地铁车站PBA工法施工技术及沉降分析
地铁车站PBA工法施工技术研究
边建筑物众多 ， 主要包括 中海 油大厦 （ ９层 ） 凯恒 中心 （ ３层 ） 工 程 量 。 １ 、 ２ 、 考虑到朝 阳门站周边环境条件复杂 ， 对地面沉 降控制要求 很 北京市新 闻出版局 （２ ）森豪公寓（６ ） ， １层 、 １ 层 等 车站东端为朝 阳
力 明确 ， 工序转换少 ， 控制地表沉降好等优 点 ， 到了广泛 认可和 ３ １ 暗挖 双层 车站常 用的施 工方 法 比选 得 ． 推广 。 朝 阳门站为双层 三跨结构 ， 目前 暗挖双层 车站常用 的施工方
本文结合 工程实例 ， 暗挖 工法 的选 取 、 从 工法 的特 点及 相关 法有“ Ｂ Ｐ Ａ法 ” 中洞法” 侧洞法” “ “ 三种 。
层， 局部位于 中粗砂地层 。
主体结构推荐 “ 导洞条基法” 施工 。
２ 工程 特点 及难 点
１ 车站跨度大 ， ） 开挖 宽度 达 ２ ． 地层条件差 ， ６ ２ｍ； 拱顶 主要 位
４ 施 工方 法
暗挖施工采用 Ｐ Ａ工法 ， Ｂ 施工 的具体步骤为 ：） １ 超前支护 、 注
地 铁 车 站 Ｐ Ａ 工 法 施 工 技 术 研 究 Ｂ
朱 述 鹏
（ 北京北咨工程咨询有 限公 司， 北京 １０ ３ ） ００ １
摘
要： 结合工程实例 ， 针对暗挖地铁车站 ， 主要 阐述 了暗挖工法 的比选 、Ｂ Ｐ Ａ工法的特点、 施工工序及地层沉降控制措施 ， 为我 国
各大城市修建地铁 车站 时选择合理 的施工方法提供 了有益的指导。
车站 自稳 能力很 差是 因为 车站主体 结构 大部分 位于 圆砾 卵 洞内施工困难 ， 且边 桩与 中柱 基底 的差异 沉降较 大 、 基 与整 体 桩 石层、 粉质粘土与粉土互层 、 中粗砂层 中 ， 拱顶 主要位 于粉细砂地 底板下天然地基 受力不 均匀 ， 不利 于永 久结构 受力 。因此 ， 站 本
某地铁车站群洞施工技术及沉降分析
某地铁车站群洞施工技术及沉降分析
:结合地铁四号线宣武门车站的施工,介绍了PBA洞桩法施工的关键技术,对浅埋暗挖群洞施工引起的沉降情况进行了分析,提出控制地表沉降的有效方法,为类似施工工法提供借鉴。
关键词:地铁车站PBA洞桩法群洞效应施工技术
PBA洞桩法是将传统的地面框架结构和暗挖法有机结合,在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩、中柱、底梁、顶梁和拱顶,共同构成桩、梁、拱(PBA)支撑框架体系,承受施工过程中的外部荷载;然后在拱顶和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及拱顶初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。
但各工程具有自身的特点、施工难点,本文分析PBA洞桩法在宣武门地铁车站的主要施工技术及控制要点。
1 程概况
地铁四号线宣武门车站呈南北走向,站址位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下,与既有环线宣武门站成十字交叉;环线在上,四号线在下。
车站为两端双层、中间单层岛式站台暗挖站,端进式暗挖车站形式。
车站总长度187.9m,总宽度22.9m。
双层暗挖段顶板结构覆土厚度7.57~8.45m。
车站主体双层结构采用PBA法施工,车站主体结构断面有四种:两端在与。
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制(全文)
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制(全文)1. 范本1- 学术风格正文：随着城市快速发展和交通需求的增加，地铁的建设成为了当今城市交通发展的主要方向。
