集运价格急涨急跌背后有玄机
集运欧线 指数
欧洲贸易政策
贸易壁垒
欧洲的贸易政策变化，如设置关税、非关税壁垒等，可能影响集运欧线指数。贸易壁垒可能导致运输 成本增加，从而影响指数。
自由贸易协定
另一方面，欧洲与其他国家签订的自由贸易协定可能促进贸易往来，提高集运欧线指数。
航运市场供需关系
需求变化
全球贸易需求的变化直接影响航运市场 的需求。需求增加可能导致运价上涨， 从而提高集运欧线指数；反之，需求减 少可能导致运价下跌。
投资者可以利用集运欧线指数来判断欧洲集运市场的盈利前景，进而选择具有潜 力的投资标的。
行业研究工具
集运欧线指数是研究欧洲集运市场的 重要工具，通过对该指数的分析，可 以了解欧洲集运市场的竞争格局、行 业发展趋势以及市场需求变化。
通过集运欧线指数，行业研究人员可 以深入了解欧洲集运市场的运行规律 和特点，为行业发展提供理论支持和 实践指导。
企业经营决策依据
集运欧线指数可以帮助企业了解欧洲集运市场的行情和趋势 ，为企业制定经营策略和决策提供依据。
企业可以根据集运欧线指数的变化情况，调整自身的经营策 略，例如调整运力、优化航线、提高服务质量等，以适应市 场变化并提高竞争力。
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02
集运欧线市场分析
欧洲经济状况分析
欧洲经济复苏
随着全球经济逐渐复苏，欧洲经济也 呈现稳步增长态势，这为集运欧线市 场提供了良好的发展环境。
欧洲贸易政策
欧洲的贸易政策对集运欧线市场具有 重要影响。例如，欧盟与俄罗斯之间 的贸易关系变化可能会影响从亚洲到 欧洲的运输需求。
集运行业发展趋势分析
数字化转型
VS
供给情况
航运市场的供给情况也会影响集运欧线指 数。如果运力过剩，可能导致运价下跌； 如果运力不足，则可能导致运价上涨。
现货指数SCFIS再度下滑集运中期难改弱势-航运周报
现货指数SCFIS再度下滑集运中期难改弱势-航运周报摘要1、市场概述：干散货航运：截至9月15日，SCFI综合指数收于948.68点，环比下行5.06%。
其中SCFI（欧洲航线）收于577.02点，降幅为0.8%，连续第七周下行，并创下历史新低；SCFI（美西航线）收于935.68，环比上行0.8%。
集装箱航运：上周EC2304合约收于884.5点，周度涨跌幅为-2.52%，市场参与度继续下降，日度成交量降至10万手左右。
远月合约由于距离当下时间较远，资金参与热情偏低，整体成交量不高。
其对标的现货指数SCFIS（欧线）9月18日最新公布的数据为780.47，较上期下降5.7%。
油轮：油轮运价双双上涨。
原油运输指数BDTI从713涨至740，成品油运输指数BCTI从764增至849LNG：国内液化天然气价格上涨。
9月15日，液化天然气市场价格为4265元/吨，9月8日市场价为4106元/吨，上周价格上涨3.87%。
2、总结展望：干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。
外需持续拖累下三季度出口难有较大好转，但近期国际油价上涨下对航运市场有较大利好，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。
7月外贸和金融数据显示内外需同步回落仍在延续，干散货市场三季度复苏预计不及预期。
集装箱航运：短期市场在班轮公司挺价和旺季预期中，预计将延续当下的震荡格局，前低840点附近短期难以跌破。
中期来看，集装箱航运市场需求低迷和运力过剩将使得运价易跌难涨。
越来越多的航班遭取消，船舶闲置亚洲港口，这样的趋势或将在未来数月延续，价格中枢仍有下行空间。
油轮：短期看，市场消息面喜忧参半，需求前景预期向好，但因市场对原油供应收紧的担忧，运价波动回调的可能性较大。
