对地铁深基坑掏挖法施工工法的改良探讨
浅析地铁车站深基坑开挖施工技术
浅析地铁车站深基坑开挖施工技术摘要：改革开放以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。
在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。
关键词：地铁车站；深基坑；开挖；技术前言：深基坑施工在目前中国的基础设施建设中具有越来越重要作用，尤其是近几年各重要及经济发达城市中地铁交通线的大量修建，更加确定了对深基坑施工研究的重要性。
我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。
在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。
1 工程地质条件拟建工程场地地貌为长江三级阶地，场地分布地层自上而下可以分为若干个单元层，各岩层按不同岩性及工程性能分为若干亚层。
具体见表2-1与表2-2《主要土层岩土物理力学性质表》。
本标段场区的地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水和基岩裂隙水。
上部滞水水位埋深较浅，平均1.0m，潜水主要分布于临沙湖一带浅部粉土、粉砂层中，水位埋深平均1.2m，上部滞水和潜水主要接受地表水及大气降水补给，弱承压水主要赋存于卵石混粗砂、圆砾土中，含水层顶板为上部老粘性土，底板为基岩。
地下水水量较大，具弱承压性。
2 基坑开挖（一）基坑开挖施工原则按照深基坑施工规程，本段基坑属长开挖，为确保安全，除严格遵循“先撑后挖、及时封底”的基本原则外，还应严格遵循“时空效应”的理论，按照“分段、分层、对称、平衡、限时”的原则进行开挖。
2.1.1分段、分层分段：基坑开挖完成最后一层土方后要及时进行底板混凝土结构施工，因此基坑开挖分段应与主体结构施工分段相对应。
城市轨道交通工程深基坑施工中的相关技术措施分析
城市轨道交通工程深基坑施工中的相关技术措施分析【摘要】深基坑施工在城市轨道交通工程中扮演着重要角色，但其施工难度和技术要求也相对较高。
本文从深基坑施工的挑战性入手，探讨了施工前期技术准备、支护结构设计、地下水处理技术和施工过程控制等方面的技术措施。
通过对相关技术的分析和总结，可有效提高施工效率和质量，保障工程安全。
未来，随着城市轨道交通工程的不断发展，深基坑施工技术也将不断完善和提升。
深基坑施工中的相关技术措施分析具有重要的研究意义和应用前景。
【关键词】城市轨道交通工程、深基坑施工、技术措施、挑战性、技术准备、支护结构、地下水处理、施工过程控制、有效性、发展趋势、总结。
1. 引言1.1 研究背景现代城市不断发展，城市轨道交通也成为了人们生活中不可或缺的一部分。
为了满足城市交通的需求，各地陆续开展了城市轨道交通工程的建设。
而在城市轨道交通工程建设过程中，深基坑的施工是一个非常重要且具有挑战性的环节。
深基坑施工涉及到许多复杂的工程技术，如支护结构设计、地下水处理技术等。
这些技术措施在保障深基坑施工安全的也为城市轨道交通工程的顺利进行提供了重要保障。
对城市轨道交通工程深基坑施工中的相关技术措施进行深入研究和分析，可以为未来城市轨道交通工程的建设提供重要的参考和指导，促进城市交通的发展，提高城市交通的效率。
.1.2 研究目的研究目的：城市轨道交通工程深基坑施工是一项复杂而具有挑战性的任务，为了保障施工安全和质量，必须采取相应的技术措施。
本文旨在分析深基坑施工中的相关技术措施，探讨其在实际工程中的应用效果和可行性，为今后类似工程的设计和施工提供参考和借鉴。
通过对深基坑施工过程中的挑战性、技术准备、支护结构设计、地下水处理和施工过程控制等方面进行详细分析，旨在总结出有效的技术措施，为解决工程中可能遇到的问题提供切实可行的解决方案。
结合当前城市轨道交通工程的发展现状和趋势，对未来深基坑施工技术的发展趋势进行展望，为行业发展提供参考和指导。