在地铁建设中，浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制是一个重要的环节。
本文将对该工法的施工防水质量技术控制进行浅析。
1.1 工法概述浅埋暗挖“PBA”工法是一种常用的地铁隧道施工方法，它的特点是挖掘深度较浅，施工速度快。
该工法通过构筑物体与土体的共同作用来承担挖掘荷载，达到支撑土体并保证隧道结构的稳定性。
由于施工阶段需要克服地下水位的作用，因此防水质量技术控制显得尤为重要。
1.2 防水质量技术控制的步骤及关键要点1.2.1 前期调查和设计在施工前，需要进行地质勘探和水文地质调查，以获取地下水位、渗透性等信息，为防水工程的设计提供依据。
1.2.2 施工阶段防水措施（1）施工过程中，对挖掘面进行防水处理，采用水泥浆封闭法，确保隧道与围岩的中空部分被充分浆封。
（2）引入抗渗混凝土技术，采用带有高效防渗剂的混凝土，提升隧道本身的防水性能。
（3）在隧道壁和顶部设置防水层，采用高分子防水材料，有效防止地下水的渗透。
（4）监控地下水位的变化，在需要时采取相应的隔离措施。
1.2.3 施工后期检测与评估（1）对施工后的防水效果进行检测，使用现场试压法、红外测温法等手段，确保防水措施的有效性。
（2）根据检测结果进行评估，对发现的问题及时修复和改进，提高施工防水质量。
2、附件：附件1：地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水技术示意图附件2：施工防水过程中使用的材料清单3、法律名词及注释：PBA：Pipe Roof Bolting and Arching，地铁浅埋暗挖“PBA”工法的英文简称。
2. 范本2- 商务风格正文：尊敬的合作伙伴：随着城市交通的快速发展，地铁建设成为各地的重要工程之一。
而在地铁建设中，浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制是一个关键的环节。
地铁车站PBA施工工法
地铁车站的建设中，PBA（PipeJacking）施工工法是非常重要 的一种方法。PBA 施工工法通过管道推进技术，可以快速、高效、 安全地进行地铁车站的建设。本文将详细介绍地铁车站 PBA 施工工 法的概述和正文内容，并分为引言概述、正文内容和总结三个部分 进行阐述。
概述： PBA 施工工法是一项先进的地铁车站建设技术，它采用管道推 进的方式进行施工，具有如下优点： 1.快速高效：PBA 施工工法可以减少施工时间，大大缩短了地 铁车站的建设周期。 2.安全可靠：PBA 施工工法避免了传统开挖施工中的土方开挖 和地表沉降，减少了对周围环境和建筑物的影响，提高了施工的安 全性和可靠性。 3.环保节能：PBA 施工工法减少了对土地资源的占用和破坏， 减少了噪音和粉尘的排放，符合可持续发展的要求。 正文内容： 1.地下管道推进技术的原理 1.1.地下管道推进技术简介
3.2.PBA 施工工法的应用场景 PBA 施工工法适用于各种地质条件和交通基础设施建设，特别 适用于地铁车站的建设。不仅能够满足地铁车站的需要，同时在其 他交通基础设施的建设中也有广泛应用。 4.PBA 施工工法的技术创新和发展趋势 4.1.PBA 施工工法的技术创新 PBA 施工工法在近年来有了较大的技术创新，如弹簧推进机、 液压管道推进机等，这些创新大大提高了施工效率和推进精度。 4.2.PBA 施工工法的发展趋势 自动化程度的提高，减少人工操作； 施工精度的提高，降低质量风险； 环保技术的引入，减少对环境的影响。 总结： 地铁车站 PBA 施工工法是一项先进的技术，通过管道推进技 术，实现了地铁车站的快速、高效、安全建设。PBA 施工工法具有 快速高效、安全可靠、环保节能等优点，适用于各种地质条件和交 通基础设施建设。随着技术的创新和发展，PBA 施工工法在未来也 会继续提升施工效率和质量，逐渐发展成为更加智能化、环保化的 械将管道推入地下的方 法，它是一种基于顶进原理的施工技术。