长期看，供给稳定下的需求恢复继续为旺季复苏积蓄动能。
LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年上半年现货价格仍然较低。
集装箱运输：运价震荡运行
持较 为稳 健 的增 长势 头 ．推动 市场 运价 逐 周上 涨 １本 ９
航线 指数 较上 期上 涨 ２ Ｏ 。 ．％
裕 ，原 本持 续坚挺 的市 场 运价 开始 震 荡调 整。月 初 时运
价 继续 走 高 ，各航 次普 遍上 升 ５ 美 元 ／ Ｅ 左 右 ，之 后 Ｏ ＴＵ
运价 开 始由升 转 降 ，呈现 出冲 高 回落走 势 。欧洲 地 中
５ 以上 。 跨地 中海 航 线运 价 暴 涨 暴跌 ． 中上 甸 ，货 盘 成 的集 中涌 出导 致 运价 暴 涨 ，最 后一 周 ，运 力 紧缺 的局 面
大 幅 缓解 又 致 使运 价 暴 跌 。运 价 由 上月 末 Ｗ Ｓ ６ 涨 至 ９暴 ＷＳ ０ 后 迅 速 下 跌 至 ＷＳ Ｏ 波 罗 的海 至 欧 陆航 线 运 ２２ １ ０：
运 力 ，船 舶 平 均 舱 位 利 用 率 出 现 下 滑 运 价 水 平 也 同
国船检 ＣＨＩ ＮＡＳＨＰＳ ＶＥ ０ ０４ Ｉ ＵＲ Ｙ ２ １ ．
【 点评】 中国 舶工 场研 心 韩笑 船 业市 究中 妍
总体上 看 ，春 节长假过后 ，集装 箱运输 市场正 处于调
整期 ，运输 需求依 然不温不 火 ，运价 在震 荡 中运行 。根据 市场反映 ，５ 月亚欧航 线新增运 力陆续投 入市场 ，该航 线的
（ 海航 运 交易所信 息部 ） 上
海 航线 指 数 分 别 较 上 期 上涨 ７４ 和 ５２ ，涨 幅较 上 ．％ ％ 期 明显 收 窄。
北 美航 线 ： 着节 前压港 箱量 的逐步 出清 ，原 本火 随 爆 的市 场 行 情 也 有所 降温 。加 上 部 分 船公 司小 幅 释 放
７３ 。 ％ 日本 航线 ： 临近 日本 国 内财政 年 度末 ，运 输需 求保
市场价格波动原因及分析
市场价格波动原因及分析市场价格波动是商品价格在一定时间内起伏不定的现象。
在市场经济中，价格波动是不可避免的，而了解价格波动的原因及其分析，有助于投资者和经营者做出更明智的决策。
一、供需关系引起价格波动市场价格波动的主要原因之一是供需关系的变化。
供给是指市场上商品的可用数量，需求是指消费者愿意支付的商品数量。
当供给与需求之间的平衡被打破时，价格就会出现波动。
供给方面的因素包括生产成本、生产技术、生产能力等。
如果生产成本上升或者生产能力下降，供给就会减少，价格就会上涨。
反之，如果生产成本下降或者生产能力提高，供给就会增加，价格就会下降。
需求方面的因素包括消费者收入、人口变动、消费习惯等。
当消费者的收入增加或者人口增加时，需求就会增加，价格就会上涨。
相反，当消费者的收入减少或者人口减少时，需求就会减少，价格就会下降。
二、外部环境因素引起价格波动除了供需关系的变化，市场价格波动还受到外部环境因素的影响。
这些因素包括政府政策、自然灾害、国际贸易关系等。
政府政策的调整对市场价格有着重要影响。
政府对商品价格的管制、税收政策的变化、货币政策等都会直接或间接地影响价格。
例如，政府采取紧缩性货币政策时，货币供应减少，借贷成本上升，导致商品价格上涨。
自然灾害也是引起价格波动的重要原因之一。
自然灾害，如洪水、旱灾、地震等，可能致使农作物减产，导致粮食价格上涨。
此外，自然灾害还可能对交通、能源等基础设施造成破坏，进一步影响到商品的供应和需求。
国际贸易关系的变化也会引起价格波动。
国际间的贸易政策变动、汇率波动、关税调整等都会对商品价格产生直接影响。
例如，当某个国家宣布加征关税时，相关商品的价格就会上涨。
