮配合设计 (19)5.3 轴箱体 (20)5.4 本设计轴箱定位装置也采用转臂式定位 (23)6 悬挂与制动 (24)6.1 中心悬挂 (24)6.2 牵引装置 (26)6.3 电机驱动装置 (27)6.4 基础制动装置成 (28)7 转向架附属装置设计 (29)7.1 撒砂装置 (29)7.2 轮缘润滑装置 (29)7.3 扫石器组装 (29)结论 (30)致谢 (31)参考文献 (32)1 绪论目前世界上拥有自主开发并已成功运用高速动车组的国家有日本、法国、德国和意大利，其共同之处在于列车各部件大量运用高新技术，同时又各具特色，即根据本国的运用条件和传统经验，特别是在转向架结构、车体轻量化、流线型外形、列车动力配置及构成形式、电传动及控制技术、列车信息网络等方面都具有各自的特点。
CRH3动车组转向架技术
Velaro E是在ICE3基础之上上，由西门子公司为西班牙铁路研制 的高速动车组。西门子公司在Velaro E技术基础上进行了优化， 以适合中国铁路的运输要求，并将改动降低到最小，进行了优化 设计，形成现在的CRH3型动车组转向架。
唐车公司 长客股份 长客股份
CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、 CRH3A
CRH5A、CRH5000
原形车SF500动车转向架
原形车SF500拖车转向架
2 CRH3型动车组转向架配置及种类
CRH3动车转向架
项目 名称
1 整体动车轮对 2 一系悬挂装置 3 轴箱定位装置 4 横向终点止动装置 5 二系悬挂装置 6 横向悬挂装置 7 抗蛇行减振器 8 空气弹簧连杆
动车
转向架
拖车
TBU 130X240X160
1009（枕梁上边缘）
传动方式 传动比 电机额定功率[kw] 机械制动 转向架质量[kg]
(包括枕梁及其零部件)
轴装式平行轴传动
2.793
轮装盘形制动
560 轴装式盘形制动
≤10,000
≤7,500
CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、CRH3A转向架参数对比 设计速度： 基本结构： 轴 重： 轴承型式： 电机悬挂： 齿轮箱传动比：
9 抗侧滚扭杆组成
数量 项目 名称
数量
2 10 动力转向架构架
1
1 11 轮盘制动组成
CRH3动车组转向架技术 ppt课件
Velaro E是在ICE3基础之上上，由西门子公司为西班牙铁路研制 的高速动车组。西门子公司在Velaro E技术基础上进行了优化， 以适合中国铁路的运输要求，并将改动降低到最小，进行了优化 设计，形成现在的CRH3型动车组转向架。
• CRH3C和CRH380B动车组编组以及轴列式
Bo’ Bo’ + 2’ 2’ + Bo’ Bo’ + 2’ 2’ + 2’ 2’ + Bo’ Bo’+ 2’ 2’ + Bo’ Bo’
▪ EC01/08： ▪ TC02/07： ▪ IC03/06： ▪ BC04： ▪ FC05：
头 车（动车） 变压器车（拖车） 逆变器车（动车） 酒 吧 车（拖车） 一 等 车（拖车）
动车
转向架
拖车
TBU 130X240X160
1009（枕梁上边缘）
传动方式 传动比 电机额定功率[kw] 机械制动 转向架质量[kg]
(包括枕梁及其零部件)
轴装式平行轴Biblioteka 动2.793轮装盘形制动
560 轴装式盘形制动
≤10,000
≤7,500
CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、CRH3A转向架参数对比 设计速度： 基本结构： 轴 重： 轴承型式： 电机悬挂： 齿轮箱传动比：
武广
四种动车组车型汇总
生产厂家
具体车型型号
CRH1 青岛BSP CRH1A、CRH1A-799、CRH1B、CRH1E、CRH380D
CRH3型动车组拖车转向架三维实体设计
CRH3型动车组拖车转向架三维实体设计1目录1.绪论 ..................................................................... . (3)1.1国内外动车组的发展概况 ..................................................................... (3)1.1.1德国高速铁路概况 ..................................................................... . (3)1.1.2日本动车组概况 ..................................................................... .. (3)1.1.3法国高速铁路概况 ..................................................................... . (4)1.1.4我国动车组发展概况 ..................................................................... (4)1.2本论文主要研究工作 .................................................................................................. 5 2.