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施摘要：文章以长春地铁南湖大路站为实例，介绍了地铁“PBA”工法暗挖车站的施工工艺流程及施工质量控制要点，尤其对顶纵梁施工、逆作接头、钢管柱精度控制等关键环节的质量控制提出了相应的控制措施，可供类似工程参考。
关键词：PBA工法地铁车站质量控制1引言近今年来，随着城市轨道交通的迅猛发展，在中心城区施工的地铁线路越来越多，为减少施工对地面交通的影响，采用“PBA”等暗挖工法逐步成为繁华路段常用的施工方法之一，但由于暗挖工法工艺流程的特点限制，渗水等质量隐患也一直困扰着地铁建设技术人员。
为进一步提高暗挖车站施工质量，在长春地铁南湖大路站对关键节点做了进一步细化，取得了一定成效。
2概况2.1 工程概况长春地铁南湖大路站位于人民大街与南湖大路十字路口，车站跨路口设置，沿人民大街东侧布置，呈南北走向，起讫里程为k22+235.2~+426.9，总长191.7m，为双层三跨岛式车站，采用“PBA”工法施工，车站宽度约23m，覆土厚度约为7.42m，见图2.1。
2.2 工程地质南湖大路站位于松辽波状平原东缘与吉东山地接址带，属长春波状台地，地势稍有起伏，总体西北高东南低，地面高程220.82～222.78m。
地层主要由人工堆积杂填土层、第四系冲洪积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。
车站所处地层从上到下依次为：杂填土、粉质粘土、粘土、粗砂、白垩纪泥岩。
车站顶部位于粘土层，底部位于泥岩。
2.3 水文地质场地范围内有三层地下水，第一层为表层孔隙性潜水，第二层为浅层承压水、第三层为岩石裂隙水。
图2.1 车站标准段结构图3 总体施工方案及工艺流程3.1总体施工方案地铁车站施工共3个施工竖井，分别为1号风道、2号风道及2号出入口临时竖井，车站风道和主体暗挖段采用“PBA”工法，充分利用边桩和中柱形成地下支撑体系，再通过拱部衬砌的形式，为车站主体施工形成完好的封闭支撑体系。
车站开挖按“分块开挖，多洞错进，先支护后开挖，分步开挖”的原则进行作业，在主体拱部二衬施工完毕后，开挖下部土体时采用小型机械开挖。
复杂环境下地铁车站PBA工法施工降水
复杂环境下地铁车站PBA工法施工降水摘要：随着城市规模日益发展,大型城市以及超大型城市越来越多,城市市内交通不堪重负。
地铁是目前解决城市交通拥堵的有效途径之一。
地铁车站的修建时常位于繁华闹市区域,地下水丰富,周边建筑物林立,地下管线密集,甚至还与其他既有地铁线交叉,周边环境极为复杂。
地铁车站开挖过程中,如何有效地控制地下水确保施工顺利进行,又不过多地影响周边环境,是目前地铁车站施工降水的难点。
PBA法作为当前地铁车站施工的主要施工工法之一，屋顶轮廓的设计需要将小空心逐渐延伸到构成整个设计过程核心的大型截面结构中。
防水层的构造也是由几个小块连接起来的，这些小块具有多种防水连接、防水连接的保护困难、混凝土砌块的几个构造块、防水构造块的复杂结构等，水文单元的水文装配最容易发生泄漏。
因此，二次冲击水文质量控制的良好关系与全站仪的水效应有关，从某种意义上讲，二次冲击水封在施工过程中需要对各作业中的施工质量进行严格控制，以保证土木工程现场的水压、减少冲淤和保证施工质量。
关键词：地铁车站; 复杂环境; PBA 工法; 降水引言发展城市轨道交通是提升我国基础建设水平的重要内容。
特别是地铁工程，为解决城市交通拥堵、分散地面交通压力作出了巨大贡献。