三、投资者情绪引发价格波动除了供需关系和外部环境因素，投资者的情绪也会引发价格波动。
投资者情绪的波动通常表现为市场的热情或恐慌。
当市场情绪积极向好时，投资者普遍乐观，购买力增强，价格上涨。
相反，当市场情绪悲观时，投资者普遍抛售，购买力减弱，价格下跌。
集运市场闹”柜荒”
视界 集运市场闹“柜荒 漫画／赵菁 ●从国际金融危机爆发至今．我们 已经见证了全球航运市场从繁荣到衰退再 到萧条的发展历程，目前迎来了复苏的初 级发展阶段。 ——中国船舶工业经济研究中心产业 分析师粱志勇 ■合并是必然的，其实这个过程早 已开始。能够称得上有实力与有地位的顶 级公司估计在１ ２家左右。当市场再出现回 升周期时，一部分只有名但没有实力的， 以金融为名的“投机”船东会自然消失或 退出市场……全行业有多达１８家大班轮公 司是不健康的，提供市场服务的船东竞多 达数百家．这太荒谬了！ 瑞克麦斯集团主席伯特伦・瑞克 麦斯 一将有更多船舶在未来数周闲置， 不少船舶在中国港口卸货后．会直接前往 锚地。 ——克拉克森船舶经纪干散货船业务部 总监坎贝尔 ●今年３～５月份货柜的需求量确实 比较大．货量比去年上半年是好了，但比 ２００７年．还是有差距。而且，去年有些船 公司砍掉了一些航线．比如北欧亚船运公 司砍掉了北欧的航线。这对海运也是有影 响的。货多了一些．而船少了很多，当然 会火爆。 ——浙江海 。Ｉ，ｌ国际货运代理有限公司 商务总监楼哲锋 嘲竞争已重回市场，这点毫无疑 问．无论是在价格还是在结构上。 ——法国Ｓｏｃｉ ６ ｔ ６ Ｇ ６ ｎ ６ ｒａｌｅ银行 船舶融资业务－－￣．＠Ｐａｕｌ Ｔａｙｌｏｒ ■１Ｏ年前。中国海员的平均收入是 航运业陆地岗位平均收入的８～１０倍，随 着陆地岗位工资的提高，现在已缩小到只 有２～３倍，这是造成海员弃船登陆的重要 原因。
——河北远洋集团公司主席高彦明
我个人认为，什么事情都是＾做出 来的．没有人什么事情都做不了，特别是 专业（航运金融）人才非常重要。而目前 我们国内租赁公司的专业人才非常奇缺。 上海海事大学校长於世成
■我们计划在蒙特利尔与波尔多之 间开辟一条定期帆船运输航线（为一家酒 庄提供低碳环保的帆船运输服务），明 年３月，将开通波尔多一普利茅斯帆船航 线。 ｃＴＭｖ执行总裁弗雷德里克・艾 尔波特
配送成本高的原因
配送成本高的原因近年来，随着电子商务的兴起和消费者对便利性的不断追求，物流配送成为了电商行业中不可或缺的一环。
然而，配送成本高一直是电商企业面临的一大难题。
在这篇文章中，我们将探讨配送成本高的原因，并寻找解决方案。
配送成本高的一个重要原因是运输费用的增加。
随着油价的上涨和交通拥堵问题的日益严重，物流运输的成本也随之上升。
由于电商企业需要将商品从仓库送到消费者手中，运输费用占据了整个配送成本的一大部分。
特别是对于跨境电商来说，国际物流运输费用更加昂贵，这进一步增加了配送成本。
配送成本高的另一个原因是人力成本的增加。
配送员的工资和福利待遇是电商企业需要承担的重要成本之一。
随着劳动力市场竞争的加剧和劳动力成本的上升，配送员的薪资也在不断增加。
此外，为了提高配送效率，电商企业还需要聘请更多的配送员，这进一步增加了人力成本。
在一些偏远地区或发展中国家，配送员的招募和培训成本也相对较高，这也是导致配送成本高的一个因素。
除此之外，配送成本高还与配送的时效性和准确性要求有关。
电商企业为了满足消费者对快速配送的需求，通常会选择更快速的配送方式，如快递。
然而，快递服务的价格往往较高，这直接导致了配送成本的增加。
此外，由于消费者对配送准确性的要求也越来越高，电商企业需要进行更加精细化的仓库管理和配送规划，这进一步提高了成本。
针对配送成本高的问题，电商企业可以采取一些措施来降低成本。
首先，可以通过建立更为密集的仓储网络，缩短商品到消费者之间的距离，从而减少运输费用。
