“PBA”暗挖逆做工法在地铁车站施工中的应用
PBA工法在北京地铁工程中的应用及发展前景
随着我国经济迅速发展，城市化进程不断加快，城市人口高度集中，生产和交通工具密集，使有限的城市空间资源严重不足，因此城市轨道交通项目在各大城市市区迅猛发展。
但是轨道交通的发展也为城市带来了新的问题，包括基坑周边环境复杂敏感和对大量地下管线及周边建筑的影响等问题，轨道交通建设对既有道路交通也会造成重大影响。
由于城市轨道建设需要大面积、大范围进行基坑建设，涉及范围广、挖掘深度深的问题亟需解决。
基于以上原因，在城市轨道建设项目中，需要一种解决或减轻这些问题的工法，PBA工法就是在这样的环境下崭露头角并逐渐得到大范围应用。
1、PBA工法概述PBA工法的主要思路是在项目实施过程中，结合盖挖和分步暗挖法，在不同阶段使其最大程度地发挥各自优势，根据不同的挖掘情况和环境使用不同的挖掘方法，在顶盖保护下逐层向下挖掘，施作2次衬砌，可采用顺作和逆作2种方法施工。
该施工方式依赖于PBA工法：P-桩、B-梁、A-拱，通过边桩、中柱、顶底梁、顶拱等结构共同形成初期受力体系，承受施工过程中的荷载。
初期荷载结合2次衬砌形成永久的承载体系。
1.1 结构形式：采用PBA工法施工车站的主要原理是复合衬砌支护型式。
该形式多为直墙多层多跨结构。
拱部初期支护为格栅+喷射混凝土结构，利用大管棚、超前小导管及注浆等辅助措施对前方土体进行预加固及支护，侧墙初期支护为灌注桩，中柱多采用钢管柱型式。
1.2 PBA工法的特点：（1）施工前期通过桩、梁、拱、柱构建承担主要受力的空间框架体系，后续施工均在其保护下进行。
（2）施工灵活，受环境因素的影响小，可根据不同的环境进行施工。
（3）小导洞施工技术成熟，安全可靠。
（4）可采用机械施工，施工效率高，速度快。
（5）直墙式结构内有效净空大，可节省曲墙及仰拱结构的投入。
2、PBA工法的分类2.1 按二衬施工顺序分类2.1.1 PBA顺筑法-3导洞：在城市轨道建设项目中，PBA工法首次用于北京地铁复–八线东单、王府井站施工。
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制摘要：本文以沈阳地铁中街站工程建设为例，主要分析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工中的防水质量控制，以供参考。
关键词：地铁；浅埋暗挖；“PBA”工法；防水质量。
地铁工程质量控制的一个关键项目就是防水工程质量，它渗透到地铁工程施工的全过程，防水工程质量的优劣影响着地铁的运营效果和安全。
由于地铁工程建设环境的复杂性及建设安全需要，PBA工法在地铁车站施工中较为常见，而PBA工法因其施工环境限制大、工序复杂而给防水施工质量控制增加了难度。
本文以沈阳地铁中街站建设为例来分析浅埋暗挖“PBA”工法施工中的防水质量控制。
1、中街站浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量控制难点沈阳地铁一号线中街站为双层单柱双跨结构，采用PBA洞桩法施工，采用防水混凝土+ECB全包防水层防水设计。
中街站施工范围仅存在一层地下水，赋存于圆砾、砾砂等强透水层中，局部地段存在由地下管道、工业及生活用水入渗形成的上层滞水，中街站车站主体位于地下水位以下。
车站施工主要工序为：车站导洞开挖，导洞贯通后在上层两边导洞内施工钻孔桩及冠梁；在底导洞内施工底纵梁，底纵梁完成后，安装钢管柱，浇筑顶纵梁。
完成梁柱体系后，开始施工初支扣拱，形成支护体系。
施工拱部衬砌砼，然后在桩、柱支护结构体系下分层开挖中板以上土方，施工中板及上层边墙衬砌。
最后开挖站台层土方，浇筑底板及侧墙砼。
中街站PBA洞桩法施工结构施工顺序及施工缝留置图车站施工工序较为复杂，施工时防水层分多步进行铺设，连接节点较多，已完成的防水层接头保护较为困难，因此，实施有效的防水质量控制有着十分重要的现实意义。