作为地铁工程的关键组成部分，地铁车站须保证结构安全与功能合理，并满足客流、换乘和事故疏散要求。
地铁车站施工应综合考虑城市规划、周围环境和工期造价等各类影响因素，通常包括明挖法、盖挖法和浅埋暗挖法等工艺。
PBA(pile-beam-arch，桩－梁－拱)工法有效结合了浅埋暗挖法与盖挖法的施工理念，合理避免了支撑对洞内作业的干扰，克服了工序转换繁琐等问题，具有安全性高、灵活性强、施工速度快等优势，在地铁车站工程中得到了广泛应用。
1PBA工法施工特点及降水要求PBA工法又称洞桩法,属于浅埋暗挖法的一种。
PBA工法主要是由桩、梁和拱形成结构受力体系,承受施工荷载。
在桩、梁和拱形成的结构体系下开挖,确保了主体开挖过程的安全。
浅析“PBA”暗挖逆做工法在地铁车站施工中的应用
浅析“PBA”暗挖逆做工法在地铁车站施工中的应用摘要：PBA工法是在修建地铁车站的多种工法中常用的施工方法，其工法技术含量较高、施工较为复杂，工期相对较长，但此工法对交通影响小、地表沉降影响小。
本文重点分析“PBA”工法在城市地铁车站的实际应用。
关键词：PBA 工法，地铁车站，安全，应用1 工程概况1.1 平面位置及标准断面虎坊桥站位于珠市口西大街与南新华街的交口处，呈东西走向。
车站为双层三跨三连拱断面，全暗挖岛式车站，车站全长227m，总宽度22.9m。
车站采用“PBA” 暗挖逆作法施工，双层标准断面见下图所示。
1.2工程地质与水文1.2.1工程地质车站范围内的土层为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q4al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）三大层。
1.2.2水文地质对车站有影响的地下水为层间滞水㈢,主要为卵石⑦层，透水性好。
本层地下水分布连续，含水层渗透系数大，为强透水层，主要接受侧向迳流补给，以侧向迳流方式、越流和人工开采为主要排泄方式。
2 “PBA” 工法原理工法原理：“PBA”工法即洞桩法。
其原理就是将明挖框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合，核心思想是在施工过程中，首先开挖小导洞并在导洞里面施做钻孔桩，施工两排桩之间的拱顶结构，然后在拱顶和排桩的保护下进行洞室开挖的施工模式。
3 施工方法及保障措施3.1小导洞初支施工合理安排施工顺序，避免群洞效应和重复沉降。
小导洞初支施工时采取上导洞先行、下导洞紧后；扣拱初支采取两边扣拱初支对称先行、中间初支紧后，上下、左右初支错开不少于15m的安全距离进行施工。
3.2 钻孔桩施工3.2.1 钻孔桩成孔由于洞内操作空间小，地层以中粗砂、粘土为主,采用人工成孔，成孔深度7.7m，采用跳孔开挖，每10根为一序，组织施工。
成孔过程中人工手摇辘轳提土及人工喷混C20喷射砼护壁。
3.2.2 钢筋、模板及砼施工钢筋笼采取孔内绑扎，套筒机械连接；下导洞施工完成后，浇筑边桩条基梁且做好边桩接头钢筋预留；上导洞施工完成后，定位放线，而后施工边桩；边桩做好顶梁接头钢筋预留。
地铁车站pba施工工法指南
钢支撑安装前应进行测量 定位，确保支撑位置准确。
ABCD
钢支撑材料应符合设计要 求，并进行防腐处理。
钢支撑安装过程中应遵循 “同步、对称、平衡”的 原则，确保支撑受力均匀 。
结构板施工技术
01
结构板施工是PBA工法的核心环节之一，直接关系到车站结构的稳定 性和安全性。
02
结构板施工前应进行模板设计和制作，确保模板的强度、刚度和稳定 性。
防水材料应选择耐久性好、防水性能优良的材料，并进行质量检测。
防水层施工完成后应进行质量检测和验收，确保施工质量符合要求。
PBA施工工法安全措
04
施
围护桩施工安全措施
01