地铁车站深基坑开挖施工方案的优化策略
地铁车站深基坑开挖施工方案的优化策略摘要：基坑开挖是地铁车站工程的一项重要内容，文章从施工过程中的技术难点及重点入手，详细分析地铁车站深基坑开挖施工技术的应用，并提出相应的技术保障措施，旨在有效保障工程施工质量，以期为相关人士提供一定参考。
关键词：地铁车站；深基坑开挖；重难点1.地铁车站深基坑施工的工程特点地铁车站深基坑施工与普通建筑基坑施工对比，具有下面几个特色：第一，地铁站经常换乘很多线路，有很多出入口和换乘通道，工程规模大，构造复杂，极大地增加了深基坑施工难度。
第二，地下管线比较繁杂，存在较强的不确定性。
当前，地铁车站大多位于繁忙的城市地区路口，深基坑施工很大可能遇到水、电、气等各种市政管道，必须与其相关的产权单位进行沟通，尤其是一些废弃的市政管线，这些管线会产生大量的地下水或有害气体，对深基坑支护施工干扰很大。
第三，控制基坑变形是重点。
深基坑开挖深度大，对安全等级提出了较高的要求，而且考虑到地面沉降和环境保护的相关内容，所以其施工难度比较大。
2.地铁车站深基坑开挖重难点2.1管线迁改管线改移涉及雨水、污水、燃气、电信、上水、电力等专业，专项内容繁多，工作量大，地域敏感，所涉及的诸多专业及单位或部门，须协调部门众多，综合协调难度极大。
管线处理工程量大，严重制约工期。
因此，在开展施工工作之前，应该对周围管线分布情况有充分地调查，联合产权部门一同进行管线迁改，在保证施工工作如期进行的同时，不给周围群众生活工作带来影响。
在进行管线迁改过程中，需要在地面上标记出管线走向，避免在施工中造成管线损坏。
2.2周围建筑保护为了保证周围建筑整体安全，在进行工程施工之前，应该做好围护结构施工质量管理工作，确保基坑自身质量安全。
在基坑挖设过程中，采用分层分段施工的方式，先撑后挖，禁止出现超挖现象。
在建筑周围安置围栏，做好标识，在夜间设置警示灯。
结合施工时机与情况，对建筑墙体、路面情况进行核查是否存在开裂等状况，如果存在异常现象，应该立即停止施工。
地铁车站深基坑开挖与施工技术要点探究
地铁车站深基坑开挖与施工技术要点探究吴加省摘要：当前，随着我国经济发展速度的不断加快，促使作为基础设施建设的城市轨道交通建设呈现出逐步加快的发展趋势。
现阶段，我国绝大部分大中型城市中，地铁建设正在如火如荼的开展，地铁车站的深基坑开挖与施工是确保车站安全与稳固的基石。
对此，本文从地铁车站深基坑开挖与施工技术要点做为切入点，对其技术应用形式做出了细致的分析与研究，旨在为我国城市轨道交通行业的可持续发展，尽自己的微薄之力。
关键词：地铁车站；深基坑；开挖施工技术1 前言通过对地铁车站深基坑开挖施工技术进行分析与研究，能够最大程度的展现出深基坑施工技术的施工优点，这对于深基坑施工技术的进一步应用意义重大。
尤其在新时期的今天，越来越多的先进工艺技术被应用于地车车站的建设之中，这也促使城市地铁的建设规模越来越大，建设水平越来越趋于完善。
2 地铁车站深基坑开挖技术2.1 土方开挖技术的选择对于现阶段的地铁车站深基坑施工而言，土方的开挖是其中一项重要的施工环节。
其中，土方开挖的施工方式可分为分层开挖、分段开挖、分部位开挖、全面开挖以及放坡开挖等，且针对地铁车站深基坑区域的地质水文情况以及现场因素等，进行不同形式土方开挖方式的选择。
对此，文中对土方开挖方式中较为常用的分层开挖与放坡开挖做出如下阐述：（1）分层开挖。
所谓分层开挖即是依照深基坑的深度劃分出多个层次，并由此进行土方开挖施工作业。
分层开挖所具备的施工优点众多，如应用范围极为广泛，且施工成本相对偏低等，但在实际应用的过程中，分层开挖所涉及到的工序繁多也是其显著的缺点之一。
同时，选取分层开挖技术进行基坑的挖掘工作，既能够有效避免土方的坍塌，又能为施工工作中的排水作业提供便利，因而较为适用于基坑较深、软土地基以及整体浇灌混凝土垫层的基坑工程项目。