转向架 ..................................................................... . (7)2.1转向架基本知识 ..................................................................... . (7)2.2转向架的组成、任务和分类 ..................................................................... .. (7)2.2.1任务 ..................................................................... . (7)2.2.2组成及各部件的作用 ..................................................................... (8)2.2.3转向架的主要技术要求 ..................................................................... .. (8)2.2.4转向架分类 ..................................................................... .................................. 9 3.CRH3型动车组转向架 ..................................................................... .. (11)3.1转向架设计思想 ..................................................................... .. (11)3.2转向架结构概述 ..................................................................... .. (11)3.2.1 转向架主要技术参数 ..................................................................... (12)3.3转向架零件的三维实体设计 ..................................................................... (13)3.3.1 轮对 ..................................................................... . (13)3.3.2 转向架构架 ..................................................................... . (20)3.3.3轴箱 ..................................................................... .. (23)3.3.4一系悬挂轴箱定位装置 ..................................................................... (24)3.3.5中央弹簧悬挂装置 ..................................................................... .. (26)3.3.6基础制动装置 ..................................................................... . (28)3.4虚拟装配 ..................................................................... ............................................... 29 4.构架的静强度评价 ..................................................................... (33)4.1有限元算法基本原理 ..................................................................... (33)4.2使用UIC615-4标准对构架进行静强度评价 (36)4.2.1有限元模型的建立 ..................................................................... .. (36)4.2.2计算载荷 ..................................................................... (37)4.2.3边界条件的确定 ..................................................................... (39)4.2.4计算结构分析及评价 ..................................................................... ................ 39 结论 ..................................................................... (43)致谢 ..................................................................... (44)参考文献 ..................................................................... . (45)21.绪论1.1国内外动车组的发展概况世界变化日新月异，铁路科技事业也正在飞速的向前发展，特别是高速铁路的发展给世界带来的巨大的经济效益。
CRH3动车组转向架技术
（6） 轴端布置
➢ 关于轴端布置：由于防滑传感器、拖轴速度传感器、ETCS传感器、 接地装置等的不同，轴箱前盖共分为D、A、C、F、H型5种；共有10 种轴头布置；6种转向架轴端布置，EC-1、EC-2、TC-1、TC-2、 BC/FC-1、BC/FC-2。
轴端布置图
D型轴箱盖
A型轴箱盖
SF500型转向架首次被使用于德国ICE3高速列车，ICE3型动车组是 ICE列车的第3代产品，1999年投入商业营运，是德国首次研制的 动力分散型高速电动车组，列车编组为8辆，全列车中动力转向架 和非动力转向架各占50%。