围护桩施工前应进行安全技术交 底，确保工人了解施工安全要求 和注意事项。
02
围护桩施工时应设置临时栏杆和 警示标志，防止人员跌落。
地铁车站PBA施工工法 指南
目 录
• PBA施工工法简介 • PBA施工工法流程 • PBA施工工法关键技术 • PBA施工工法安全措施 • PBA施工工法案例分析
PBA施工工法简介
01
PBA施工工法定义
PBA施工工法是一种地铁车站施工方法，全称为预制拼装施 工工法。它采用预制混凝土构件，通过现场拼装的方式完成 地铁车站的建造。
直度和稳定性。
钢支撑的连接和固定需要采用 高强度螺栓和焊接等方式，确 保其承载力和稳定性。
钢支撑安装完成后需要进行验 收，合格后方可进行下一道工 序。
结构板施工
结构板施工是PBA施工工法的 第四步，其主要目的是在钢支 撑的支撑下浇筑车站的结构板 ，形成车站的主体结构。
结构板的混凝土强度等级一般 为C30~C50，需要满足抗渗 要求。
相关规范。
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图 4地表累计沉降横向向分布 图 5 地表累计沉降纵向分布
图 6 地表累计沉降 ( K7 + 805)历时曲线
图 3 地表监控量测测点布设示意 5. 2 监控量测成果分析
通过对小导洞开挖阶段监测资料的统计 、分析 ,结 果如图 4～9所示 。
由图 4～9并结合监控量测数据统计可以得出如 下结果 。
1)导洞施工阶段 ,车站上方地表累计沉降平均为 35mm 左右 ,累计沉降最大为 46. 91mm。
2)根据地表累计沉降纵向分布图 ,施工通道及盖 板河上方附近区域地表沉降较小 。
Con struction Technology of Subway Sta tion w ith PBA M ethod and Settlem en t Ana lysis
W a ng Yu lia ng, Xu J ingzhao (B eijing M TR Construction A dm in istra tion Corpora tion, B eijing 100037, Ch ina) A bstra ct:According to conditions of Xuanwumen Station in Beijing Subway L ine 4, such as comp lex geological and sur2
2009年 6月
施 工 技 术
第 38卷 增刊
CONSTRUCTION TECHNOLOGY
57
地铁车站 PBA工法施工技术及沉降分析
王余良 ,许景昭
(北京市轨道交通建设管理有限公司 ,北京 100037)
[摘要 ]针对北京地铁四号线宣武门车站地质条件 、周边环境复杂 ,周边构筑物 、管线多 ,群洞数量多等特点 ,采用 PBA洞桩法施工 。阐述小导洞超前支护及土方开挖 、边桩施工 、过盖板河施工 、减小群洞效应施工措施及监控量测 成果等 ,有效控制地表沉降 ,保证周边建筑物及地下管线的安全 。 [关键词 ]地铁车站 ; PBA 工法 ; 群洞效应 ;施工技术 [中图分类号 ] TU753 [文献标识码 ] A [文章编号 ] 100228498 (2009) S020057204
由于宣武门站所处的地理位置 、地质及地下结构 十分复杂 ,要求施工方必须实时地了解施工所引起的 洞内及地表每一个可能的动向 ,因此监控量测成为一 项不可或缺的工作 。
地表测点布置依据设计图和施工图纸 ,并结合现 场实际 ,间隔 5m 设一个断面 ,每断面设 7个点 ,主断面 设 20个测点 ,整个车站共设置 39 个普通断面 , 4 个主 断面 。洞内测点以 5 ～10m 为一个断面 ,布设拱顶测 点和水平收敛测点 (见图 3) 。