在实际施工中，分层开挖方式可依照实际的施工情况做出区别性选取，如沿基坑一侧向另一侧进行平行性开挖作业；沿基坑两侧向中部进行对称性平行开挖；或从基坑中部向两侧平行开挖。
浅析地铁车站深基坑开挖施工技术的应用
浅析地铁车站深基坑开挖施工技术的应用摘要：随着我国经济的快速发展，地铁作为城市轨道公共交通的主要工具，在城市的发展中起着不可替代的作用。
地铁的广泛使用缓解了大城市交通拥挤的状况，给城市居民的生活提供了极大的便利。
因此，大中城市的地铁建设已经陆续开始，地铁车站基坑开挖工程在城市中已是常见现象，该文就地铁车站深基坑的开挖技术做了简明论述，对开挖深基坑中的设计要求、施工要求、技术难点、解决办法做了简要介绍，着重介绍了地铁深基坑的开挖工艺和支撑工艺，希望对地铁车站的基坑开挖及类似的工程施工有所帮助。
关键词：地铁车站；深基坑；施工方法；开挖工艺；支撑工艺；造价1、工程概况和难点分析地铁车站基坑开挖需要掌握工程概况：工程建设位置、工程结构、施工面积、设计深度标高、开挖地点的地质状况及周围建筑状况凡此等等。
遇到的困难主要有：（1）工程水文地质条件不好，地下水对基坑开挖有较大影响。
（2）地上建筑物较多，尤其是在深基坑土体破坏范围内的建筑物，基坑开挖后荷载传递会引发基坑失稳，严重时可导致塌陷。
（3）施工地点附近交通繁忙，车流量过大易引起边坡受力不均，严重时会导致边坡滑陷。
（4）其他影响基坑变形的因素都要加以控制。
地铁车站基坑开挖技术的核心表现在对深基坑支撑体系的控制上，这些影响深基坑开挖的因素都加大了对坑边支撑维护的难度。
2、设计要求和施工要求2.1 设计要求按地铁车站施工的要求、结构和营运的要求，工程要满足下列最低条件。
（1）基坑安全：基坑工程安全等级为一级。
（2）结构耐久：主要结构构件设计使用年限为100年。
（3）抗震等级：结构的抗震等级为三级，对非承重构件也要采取相应的抗震措施。
（4）安全等级：车站主体结构的安全等级为一级；附属构件和围护结构的安全等级可为二级；露天结构和迎土面的混凝土结构设计类别可为二类。
（5）防水等级：设备区和车站结构的防水要设为一级，非设备区防水等级为二级。
2.2 施工要求基坑开挖应根据支护结构设计、降水排水要求，结合周围建筑物状况和交通状况确定开挖方案。
地铁车站深基坑开挖施工方法及措施分析——以侯家桥站基坑土方开挖专项施工方案为例
地铁车站深基坑开挖施工方法及措施分析——以侯家桥站基坑土方开挖专项施工方案为例摘要：在地铁建设的施工过程中，深基坑开挖施工一直都是地铁车站建设的重、难点，不可避免的会在开挖中出现各类问题，将为地铁建设埋下安全隐患。
本文将结合笔者实际工作经验，以具体案例为依托，简要阐述地铁车站深基坑开挖施工方法及措施的相关问题。
关键词：地铁车站；深基坑开挖；施工技术1、工程概况侯家桥站为成都地铁6号线一、二期工程工点设计的第12个车站，车站位于校园路与金粮路交叉路口以东，车站沿校园路东西向布置。
车站为12米岛式车站，标准段宽度为21.1m，车站长度257米，总建筑面积17569.31m2。
顶板覆土厚度约为2.4～3.65m，底板埋深16.8～18.18m。
本站共设6个出入口，2组风亭。
车站采用明挖法施工。
表3.1 侯家桥站概况一览表2、施工准备2.1技术准备（1）遵照基坑开挖施工的相关规范及规定，熟悉图纸，按设计进行基坑开挖轮廓线放样，确保现场施工能够准确地按照图纸、方案实施。
为保证质量，采取挂牌施工，责任到人。
设专职质检员现场监督检查。
（2）展开施工图纸审核和设计交底，并编制基坑开挖施工方案，经审批后向工区管理人员和作业工班进行书面技术交底和口头交底，明确设计意图和开挖主要控制点。
（3）技术、质量和材料管理人员，认真验证进场材料的性能，型号及其规格等是否符合要求，试验人员及时按规定取样送验，不合格材料严禁进场。
2.2 机具施工之前，应完成基坑的防护设施，安排专人防守，防止坠入，准备好照明灯具等。
2.3材料施工之前应进场的材料应向监理工程师报验。