2、防水混凝土施工结构自身防水是地下工程防水的最主要防线，防水混凝土施工质量的好坏直接决定地下工程防水效果。
对防水混凝土的施工质量控制一般从以下几个方面着手：1）混凝土材料及配合比影响原材料选择不当，如水泥中的碱和一些含硅骨料之间的化学反应，有时会导致非正常膨胀，产生大量裂纹。
“PBA”洞桩法在地铁车站施工中的应用
参考文献
［］ 曾晓红 ． １ 浅谈强夯法在地基处理中的应用［］广东输 电与变 电 Ｊ．
技术 ，Ｏ９ （ ）６ ２Ｏ ，６ ：５—６ ． ７
泥层具 有明显 的加固效果 。由图 ４ 瑞利波测试成果可
以看出 ， 深度 在 １ｍ 以内 的土层 ， 夯加 固后 比加 固 ０ 强 前波速有较 大 幅度 的提 高 ， 明强夯加 固效 果 明显 ， 说 与动力 触探成果相符 ， 但表层 浅部土层夯前 与夯后 均
［］ 姚成华 ， ２ 曾建华 ， 天春 ． 基强夯 中的瑞利波 研究 及 检测应 杨 地 用 ［］西部探矿工程 。 Ｏ ， １）３ — １ Ｊ． ２ ８（ ： ４． Ｏ ２ ８
［］ 刘 明贵， ３ 张波 ， 李祺 ． 软土加固效果的瑞利波综合法评价 ［］路 Ｊ．
基工程 ，０ ６ （ ） １ ． ２Ｏ ，３ ： —４
【 关键词 】 地铁 ； ； 车站 暗挖
【 中图分类号】 Ｔ９ Ｕ４
Ｉ 文献标识码】 Ｂ
【 文章编号】 １ １ ６６（ １）４ Ｏ８ — ３ ０ — ８４２ ００ 一 Ｏ４ ０ ０ ０
１ 工程概况及特点 北京地铁 十 号线 一期 工 程苏州 街站 位 于海 淀南 路与苏州 街 的交叉路 口， 位与 海淀南 路 基本 平行 。 站
【 要】 介绍了北京地铁十号线苏州街全暗挖车站的施工技术， 摘 包括施工工法的选择、 工法的原理和特
点、 施工 步序及施工关 键技术 ， 成功地 解决 了受 工程水文地 质、 环境 条件 、 车站 埋深及开挖 宽度等多 种因素 的影 响， 克服 了工序转换多 、 富水软土地层沉降 大等缺点 ， 简化 了施 工步骤 ， 大大 降低 了施 工风险 ， 攻克 了施 工 中的难 点和关键技 术， 保证 了该工程施工期间的地面交通和城市居 民的正常生活 ， 保证了周边环境 的稳定 。
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制(全文)
浅析地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制(全文)1. 范本1- 学术风格正文：随着城市快速发展和交通需求的增加，地铁的建设成为了当今城市交通发展的主要方向。
在地铁建设中，浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制是一个重要的环节。
本文将对该工法的施工防水质量技术控制进行浅析。
1.1 工法概述浅埋暗挖“PBA”工法是一种常用的地铁隧道施工方法，它的特点是挖掘深度较浅，施工速度快。
该工法通过构筑物体与土体的共同作用来承担挖掘荷载，达到支撑土体并保证隧道结构的稳定性。
由于施工阶段需要克服地下水位的作用，因此防水质量技术控制显得尤为重要。
1.2 防水质量技术控制的步骤及关键要点1.2.1 前期调查和设计在施工前，需要进行地质勘探和水文地质调查，以获取地下水位、渗透性等信息，为防水工程的设计提供依据。
1.2.2 施工阶段防水措施（1）施工过程中，对挖掘面进行防水处理，采用水泥浆封闭法，确保隧道与围岩的中空部分被充分浆封。
（2）引入抗渗混凝土技术，采用带有高效防渗剂的混凝土，提升隧道本身的防水性能。
（3）在隧道壁和顶部设置防水层，采用高分子防水材料，有效防止地下水的渗透。
（4）监控地下水位的变化，在需要时采取相应的隔离措施。
1.2.3 施工后期检测与评估（1）对施工后的防水效果进行检测，使用现场试压法、红外测温法等手段，确保防水措施的有效性。
（2）根据检测结果进行评估，对发现的问题及时修复和改进，提高施工防水质量。