Key words: subway station; PBA method; multi2cavity effect; construction technology
PBA 洞桩法是将传统的地面框架结构和暗挖法有 机结合 ,在地下提前暗挖好的导洞内施作围护边桩 、中 柱 、底梁和顶梁 、拱顶 ,共同构成桩 、梁 、拱 ( PBA )支撑 框架体系 ,承受施工过程中的外部荷载 ,然后在拱顶和 边桩的保护下 ,逐层向下开挖土体 ,施作内部结构 ,最 终形成由外层边桩及拱顶初期支护和内层二次衬砌组 合而成的永久承载体系 。但各工程具有自身的特点 、 施工重难点 ,在此浅谈 PBA 洞桩法在宣武门地铁车站 的主要施工技术及控制要点 。 1 工程概况
北京地铁 4号线宣武门车站呈南北走向 ,站址位 于宣武门内 、外大街与宣武门东 、西大街交叉路口下 , 与既有环线宣武门站成“十 ”字交叉 ;环线在上 , 4 号线 在下 。车站为两端双层 、中间单层岛式站台暗挖站 ,端 进式 暗 挖 车 站 形 式 。车 站 总 长 度 187. 9m , 总 宽 度 22. 9m。双层暗挖段顶板结构覆土厚度 7. 57～8. 45m。
根据前期探测资料揭露车站穿越地层地质情况 : 车站顶部位于粉细砂层 ,中部位于卵石圆砾层 、砂层 , 底部位于卵石圆砾层 。车站穿越地层条件非常差 。 2. 2 工程水文条件
该段地下水属层间水 ,含水层为 ⑦卵石圆砾层 ,中 粗砂充填 ,渗透系数大 ,为强透水层 ,水位标高为 24. 19 ～26. 38m , (水位埋深为 20. 50 ～24. 30m ) ,地下层间 水进入车站 4m 左右 ,对车站施工影响很大 。该段地下 水对混凝土结构无腐蚀性 ,局部地段对钢筋混凝土中 的钢筋具有弱腐蚀性 ,对钢结构具有弱腐蚀性 。09 增刊
砂层 、卵石圆砾层 ,底部位于含层间水的卵石圆砾层 。 采用暗挖法施工时非常容易突发性的涌砂 、坍塌等不 良地质问题 。
2 ) 周边环境复杂 车站位于宣武门内外大街 、东西大街四条交通干 线的结合处 ,车站四周有越秀大饭店 、中国图片社 、天 主教爱国会等建筑物 ;东南侧是繁华的商务 、商业 、办 公区 。由于车站埋深较大 ,大部分建筑物位于车站开 挖面影响范围内 ,施工过程中很容易对周围建筑物基 础产生影响 。 3)地下构筑物 (管线 )多 车站上方覆土内有热力 、煤气 、上水 、污水 、雨水 、 电力 、通信等 89条管线 。其中盖板河横穿车站主体上 方 ,经调查 ,盖板河底板厚 0. 4m,边墙厚 0. 25m ,均为 钢筋混 凝 土 结 构 , 盖 板 河 底 板 距 离 车 站 拱 顶 距 离 1. 77m; 车站施工措施不当 , 会使盖板河下沉造成开 裂 ,进而漏水 。 4)群洞数量多 、相互之间影响明显 车站主体结构 PBA 法施工 ,需从车站南 、北风道 临时横通道进入后进行小导洞 (群洞 )开挖 ,小导洞分 2层 、共 8个 (上 4、下 4) ,小导洞上下对应 。导洞水平 间距 2. 6m ,垂直高差 6. 6m, 开挖过程中相互影响较 大 。施工处理不当会由于土体压力造成小导洞失稳 、 发生倾偏 ,对下一步施工产生严重影响 。 4 施工方法 为解决以上施工难点 ,主要采用如下施工方法 。 4. 1 小导洞超前支护及土方开挖施工 小导洞采取浅埋暗挖法施工 ,严格遵循“管超前 , 严注浆 ,短进尺 ,快封闭 ,强支护 , 勤量测 ”施工原则 。 采用 R76大管棚与 <32mm 超前小导管联合对拱部地 层超前注浆预加固 ,大管棚内注水泥砂浆 ,小导管注浆 浆液为水泥 - 水玻璃双液浆或改性水玻璃浆液 。R76 大管棚采用自进式锚杆钻机 , 钻机钻杆与 R76 钢管采 用连接头连接 ,由钻机主机带动钻杆和 R76钢管旋转 , 旋转中施加水平冲击力达到钻进作用 。