其次，可以利用物流技术和数据分析来优化配送路线和时间，提高配送效率，降低人力成本。
此外，电商企业还可以与物流公司进行合作，共享资源和设施，降低成本。
最后，电商企业可以选择合适的配送方式，根据商品特点和消费者需求来决定是否使用快递等快速配送服务。
配送成本高是电商企业面临的一个严峻问题。
油价上涨、人力成本增加以及配送要求的提高都是导致配送成本高的原因。
然而，通过合理的策略和措施，电商企业可以降低配送成本，提高运营效率。
海运价格波动对海运业的影响及对策建议
全文共计2254字海运价格波动对海运业的影响及对策建议
一、海运价格波动对海运业的影响海运业与经济发展密切相关。
从2019年到目前为止，海运业经历两轮峰谷起伏变化的发展。
海运市场在经历2019年和2019年低谷后，在需求猛增及运载能力不足的情况下，2019年开始复苏，2019年初达到高峰，之后运价水平波动下行，到2019年4、5月份，国际和国内沿海运价特别是干散货运价一路走低。
秦皇岛至广州的煤炭运输，2019年运价最高时达120元/吨，2019年4月下降到40元/吨。
影响这轮运价下跌的原因主要是国际上欧美经济增长乏力，国内宏观调控影响，货源增长放缓以及运力供给的大幅增长导致。
2019年上半年运价逐步走出低迷，呈现恢复性增长，到2019年上半年运价达到本轮周期的高峰。
受金融危机影响，海运运价从2019年下半年呈现加速下跌趋势，特别是干散货船运价从高峰跌入低谷。
监测数据显示：秦皇岛至上海煤炭运输，2019年4、5月份最高点时约为140元/吨，8月份跌到40元/吨，最低时跌到20多元/吨。
2019年上半年，运价一直在低位运行，基本维持在30元/吨左右。
7月初起，由于全国各地陆续进入夏季用电高峰，下游火电企业发电耗煤量逐渐回升，秦皇岛港煤炭发运量环比快速增长，沿海煤炭运价持续小幅反弹，到8月底9月初一度反弹到40元/吨。
随后受下游火电企业发电耗煤回落、电厂煤炭库存回升、秦皇岛港海运煤炭发运量小幅回落等因素影响，运价回落到每吨35元左右。
2019年国内海运企业经济效益普遍低下，舟山市也不例外。
此轮运价下跌在短期内对舟山影响表现在：一是中小海运企业面临洗牌的挑战，海运
1。
物流成本过高的原因
浅析国内物流成本过高得原因股票热,房产热,新能源热,都产生了过多得泡沫。
物流热也不例外得产生了一些泡沫。
国内各地大量兴建物流园区,然而全国得物流园区得利用率不足40%。
小型物流企业遍地开花,标准难于实施,规模效应难见成效,资源分布不均匀……很多得因素都使物流成本“被增加”。
一、诚信成本当今,对企业可以采用信用评价体系来评价,但仍然不能解决诚信问题。
在美国,起信用体系已经较为完善,仍由其引发了波及世界得经济危机。
温家宝说:“经济危机,就是一种深层次得诚信危机。
”中小城市得众多超市、便利店都就是自营物流,这样就导致不能产生规模效应,配送资源不能充分利用,造成城市交通拥挤。
若采取第三方配送或者共同配送等方式,对整个城市得零售业进行统一得仓储、统一配送,甚至采取统一采购以争取数量折扣。
这样就要做到信息共享,但就是由于彼此之间得不信任,担心商业机密泄露,导致这样得物流方式难以实现。
现在得农产品,像棉花、玉米等,若采取在其产地由第三方物流公司集中库存,根据企业得实际消耗速度、EOQ模型来进行适当得运输。
一年一个地区得农产品在不同得事情有很多种,这样可以提高仓库得利用率,而且其仓库设在农村地区,其成本就可以进一步降低。
这样可以节约仓储成本。
同样,也就是由于诚信问题而难以实施。
这个主要体现在农产品得需求商对仓库得产品就是否发生质变,之后就是否会发生货差等不确定得现象,需求商与第三方物流企业得信任问题,也使这部分成本不能节约下来。
还有司机骗货等现象都就是诚信问题欠缺,导致了物流成本得增加。