2、附件：附件1：地铁浅埋暗挖“PBA”工法施工防水技术示意图附件2：施工防水过程中使用的材料清单3、法律名词及注释：PBA：Pipe Roof Bolting and Arching，地铁浅埋暗挖“PBA”工法的英文简称。
2. 范本2- 商务风格正文：尊敬的合作伙伴：随着城市交通的快速发展，地铁建设成为各地的重要工程之一。
而在地铁建设中，浅埋暗挖“PBA”工法施工防水质量技术控制是一个关键的环节。
PBA工法修建地铁车站防水施工技术
PBA工法修建地铁车站防水施工技术发表时间：2019-05-10T16:12:23.733Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：高书军[导读] 地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。
中咨工程建设监理有限公司北京 100048摘要：地铁由于具有安全、快捷、准点率高的出行特点及带给人们舒适的乘坐体验，在城市公共交通体系中起着极其重要的作用，而采用暗挖法施工的地铁车站建成后如何能做到“滴水不漏”一直是地铁建设的一大难点，本文结合北京地区采用暗挖法（PBA工法）施工的地铁车站设计及施工实践经验，对车站防水结构体系从施工技术角度进行了剖析，可为类似工程的施工提供借鉴和参考。
关键词：PBA工法；地铁车站；防水施工技术0 引言受制于征地拆迁、建构筑物、地下管线等种种客观因素，地铁车站多数均采用暗挖法进行修建。
暗挖法修建的地铁车站均处于地下，由于建成后的车站结构受地表下渗的大气降水、站体上方的管线渗漏、附近河流湖泊的水源补给、车站结构本身位于地下水中的影响，若车站结构运营期间出现渗漏水，轻则影响美观、舒适度，重则影响电气设备正常工作并危及运营安全。
因此，地铁车站防水体系的重要性不言而喻，故地铁车站结构防水等级为一级，防水标准为不允许渗水，结构表面无湿渍[1]。
1 PBA工法地铁车站防水体系的构成PBA工法施工的地铁车站防水体系设计遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
车站结构防水体系分为3道防线，第1道为钢格栅+网喷混凝土组成的初支结构背后再进行回填注浆形成初道止水帷幕，全包塑料防水板隔离层为第2道防线，由防水混凝土浇筑的二次衬砌结构为第3道防线[2]。
2 防水体系施工主要技术措施2.1初支结构施工技术要求通过长期以来的经验积累和工程实践证明，发现初支结构不仅对施工阶段的安全与风险控制有决定性影响，且对于后期防水板施工也是非常重要的。
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施摘要：文章以长春地铁南湖大路站为实例，介绍了地铁“PBA”工法暗挖车站的施工工艺流程及施工质量控制要点，尤其对顶纵梁施工、逆作接头、钢管柱精度控制等关键环节的质量控制提出了相应的控制措施，可供类似工程参考。
关键词：PBA工法地铁车站质量控制1引言近今年来，随着城市轨道交通的迅猛发展，在中心城区施工的地铁线路越来越多，为减少施工对地面交通的影响，采用“PBA”等暗挖工法逐步成为繁华路段常用的施工方法之一，但由于暗挖工法工艺流程的特点限制，渗水等质量隐患也一直困扰着地铁建设技术人员。
为进一步提高暗挖车站施工质量，在长春地铁南湖大路站对关键节点做了进一步细化，取得了一定成效。
2概况2.1 工程概况长春地铁南湖大路站位于人民大街与南湖大路十字路口，车站跨路口设置，沿人民大街东侧布置，呈南北走向，起讫里程为k22+235.2~+426.9，总长191.7m，为双层三跨岛式车站，采用“PBA”工法施工，车站宽度约23m，覆土厚度约为7.42m，见图2.1。
2.2 工程地质南湖大路站位于松辽波状平原东缘与吉东山地接址带，属长春波状台地，地势稍有起伏，总体西北高东南低，地面高程220.82～222.78m。
地层主要由人工堆积杂填土层、第四系冲洪积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。