Velaro E是在ICE3基础之上上，由西门子公司为西班牙铁路研制 的高速动车组。西门子公司在Velaro E技术基础上进行了优化， 以适合中国铁路的运输要求，并将改动降低到最小，进行了优化 设计，形成现在的CRH3型动车组转向架。
C型轴箱盖
F型轴箱盖
H型轴箱盖
4.3 一系悬挂：
双圈螺旋钢弹簧+柔性橡胶垫+垂向减振器+转臂定位。
一系悬挂装置
（1） 定位节点与轮对紧急系统
（2） 一系悬挂装置技术特点：
➢ 采用双圈螺旋刚弹簧,用黄色铜牌标明弹簧安装方向； ➢ 钢弹簧下设高柔性厚橡胶垫，以保证隔音和电气绝缘； ➢ 采用整体硫化的橡胶节点； ➢ 定位转臂的长度为480mm，小于CRH2的500mm； ➢ 节点芯轴采用圆弧定位，从拆、装和受力的角度均优于国内普遍采用
4.2 轮对组成：
动力轮对:直辐板整体车轮、空心车轴、报轴齿轮箱组成、轮 装制动盘,分体式转臂，TBU圆锥滚子轴承。 拖车轮对:S型曲辐板整体车轮、空心车轴，轴装制动盘；分 体式转臂，TBU圆锥滚子轴承。
CRH3车体结构
•
设备舱主要从底架边梁上生根，为安装、
检修、操纵、观察车下设备方便,设备舱两
侧各设有活动裙板和固定裙板，并在其上设
置各种小门、观察口。活动裙板设有专用三
角钥匙开闭的锁闭机构，可以方便打开和关
闭。并且在活动裙板上设有安全吊钩装置，
万一在锁失效的情况下安全吊钩可以钩住裙
板防止发生事故。
• 在设备舱裙板还设有必要的排风孔以及电 气设备的散热孔。裙板与底板纵梁之间用折页
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用 DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标 准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。
• 铸件大部分采用与车体粘接的结构，少 部分是与车体焊接。
• 机械性能 ：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
论上来分析结构真正的技术参数要求。
车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减 小列车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加 车体外形美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂 装置安装检修方便、运用可靠。
CRH3动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩， 底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝 型材，底板是铝蜂窝。。
EC 01
• TC 02 • IC 03 • BC 04 • FC 05 • IC 06 • TC 07 • EC 08
大约 10,935 kg 大约 11,035 kg 大约 11,085 kg 大约 10,885 kg 大约 10,885 kg 大约 11,085 kg 大约 11,035 kg 大约 10,935 kg
CRH3动车组转向架构架结构分析
年
月
日
毕业设计（论文）开题报告
题 目 董宣利 动车组转向架构架结构分析（一）——左梁建模与结构分析 学号 20121096 班级 试 1206 班 专业 机械（卓越）
学生姓名
一、研究内容摘要 进入二十一世纪， 人们越来越关注出行的快速舒适、 旅行的安全以及环境的可持续发展。 高铁本身不可替代的优势，使之成为世界经济快速发展的产物，高速铁路的到来，预示着轨 道交通的复兴。改革开放以来，我国经济飞速发展，普快列车越来越满足不了人们日益加快 的生活节奏和出行要求。大力发展高速铁路技术是适应现代化建设的跨越式发展，实现中国 梦的正确抉择。我国的基本发展方法是引进国外现有的先进设计制造技术，在此基础上进行 吸收，最终设计制造出具有我国自主知识产权的高铁技术，进入世界先进之林。CRH 高速列 车是电力动车组，是前铁道部向德国西门子、日本川崎重工等外企引入并消化吸收后，由中 国中车生产制造的高速动车组，命名为“和谐号” 。研究和谐号动车组转向架构架结构强度 有限元分析，对我国高铁技术以后向舒适性和环境相关性发展具有重要的理论应用价值。 二、进行的主要工作 1、绘制 CRH3 动车组转向架构架三维零件图。 2、根据转向架构架二维图，将绘制的三维零件图进行装配。 3、装配完成后，对装配体进行干涉检查。 4、学习 ANSYS Workbench 有限元分析软件，建立构架的有限元模型。 5、用 Workbench 对转向架构架模型进行静力学分析和模态分析。 三、预期达到的成果 1、对 CRH3 转向架构架的技术及工作原理有一定的了解。 2、熟练使用 SolidWorks 软件、进行转向架构架的三维造型。 3、熟练使用 SolidWorks 软件对转向架构架的整体进行三维装配。 4、掌握与运用 Workbench 进行转向架构架的静力分析。 5、掌握与运用 Workbench 进行转向架构架的模态分析。 四、毕业设计进度 1 -3 周 搜集 SolidWorks 及 Workbench 等软件的相关资料和高速转向架资料。 4 -6 周 使用 SolidWorks 2014 进行转向架构架的三维造型及装配。 7 -10 周 使用 Workbench 15.0 对转向架构架结构的静强度分析以及模态分析。 11-13 周 撰写论文和翻译文献。 五、搜集的参考文献和资料 [1] 王伯铭. 高速动车组总体及转向架[M]. 成都：西南交通大学出版社，2014. [2] 王文静. 动车组转向架[M]. 北京：北京交通大学出版社，2012. [3] 薛风先等. ANSYS 12.0 机械与结构有限元分析从入门到精通[M]. 北京：机械工业出 版社，2010. [4] 廉耀东. ANSYS Workbench 15.0 结构分析快速入门指南[M]. 北京： 电子工业出版社， 2015.