2.4场地施工之前，平整好施工场地，规划好开挖顺序，做到道路畅通，规划合理。
2.5测量根据设计图纸进行放样。
2.6降水施工在基坑开挖前，保证基坑周边的降水井连通并统一抽降，确保在整个开挖过程中将地下水位降至基坑开挖面以下1m处，以疏干和加固土壤，待主体结构施工完成后停止降水。
地铁车站工程深基坑开挖施工技术浅谈
地铁车站工程深基坑开挖施工技术浅谈摘要：随着城市的快速发展，地铁交通作为一种便捷速的出行方式，极大地缓解了城市交通的压力。
在地铁工程施工中，深基坑开挖一直是施工过程控制的重点难点，因此，施工单位要根据施工现场的实际情况选择适当的开挖施工技术，同时要规范施工，以保证开挖效率与施工质量。
本文深入分析了地铁车站工程深基坑开挖施工技术及具体应用措施。
关键词：地铁车站；深基坑；开挖施工技术引言科技水平的不断提升，使得经济快速发展对交通运输压力不断增加，阻碍了行业健康稳定发展。
地铁作为缓解这一现状的重要基础设施，其建设使用过程深基坑开挖是重点工作。
在进行深基坑开挖作业时，要明确地铁车站建设工程中的深基坑开挖施工技术，严格按照分段、分层的原则进行，每一段及每一层土层挖设都要先从中间开挖，再进行两侧的开挖，还要注意水沟的挖设，及时排除积水。
从而更好地保证项目的安全质量，进一步提高企业的社会效益与经济效益。
1地铁车站深基坑特点第一，施工规模比较大，而且内部结构复杂。
通常情况下，地铁车站内部多条线路换乘，深基坑施工规模大，施工工期较长。
第二，存在较多的不确定性因素。
由于地铁施工位于城市内部，在深基坑施工环节，需要影响较多管线，比如燃气管道与供水管道等，存在诸多不确定性因素。
在地铁深基坑施工过程中，施工单位要认真分析建设单位提供的工程地质资料与勘察数据，明确地下管线分布范围，并主动与管线管理单位与城市规划部门协调，提前做好管线迁改工作。
第三，深基坑开挖施工要加强监控量测。
由于地铁深基坑深度较大，施工单位需要编制专项施工方案，并组织专家进行论证，为了确保深基坑施工的安全性，做好监控量测工作特别重要。
2地铁车站深基坑开挖施工技术应用2.1基坑明挖明挖基坑施工要严格按照施工规范进行，围护结构施作结束后方可进行基坑开挖，开挖深度要达到第1道混凝土支撑底面标高位置，再对第1道混凝土支撑处基底进行处理，保证处理质量，最后进行第1道混凝土支撑施工。
浅析地铁车站深基坑开挖施工技术
浅析地铁车站深基坑开挖施工技术摘要：改革开放以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。
在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。
本文笔者就根据自己的经验，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析。
关键词：地铁车站；深基坑；开挖；技术Abstr act: since the reform and opening up, China’s economy has had the rapid change, people’s living standard have been improved a lot, the car has become a popular product, with the increase of total vehicle, the traffic is getting more and more crowded, in order to ease traffic pressure, all the big cities began to build the subway. In the construction of subway construction, the subway station of the deep foundation pit excavation always is a difficulty, in the