车站所处地层从上到下依次为：杂填土、粉质粘土、粘土、粗砂、白垩纪泥岩。
车站顶部位于粘土层，底部位于泥岩。
2.3 水文地质场地范围内有三层地下水，第一层为表层孔隙性潜水，第二层为浅层承压水、第三层为岩石裂隙水。
图2.1 车站标准段结构图3 总体施工方案及工艺流程3.1总体施工方案地铁车站施工共3个施工竖井，分别为1号风道、2号风道及2号出入口临时竖井，车站风道和主体暗挖段采用“PBA”工法，充分利用边桩和中柱形成地下支撑体系，再通过拱部衬砌的形式，为车站主体施工形成完好的封闭支撑体系。
车站开挖按“分块开挖，多洞错进，先支护后开挖，分步开挖”的原则进行作业，在主体拱部二衬施工完毕后，开挖下部土体时采用小型机械开挖。
地铁车站PBA施工工法
引言：地铁车站的建设中，PBA（PipeJacking）施工工法是非常重要的一种方法。
PBA施工工法通过管道推进技术，可以快速、高效、安全地进行地铁车站的建设。
本文将详细介绍地铁车站PBA施工工法的概述和正文内容，并分为引言概述、正文内容和总结三个部分进行阐述。
概述：PBA施工工法是一项先进的地铁车站建设技术，它采用管道推进的方式进行施工，具有如下优点：1.快速高效：PBA施工工法可以减少施工时间，大大缩短了地铁车站的建设周期。
2.安全可靠：PBA施工工法避免了传统开挖施工中的土方开挖和地表沉降，减少了对周围环境和建筑物的影响，提高了施工的安全性和可靠性。
3.环保节能：PBA施工工法减少了对土地资源的占用和破坏，减少了噪音和粉尘的排放，符合可持续发展的要求。
正文内容：1.地下管道推进技术的原理1.1.地下管道推进技术简介地下管道推进技术是一种通过推进机械将管道推入地下的方法，它是一种基于顶进原理的施工技术。
1.2.地下管道推进技术的工作原理地下管道推进技术的工作原理是利用推进机械将管道推入地下，同时通过推进机械的推力和引导装置的控制，确保管道在地下推进的路径和深度符合设计要求。
2.PBA施工工法的流程和步骤2.1.PBA施工工法的流程概述PBA施工工法的主要流程包括设计准备、管道制作、推进施工和后续处理等步骤。
2.2.PBA施工工法的具体步骤具体的PBA施工工法步骤包括站台挖掘、推进孔洞、管道制作和安装、推进过程控制和结束处理等。
3.PBA施工工法的优势和应用场景3.1.PBA施工工法的主要优势PBA施工工法相比传统开挖施工具有较大的优势：避免地表沉降和土方开挖，减少对地下设施和建筑物的影响；提高施工效率，缩短建设周期；增加施工的安全性和可靠性。
3.2.PBA施工工法的应用场景PBA施工工法适用于各种地质条件和交通基础设施建设，特别适用于地铁车站的建设。
不仅能够满足地铁车站的需要，同时在其他交通基础设施的建设中也有广泛应用。
“PBA”洞桩法在地铁车站施工中的应用
“PBA”洞桩法在地铁车站施工中的应用摘要：城市的建设让交通变得越来越举足轻重，严重影响人们的生活节奏。
国家在改善城市交通方面的投入也越来越大，近年来，地铁的普及很大程度上解决了城市交通堵塞问题，优化了人们的出行体验，因此地铁已经成为广受欢迎的公共交通。
但地铁的普及也带来了一些难题，比如地铁站的建设问题，地铁站的施工要求、施工的难度和施工安全性都是困扰施工单位的问题。
为了解决这个问题，本文提出使用PBA洞桩法来进行地铁站施工，并就PBA洞桩法在地铁站施工中的技术应用和实际应用两方面进行了简要概述，以供读者参考。
关键字：PBA洞桩法；地铁站施工；技术应用随着城市建设的发展，交通已经成了城市居民生活的重要组成部分。
近年来，地铁的建设极大程度的解决了城市路面交通堵塞、出行费时费力的问题，其速度快、运力强的特点将城市里人们的出行变得更加高效便捷。
如今，地铁已经成为一种广受欢迎的公共交通。
而地铁站是地铁建设过程中的核心部分之一，但地铁站的施工技术要求也非常高，因为地铁站的建设往往要面对复杂的地下环境，比在地面上的施工难度要高很多。