由管棚进口端 跟管钻进 ,钻机过程中应确保支架稳固 、钻进方向和角 度准确 。在钻进的全过程采用泥浆润滑 、护壁 , 泥浆经 泥浆搅拌机拌合 ,由钻机上的高压泥浆泵加压 , 通过钻 杆和动力头传向钢管前端 ,起到润滑和护壁的作用 。 开挖采用上下台阶法施工 ,并预留核心土 ,优点是 便于人工操作 ,地层扰动范围小 ;一旦发生地层坍塌 , 容易进行堵漏处理 ,也便于架设格栅钢架 。由于开挖 工作量小 ,能在较短时间内将顶部支护完成 ,从而创造 了一个安全的施工环境 ,如图 1所示 。 4. 2 边桩施工
2009 增刊
王余良等 :地铁车站 PBA工法施工技术及沉降分析
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图 2 群洞排列分布示意 工 ,以便调整支护参数和施工方法 ,以此作为安全保证 的主要手段 。
4)下导洞超前上导洞 10 ～20m。各导洞之间横 、 纵向均拉开一定距离 ,避免相互干扰 。
5)小导洞分台阶快速开挖 ,减少对地层的扰动 ,加 强初期支护 ,尽早封闭成环 ,限制导洞的沉降和变形 。 5 监控量测分析 5. 1 监控量测布设
1)地质条件复杂 车站主体结构穿越地层为粉细砂层 、卵石圆砾层 、
[收稿日期 ] 2009205226 [作者简介 ] 王余良 ,北京市轨道交通建设管理有限公司第四项 目管理中心工程师 ,北京市西城区百万庄大街甲 2 号 100037, 电话 : 13810026445, E2mail: 27596664@ qq. com
图 1 上下台阶法施工示意 为减少边桩施工对周围建筑物的影响 ,施工中采 用冲抓钻 、钢套筒护壁 、干成孔方法成孔 ,以满足地下 导洞狭小空间钻孔的施工要求 ,为防止塌孔和保证成 孔质量 ,钻孔灌注桩采取 1、3、5跳格法施工 ,且第 1批 桩成桩后再做第 2 批桩 ,每台钻机日成孔 1 根 。为防 止成孔过程中出现塌方现象 ,故取土前采用 5 t液压千 斤顶预压入钢套管 ,进行套管护壁 。液压千斤顶顶入 方法 :在钢套筒口上铺设方木 ,千斤顶底部放在方木上 (保证底部方木水平 ) ,顶部顶在与小导洞顶部初支相 连接贯通的方木上 ,再行顶入 。采用钢套筒护壁的方 式有效地防止了桩孔侧壁坍塌 ,减小施工对土体的扰 动。 4. 3 过盖板河施工 为防止盖板河发生沉降 , 施工采用 30. 00m 长的 <121mm 钢 管 大 管 棚 , 管 内 注 水 泥 砂 浆 , 环 向 间 距 0. 3m ,布设范围为双层断面拱部 ,大管棚的施工工艺 采用导向钻机跟管钻进技术 。并配合超前地层加固 , 在大管棚间隙间打超前 ,小导管预注浆加固地层 ,该段 地层为中粗砂层 ,注浆浆液选用水泥 - 水玻璃双液浆 , 注浆管采用 3. 5m 长 <32mm 钢管 ,环向间距 0. 3m ,注 浆范围为拱部超出结构轮廓线 6m 范围 ,同时配以掌 子面注浆 ,加固管线渗漏水处地层 。背后紧跟跟踪注 浆 ,在车站拱部土体内预留跟踪注浆管 ,根据监测数据 进行后退式分段注浆 ,加固地层 。 4. 4 减小群洞效应施工措施 车站小导洞 (群洞 ) 分 2 层 、共 8 个 ,导洞上下对 应 。导洞水平间距 2. 6m,垂直高差 6. 6m。具体分布 形式如图 2所示 。 如何避免开挖中的相互影响 ,合理确定导洞间的 开挖顺序 ,控制群洞效应所引起的地面沉降 ,确保地下 管线和周边环境安全稳定 ,是小导洞施工中的重中之 重。 1)开挖前采用 <121mm 大管棚对拱部地层超前注 浆预加固 。 2)合理确定各导洞的开挖顺序 ,按先下后上 ,先边 后中顺序进行小导洞工程的开挖支护 。 3 ) 根据 监 控 量 测 结 果 及 时 反 馈 信 息 指 导 设 计 施