excavation process is always present all kinds of problems, this to the subway construction left much of the security hidden danger. The author in this paper according to your own experience, in metro station in construction of the deep foundation pit excavation often problems and construction control points, relevant maintenance program were analyzed.Key words: the subway station; Deep foundation pit; Excavation; technology中图分类号：U231+.4 文献标识码：A文章编号：一、工程简介长春地铁1号线一期工程线路北起北环城路，沿人民大街向南，直达终点南部新城南大站。
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对地铁深基坑掏挖法施工工法的改良探讨
关键词：地铁站深基坑地连墙改良
工程背景
随着天津地铁工程的不断深入进行，我单位作为地铁工程的承包单位之一，参与建设了地铁三号线营口道工程、地铁二号线曹庄站工程、目前在建的地铁六号线红旗路工程和将要参建的地铁六号线13标段南运河站，在实际工作中都涉及到或者将要涉及到深基坑工作，现以目前在施工程红旗路项目的地连墙施工方法对地铁深基坑掏挖法的施工功法的改良做一探讨。
常规做法
在深基坑围护结构的施工过程中，由于各种地下管线不能切改或者切改滞后，不仅延误了施工工期、花费了大量的切改费用、同时也影响了周围群众的正常生活。
原有工法利用潜水钻机作为的成槽设备，也可以解决了这一问题。
但这种方法设备投入大，成槽效率低，对环境影响较大，为了更好的解决这个问题，我们经过多个工程的探索，积累了丰富的经验，通过不断的总结，对现有工法进行改良升级，提高了原有工法的效率与经济效益。
三、工法特点
（1）工法改良后，根据地下管线的直径、埋设情况，选择不同的机械进行成槽，提高原有机械利用率，减少设备投入。
（2）原有工法实现了在不切改管线的情况下进行成槽施工、钢筋笼安装及混凝土灌注，使管线部位地下连续墙施工能达到规范规定的质量标准，节省了因管线切改造成的工期的损失及费用，工法改良后，在此基础上，能提高小管线掏挖作业效率，更进一步的减少或者说消除因地下管线带来的工期损失。
（3）工法改良后，在传承原有工法噪音较低、震动小特点的基础上，进一步减少施工污染，适合在城市市区或居民区施工。
（4）起重吊装依然为工法难点，配套的改制机具较多，升级后工法保留了原有工法机具。
四、适用范围
地下连续墙局部掏挖法施工，适用于在管线不切改的情况下进行地下连续墙的施工。
地下连续墙的宽度应不大于1.2米、深度小于60米，管线埋深小于5
米，管径小于2米，各条管线之间的距离宜大于１.５米。
五、工艺流程要点
5.1管线探查
根据管线分布图，确定施工区域管线直径、类型、埋深、管线运行压力、管线材料等情况，明确管线位置，并根据已知信息对管线进行刨验，由人工铣土刨出管线，至管线底以下50cm。
5.2 管线的槽口保护
为防止施工过程中成槽设备碰撞，损坏管道，需要对管线进行保护。
导墙开挖时由人工挖至管线底50cm,用3mm厚钢板焊接成截面为（D+10cm）*（D+10cm）（D为管线直径）、长为1.2米的管道保护罩，两端与导墙内主筋焊接牢固。
导墙混凝土浇筑完成后保护罩两端锚固在导墙内部。
用Ф16钢筋作成U型吊环，从保护罩底部上托管线，辅以5分钢丝绳悬吊，用DN80的钢管横担在导墙上，钢丝绳上设紧张器，使钢丝绳受力，确保吊牢管线。
根据管线大小及埋深设1~2个吊点。