因此，为了解决在难度很大的地下地质条件下的施工问题，目前的地铁站建设经常使用PBA洞桩法来进行施工，因为PBA洞桩法（Pile Beam Arch，又称为“洞、桩、墙”暗挖逆作法）是用导洞来进行边桩和中柱的施工作业的，能够使横向框架的承重能力大幅度增加，从而形成更加安全的支撑结构，为地铁车站的施工提供了更牢靠的保障。
目前PBA洞桩法已经成为地铁站施工技术未来发展的主要趋势，对于加速我国城市公共交通设施建设有着不可磨灭的重大意义。
一PBA洞桩法施工中的技术应用1.1中桩钢管柱施工再正式施工之前首先需要确定每个中桩的坐标和每个钢管柱的底面高度，然后才能开始挖孔。
挖孔成型后，下放使用螺旋钢管并焊接法兰盘做成的钢套筒和钢筋笼。
然后进行第一次混凝土浇筑，主要是为了打好中桩基础，浇筑位置大概是钢管柱底部五十厘米左右。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
浅析“PBA”暗挖逆做工法在地铁车站施工中的应用摘要：pba工法是在修建地铁车站的多种工法中常用的施工方法，其工法技术含量较高、施工较为复杂，工期相对较长，但此工法对交通影响小、地表沉降影响小。
本文重点分析“pba”工法在城市地铁车站的实际应用。
关键词：pba工法，地铁车站，安全，应用
中图分类号： p624.8文献标识码：a 文章编号：
1 工程概况1.1 平面位置及标准断面
虎坊桥站位于珠市口西大街与南新华街的交口处，呈东西走向。
车站为双层三跨三连拱断面，全暗挖岛式车站，车站全长227m，总宽度22.9m。
车站采用“pba”暗挖逆作法施工，双层标准断面见下图所示。
1.2工程地质与水文
1.2.1工程地质
车站范围内的土层为人工堆积层（qml）、第四纪全新世冲洪积层（q4al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（q3al+pl）三大层。
1.2.2水文地质
对车站有影响的地下水为层间滞水㈢,主要为卵石⑦层，透水性好。
本层地下水分布连续，含水层渗透系数大，为强透水层，主要接受侧向迳流补给，以侧向迳流方式、越流和人工开采为主要排泄方式。
2 “pba”工法原理工法原理：“pba”工法即洞桩法。
其原理就是将明挖框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合，核心思想是在施工过程中，首先开挖小导洞并在导洞里面施做钻孔桩，施工两排桩之间的拱顶结构，然后在拱顶和排桩的保护下进行洞室开挖的施工模式。
3 施工方法及保障措施3.1小导洞初支施工合理安排施工顺序，避免群洞效应和重复沉降。
小导洞初支施工时采取上导洞先行、下导洞紧后；扣拱初支采取两边扣拱初支对称先行、中间初支紧后，上下、左右初支错开不少于15m的安全距离进行施工。
3.2 钻孔桩施工3.2.1 钻孔桩成孔由于洞内操作空间小，地层以中粗砂、粘土为主,采用人工成孔，成孔深度7.7m，采用跳孔开挖，每10根为一序，组织施工。
成孔过程中人工手摇辘轳提土及人工喷混c20喷射砼护壁。
3.2.2 钢筋、模板及砼施工钢筋笼采取孔内绑扎，套筒机械连接；下导洞施工完成后，浇筑边桩条基梁且做好边桩接头钢筋预留；上导洞施工完成后，定位放线，而后施工边桩；边桩做好顶梁接头钢筋预留。
上下导洞内的边桩模板采用酚醛板，外部采用型钢+对拉螺栓加固形成井字型，型钢或钢管作为斜支撑加固。
砼采用泵送商品砼，导管+梭槽浇筑、人工振捣的施工工艺。
控制好砼坍落度及应尽量缩短时间，连续作业。
3.3 天、地梁和扣拱施工2条天梁、2条地梁均采用组合钢模板施工，钢筋现场绑扎，天梁采用分段浇注砼，地梁采用整体浇筑砼；扣拱采用满堂红脚手架+可
调圆弧钢模板支撑体系，钢筋现场绑扎，分段浇注砼。
3.3.1 天梁施工①钢筋施工：由于受小导洞空间的限制，钢筋接头错开距离不能满足相关规范要求，为此施工中采取预留直螺纹连接接头方式解决这一难题，砼浇注时防止掩埋预留的钢筋接头，采取在套筒上缠绕胶带进行保护。