CRH3高速动车组转向架特点、结构和技术
2.3 CRH3转向架技术特点
20
2.3 CRH3转向架技术特点
通过枕梁实现转向架与车体的连接：利用枕梁的内腔做为 空气弹簧附加空气室；这一结构的采用实现了车体与转向 架的快速落成与分离，可以提高动车组的使用效率。
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2.3 CRH3转向架技术特点
22
2.3 CRH3转向架技术特点
转向架构架主结构设计独特，并注重结构细节：采用 锻件实现侧梁与横梁的连接；关键零件采用锻件，整个构 架没有一个铸件；采用耐大气腐蚀钢板，转向架构架焊后 不进行热处理。
11
2.1 转向架总体说明
采用双H型焊接构架及与转向架集成化的铸造铝合 金过渡枕梁、空心车轴和铝合金齿轮箱结构；实现轻 量化设计，改善动力学性能，降低对线路的冲击；牵 引电机采用弹性架悬结构，提高转向架的高速运行品 质；采用高柔性大曲囊空气弹簧、长度可调式抗侧滚 扭杆装置和两点式空气弹簧控制系统，从而改善高速 运行的综合动力学性能；设有轮对、空气弹簧和牵引 电机紧急系统，确保转向架的安全可靠性。
ICE3型动车组（共67列）是ICE列车的第3代产品， 1999年投入商业营运，是德国首次研制的动力分散型高速 电动车组，列车编组为8辆，全列车中动力转向架和非动 力转向架各占50%，最高运行速度为330 km/h。
Velaro E型动车组（共26列）是在ICE3型动车组基础 上为西班牙研制的高速动车组，最高运行速度为350 km/h。
CRH3高速动车组转向架特 点、结构和技术
1
目录
1． CRH3转向架技术背景 2． CRH3转向架技术特点 3． CRH3转向架结构说明 4． CRH3转向架技术升级 5． CRH3转向架运用情况
2
1． CRH3转向架技术背景
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CRH3型动车组动车转向架三维实体设计摘要随着我国铁路第六次大提速的顺利实施，以及客运专线不断建成通车，国产CRH系列200～300km/h 动车组已分期分批投入运营。
转向架是高速动车组的走行机构，必须始终保持良好的性能状态，才能保证高速列车的安全可靠运行,所以必须对高速动车组转向架进行进一步研究。
本论文主要研究设计CRH3高速动车组动力转向架三维实体造型。
首先介绍了世界各国的典型高速动车组技术，其次对我国的CRH3型电动车组设备组成进行了介绍，然后应用Solidworks三维软件对CRH3动车组转向架各零部件进行设计和实体建模并进行了虚拟装配，并对一些零件进行了分析，最后对CRH3型动车组动力转向架进行了总体设计。
为以后转向架的优化设计提供一定的参考。
关键词：高速动车组；转向架构架；转臂式轴箱定位装置；架悬式AbstractAs China’s railway the sixth speed up was carried out，as well as the passenger special line was opened to traffic continuously，Domestic CRH series of 200 ~ 300km/h EMUs have been put into operation in stages. Bogie is the high-speed EMUs’ traveling agency，so in order to ensure the high-speed train operation safely and reliably, it must be always maintained a good performance status,Therefore, we should do further research on high-speed EMU bogie.In this passage, the research design3D solid modeling for driving bogie theCRH3 high-speed EMU.Introduced the first countries in the world of the typical high-speed EMU, then