5.3直径0.5米以上管线或间距2.8米以下管线影响区域成槽施工
a、在单元槽段接头处，根据地下连续墙的宽度，用正循环的方法单钻一个导孔，作为插喷导管的先导孔。
当钻机启动后，启动泥浆泵，使泥浆通过泥浆管压入孔底钻头处，携带钻渣，再从孔底经钻杆与孔壁之间的环行空间上流至孔口。
b、先导孔完成后，将成槽机就位，并将喷导管插入先导孔中，采用双钻抱管反循环法钻进成槽。
成槽时在成槽架头放置一个泥渣斗，启动反循环系统和钻机，让钻机沿喷导管向下钻，钻进过程中钻头切削的泥块掉到槽底，利用气举反循环气拄，将渣土随泥浆排到渣斗里。
渣土沉淀后，分流的泥浆可回流至槽内，泥浆可重复利用，但应随时检测重复泥浆的性能，保证质量标准。
在成槽过程中，渣斗满后随时换空斗。
当成槽架在施工过程中移动后，喷导管距离渣斗太远时，可在喷导管与渣斗之间搭流槽，使喷出的泥浆和渣土流入斗内。
c、当用钻机抱管成槽完成一孔时，应将钻机提升，使钻头高过未钻的土面。
同时将喷导管提升至离槽底面3~6米，而后移动成槽架，钻令一孔。
前后两孔位置一般重叠三分之一钻头直径，根据地层特点，每钻水平进尺控制在250~350mm 内，从单元槽的一头往另一头移动
钻进，直至整个单元槽段钻孔完毕。
5.4 直径0.5米以下管线且间距2.8米以上管线区域成槽施工
（1）首先利用成槽机将管线周围部位土方挖除。
并且应在原有设计基底的
基础上进行超挖，超挖深度根据机械自身结构特点确定（修槽臂至抓头距离）。
（2）管线周围部位土方挖除后，令抓槽机抓斗沿管线边缘下降，等下降至指定深度后，伸展修槽臂，利用抓斗自身重力上下往复切削管线下方土体，至设计标高。
钢筋笼吊装照片
5.5钢筋笼的加工及吊装
（1）钢筋笼的加工
由于管线分布的间距和高程各不相同，在施工过程中，对钢筋笼的宽度及长度要求相当严格，当钢筋笼的顶比管线底的高程高时，在管线下方的钢筋笼会对管线造成破坏，当钢筋笼的长度过短时，在管线下方会留有较多的素混凝土，结构的安全会留有隐患。
如果钢筋笼的宽度太大，会在钢筋笼拖拉施工中存有相当大的难度。
经分析总结，钢筋笼的顶部比管底应底30～50cm，两段钢筋笼之间的间隔应根据钢筋笼端部设计的形状确定，一般为10～20cm。
（2）钢筋笼的吊装
管线下钢筋笼吊放是采用卷扬机配合吊车进行吊装，管线下方的钢筋笼首先从没有管线的位置下放，当钢筋笼下放到设计深度后，再利用成槽钻机进行钢筋笼的拖拉，使用成槽钻机配合两台吊车将管线下方的钢筋笼拖拉到指定的位置。
七、工程实例
以目前在施项目天津地铁6号线红旗路站工程来说明该功法实用性及特点等。
目前在施的天津地铁6号线红旗路站工程采用明挖顺做法施工，围护结构采用1000mm厚地下连续墙，地连墙深47m。
由于工程位于市区，地下管线比较复杂，且管线较多，进行车站北侧围护结构施工时，影响本工程的顺线路方向的管线已基本切改完毕，但是还有2条横过路管线未切改。
管线直径均小于0.5米，间距6.7米。
影响6号线红旗路站沿红旗路方向的管线在2号线管线切改时已部分迁出。
但由于站址范围内管线较多仍有管线影响施工，该部分管线大部分需要在2号线红旗站回填后迁回黄河道两侧。
此处未进入本次专项改良方案。
本工程前期的疏导方案：红旗路站一期交通疏解，围挡结合红旗路站站位及2号线红旗路站既有围挡布置，本期主要围闭红旗路站主体部分及南侧盾构始发井，主体结构两侧结合2号线红旗路站主体结构顶板设置南北2条双向4车道，满足交通导行。
本期主要实施主体结构和南侧盾构始发井的围护结构及主体结构，施工完毕后，恢复路面。
利用本次改良后的工法，在管线未切改且未引进新设备的情况下，利用原有成槽机械BG46对管线下方土体进行挖除，减少了机械费用，降低了工期损失以及对周边环境影响，并沿用原有工法处理方式完成了地连墙施工，经基坑开挖证明，该段地连墙质量满足规范要求，基坑开挖过程中未出现大面积的渗水漏水情况，施工质量得到了一致的认可，本法在这个工程的应用充分证实了工法的实用性和可行性。