②模板施工：梁底模采用满堂红脚手架+方木+酚醛板，边模采用组合式钢模板+对拉螺杆，边模采用钢管对顶到小导洞侧墙加固。
3.3.2 地梁施工2条地梁采用组合钢模板+方木支撑体系；2条边条基梁宽度为两下边小导洞宽度，不需模板和支撑体系。
地梁钢筋绑扎应预留底板钢筋接头，条基梁钢筋应预留边桩钢筋接头。
钢筋一次性绑扎成形，验收后整体浇注砼。
3.3.3 扣拱施工（1）施工顺序扣拱施工顺序按照先对称施工两边跨初支，待两边跨初支施工完成20m后，立即施工中跨扣拱的初支。
初支结束后按照初支开挖的顺序施工扣拱二衬。
（2）防沉降控制措施①洞门加固注浆为了防止拱部沉降对初支结构造成影响，小导洞砼破除前即对拱部进行管棚注浆加固。
破门进入开挖后采取深孔注浆加固。
②小导洞砼破除及格栅的割除小导洞侧墙初支砼采取分段破除，每段长度超出二衬长度2-3m，格栅割除跳仓分两批进行，第一批割除完成后，应待变形稳定后再进行下批的割除。
③格栅连接板的补强焊接格栅割除后，对扣拱与小导洞连接的连接板出现连接质量不好的地方及时进行补强焊接，确保连接质量。
（3）钢筋及
砼拱部钢筋为圆弧形，且受两侧天梁预留钢筋长度的限制，扣拱钢筋只能是弧形定长钢筋。
根据天梁接头预留形式，相应采取一边正反丝直螺纹套筒、另一边采取焊接方式。
砼通过拱部模板上的预留口进行浇注，预留口设于靠近浇注段端头2m处，以保证通过泵压使砼密实，同时采用敲击模板背面法捣实砼。
（4）扣拱背后回填注浆拱部二衬施工完成且砼强度达到100%后，通过预留注浆管对二衬背后进行回填注浆。
3.4 站厅、站台层结构施工扣拱施工完成后，采用逆作法施工车站站厅、站台层结构。
站厅层中板采取土模作底模、站台、站厅层侧墙采用大钢模板+卓良三角支架方案，钢筋现场绑扎、泵送浇注砼。
3.4.1 中板及中纵梁施工（1）土模施工
中板及中纵梁采用土模，方法是先挖土至中板底下100mm左右，并控制挖土标高，整平压实后浇注c15砼垫层，土模施工设置预拱度20mm；在找平层上放线，按中纵梁的位置挖出梁的土模，靠土侧砌120mm厚砖墙；在侧墙位置的局部挖深位置，采用砌120mm厚砖墙作为侧模。
在土模表面刷隔离剂1～2遍。
图2 站厅层中板及中纵梁土模施工示意图
（2）钢筋及砼施工钢筋通过预留直螺纹套筒机械连接，在中板以下侧墙位置处预留直螺纹接头，以便于施工站台层侧墙钢筋时的有效连接。
对预留的钢筋接头采用填细砂保护。
砼施工采取泵送浇
注砼法。
3.4.2 站厅、站台层边墙施工（1）模板施工①模板选择
采用组合大钢模+卓良三角支架支撑方案，标准模板面板幅宽为
3*5m（高度可调节），角部位置或者剩余较小位置采用酚醛板+方木+型钢支撑加固；纵、横肋为方钢、间距300mm，模板之间采用螺栓连接。
②模板浇注口模板上开600*600mm活动振捣窗口，通过窗口对砼进行插入式振捣。
窗口之间振捣不到的地方，采用附着式振动器振捣。
（2）钢筋及砼施工站厅层侧墙钢筋绑扎先于中板钢筋绑扎施工，站台层侧墙钢筋上部与站厅层侧墙预留钢筋直螺纹套筒连接，下部与施作底板时预留侧墙钢筋焊接连接。
砼采取模板上的预留口泵送浇注，由于泵送距离较远且输送泵管弯头较多，浇筑前需检查导管接头是否箍紧、管道是否漏气，润管后浇筑砼，并严格控制砼的坍落度及和易性。
4 结束语随着经济和城市建设的发展，各大城市交通拥堵情况愈发严重，开发地下空间已迫在眉睫，地铁建设有效的缓解此类问题，而“pba”暗挖逆做法在地铁建设中扮演了极
为重要的角色。
本文通过“pba”暗挖逆做工法在城市地铁车站的
实际应用，明确了在施工过程中需严控的事项及施工方法。
此工法施工安全，并有效的控制了地表沉降，且对地面交通无任何影响。
【参考文献】
［1］建筑地基基础规范(gbj7-89).北京:中国建筑工业出版社. 1990.
［2］王梦恕.《地下工程浅埋暗挖技术通论》.安徽:安徽教育出版社.2004.
［3］《地下暗挖隧道注浆施工技术规程（试
行）》,dbj01-96-2004.。