the CRH3 EMU equipment were introduced,Then the application of Solidworks 3D software on CRH3 EMU bogie of the various parts to design and solid modeling and virtual assembly And some parts analysis, the overall design of the final the CRH3 EMU power bogie. After bogie optimize the design to provide a reference. Keywords: high speed train;bogie frame; rocker typejournal box positioning device; Frame suspension;目录1 绪论 (1)1.1 日本新干线高速动车组的发展及应用 (1)1.2 法国TGV高速动车组的发展及应用 (2)1.3 德国ICE高速动车组的发展及应用 (2)1.4 其他国家 (3)1.4.1意大利 (3)1.4.2 瑞典 (4)1.4.3 西班牙 (4)1.4.4 我国高速铁路的发展 (5)1.5 结束语 (5)2 转向架总体设计 (6)2.1 转向架设计准则 (6)2.2 高速转向架技术 (6)2.2.1构架 (6)2.2.2轮对 (6)2.2.3弹簧悬挂装置 (7)2.2.4牵引装置 (7)2.2.5轴箱定位装置 (7)2.2.6回转阻尼装置 (8)2.2.7抗侧滚装置 (8)2.2.8主动和半主动悬挂系统的开发 (8)2.2.9高速运行的稳定性 (9)2.2.10 高速通过曲线的性能 (10)3 基于Solidworks的转向架三维实体设计 (11)3.1三维造型软件 Solidworks 软件简介 (11)3.2转向架的三维模型建立 (11)3.2.1特征的概述 (11)3.2.2零件的三维造型与装配 (12)3.3.3装配干涉检查 (13)3.4 本章小结 (13)4 构架 (14)4.1 转向架构架 (15)4.1.1 侧梁 (16)4.1.2 横梁 (17)图4.4横梁 (17)5 轮对轴箱定位装置 (18)5.1 轮对 (18)5.2 主从动齿轮配合设计 (19)5.3 轴箱体 (20)5.4 本设计轴箱定位装置也采用转臂式定位 (23)6 悬挂与制动 (24)6.1 中心悬挂 (24)6.2 牵引装置 (26)6.3 电机驱动装置 (27)6.4 基础制动装置成 (28)7 转向架附属装置设计 (29)7.1 撒砂装置 (29)7.2 轮缘润滑装置 (29)7.3 扫石器组装 (29)结论 (30)致谢 (31)参考文献 (32)1 绪论目前世界上拥有自主开发并已成功运用高速动车组的国家有日本、法国、德国和意大利，其共同之处在于列车各部件大量运用高新技术，同时又各具特色，即根据本国的运用条件和传统经验，特别是在转向架结构、车体轻量化、流线型外形、列车动力配置及构成形式、电传动及控制技术、列车信息网络等方面都具有各自的特点。
其他正在发展高速铁路技术的国家和地区，如西班牙、比利时、荷兰、韩国和中国、台湾等，都是建立在引进这些国家的成熟技术的基础上而发展起来的。
1.1 日本新干线高速动车组的发展及应用日本的东海道新干线于1959年开工建设，1964年10月1日东京奥运会开幕前夕开通。
该线路的成功运营，开创了一世界上高速铁路的新纪元。
第一列0系新干线列车以210km/h的最高运行速度投入运用，使东京一大阪间列车运行时间由7h缩短至3h10min。
东海道新干线建成并成功运行，在日本产生了良好的社会效益和经济利益，对世界铁路的发展产生了重大影响。
1985年，日本东北、上越新干线相继开通，200系、100系新干线列车分别以240km/h和210km/h的最高运行速度投入运用，100系列车在1986年与0系列车一同达到220km/h.1987年日本国铁民营化之后，新干线网络的不断扩大。
为了适应不同线路的运营条件，提高运行速度，降低对环境的影响，日本持续不断地开发研制不同系列的新干线高速动车组，使日本高速铁路技术飞速发展。
1992年300系列车在东海道新干线投入运行，最高速度达到270km/h。
该车通过采用铝合金车体、轻量化转向架和交流传动技术使轴重大幅度降低，同时，运行速度及动力学性能得到较大提高。
随后，日本又开发了采用其有更好的空气动力学性能，并采用半主动减振技术的500系(最高试验速度350. 4 km/h,运行速度300 km/h)、采用IGBT变流技术的700系(最高运行速度285km/h),采用双层车体的E4系(运行速度240km/h)和Star21、700系等型号的新干线列车，并一直保持自开通运行以来无重大事故的良好记录。
2002年12月1日，东北新干线盛冈一八户新建标准新千线开通运营，东日本公司采用E2系1000型高速动车组，每列车由10辆编组(8M2T}。
E2系1000型动车组最高设计速度3l5km/h,最高运行速度275 km/h。
我国从日本引进并联合设计生产的200 km/h动车组的原型即为该型动车组。
1.2 法国TGV高速动车组的发展及应用自1967年起，法国国营铁路开始着手研究高速运输。
首先是尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。
1969年11月，法国研制成功了第一代ETG 型燃气轮动车组，最高试验速度达到248km/h。
此后，通过进一步提高燃气轮动车组质量，又研制出第二代ETG型燃气轮动车组，最高试验速度为260km/h。
为了配合在巴黎—里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV一00l型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到381 km/h。
然而，1973年中东钱争引起第一次世界石油危机后，法国开始将高速动车组技术政策转向电力牵引，并率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针。
1973年研制出第一列Z7001电动车组，1975年最高试验速度达到309 km/h.自1976年开始，法国开始着手研究交一直传动的TGV- PST动车组，并在1981年9月投入运用。
此后，法国先后研制了交一直一交传动的TGV-A TGV-R, TGV-2N, TGV-TMST,西班牙A VE, TGV-PBKA, TGV-K等动车组，新型动力分散动车组AGV也已研制成功，并投入试验运行。
其中，TGV-A 325号车组于1990年5月在大西洋线创造了515.3 km/h轮轨系统高速行车的纪录。
2007年4月3日，TGV以574. 8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。
同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。
1.3 德国ICE高速动车组的发展及应用早在1970年，原联邦德国政府技术研究部就开始组织对未来长途运输系统新技术的研究。
在发展高速铁路采用磁悬浮技术还是轮轨技术的问题上，德国经过了旷日持久的讨论，由于联邦铁路在市场竞争中亏损越来越大，而法国TGV 高速动车组的成功运营也刺激着素以高技术著称的德国，故原联邦德国政府加快了发展高速铁路的步伐。
1982年5月13日，原联邦德国铁路成立董事会，决定修建高速铁路，并一于1982年7月动土。
1982年8月，联邦铁路投资1200万马克，研制ICE(Inter City Express)试验型城际快车。
1985年，2动3拖的ICE/V试验型高速电动车组试制成功，同年，其最高试验速度达到317km/h. 1988年5月，ICE/V型试验列车在汉诺威—维尔茨堡间创造了406 km/h的当时高速动车组速度纪录。
在ICE/V的基础上，1985年12月联邦铁路确定了ICE设计任务书，1986年开始试制ICE1型高速动车组，1990年7月试制完成并一于1991年6月2日以280 km/h的速度正式投入运行。
1991年民主德国、联邦德国统一后，德国政府决定修建柏林—汉诺威的高速铁路，同时开始了第二代ICE高速动车组—ICE2的开发。
1996年，该型动车组投入运用。
德国铁路于1995年开贻动工修建科隆—法兰克福的高速铁路，由于该线路最高运行速度提高到300km/h，线路最大坡度达到4%,既有的ICE1、ICE2型列车已经不能满足运行需要。