二、准入门槛低国内大大小小得物流企业,参差不齐。
没有切实可行得政策来严格规范物流行业。
小得物流企业难见规模,其成本固然高于大型物流企业。
而且小得物流企业其服务意识不强,信息化难以实现,导致物流服务水平不高。
没有相应得制度制约,很多小型企业都唯利就是图。
较少顾及社会责任,经常陷入价格战,使整个行业陷入了恶性竞争,小型企业也难以找到物流成本与物理服务水平之间得一个平衡点,也就很难实现利润得最大化,也导致整个行业得服务水平不高,12315得投诉率高居榜首,行业得功能价值系数难以达到平衡,小得企业导致整个行业得成本过高。
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如前文所分析的那样 ， 集运市场 运
济萎靡， 集装箱贸易量恢复缓 慢， 而船公 力供应大大高于需求， 处于明显的空头市
司则 为了抢 占市场 先机 ， 纷 纷在 重点 航线 场 ， 那 为何 各大船 公 司又缘 何频 频 逆市 提 上投 入了大 量 的运力 ， 导致 运 力供 过于 求 涨 呢？ 的尴 尬 局面 ， 使 得 行业 生存 环 境 恶 劣 ， 船 除了船公 司为了扭 亏而孤 注一掷 的原 公 司间 “ 价格 战 ” 异常惨烈， 如 此 恶 性 循 因外 ， 笔 者 更倾 向于 另一 种 解释 ： 船 公 司 环， 逐 渐将 整 个 集 运 业 都 慢 慢 地 拖 进 了 频 繁拉 涨 是 为了占据 有利价 位 ， 从 而便 于 亏损 的泥潭 。 其 在 高 价位 上大 打价格 战 ！ 可 以举一 个 运 力方 面 ， 据克 拉 克 森 统 计 ， ２ ０ １ ３ 例 子， 以２ ０ １ ３ 年１ ２ ） ￣ ６ Ｈ上海 航交 所公 布 的
需 求 端 的 孱 弱 难 以 抵 挡 运 力 的 大
日立即 生 效 ！ 而 在 此 之 前， 与 马士 基 同属 增 ， 在 这 种 情 况 下 要 求 运 费 上 涨 难 于上 ｐ ３ 联 盟 的盟 友 —一ｊ 飞 、 地 中海早 已宣布 青 天 提价７ ５ ０ 美元／ Ｔ Ｅ Ｕ。 此外 ， 赫 伯 罗特 、 东 方海外 、 韩进、 日本 邮船 等 各路 船 佬 们 也 不得已的策 略 不甘 示 弱 ， 纷纷 揭 竿而 起 ， 目标 涨 幅 直指
所 愿吗？
然 而 市场 却 倾 向于 向 大
对于此番飙涨， 业内人士的看法达到 众展现其任性的一面， 通常是船公司在这
了惊 人 的一致 ： 早前亚欧 航 线 的基 本运 费 边 高调 喊 涨 ， 可好 景 不长 ， 那 边运 价 随 即
力为１ ２ ７ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ的集 装 箱船 ， 而Ｇ ６ 联 盟 可提 供 的 平 均 载 箱 量 也 高 达
然而， 要 解 决 航 运 困局 ， 实 现 盈利 ， 价格 战 不可能 是良方 ， 而 是更 毒 的毒 药 ！ 船公 司应 该 达成 共识 ， 携 起 手 来， 共 同进 退 ， 采取 降 低 航速 、 闲置 运力、 拆 解 船 舶 等缩 减 运力 的一 致 行动， 这 样 才能 有 效 削减 整 体 市场 的运 力规 模 ， 获 得 阶段 性 的市场 供 求平衡 ， 帮助集 运业 早日 走 出困境 ！ 而广 大货 主 及货 代则 应该 有未 雨绸 缪 的意 识 ， 运 用 金 融工 具来 合 理 规
年 新 船 交付 量 约为 １ ６ ７ ． ０ 万Ｔ Ｅ Ｕ， 如 果 不 上 海至欧 洲 航线 价格 为例 ， ９ ８ ７ 美 元／ Ｔ Ｅ Ｕ
考虑 船 舶 拆 解 量 ， 截 至年 底 全 球 集 装 箱 的价格， 马士基先宣涨至１ ７ ３ ７ 美元／ Ｔ Ｅ Ｕ，
船队运力将达到１ ８ １ ２ ． ２ 万Ｔ Ｅ Ｕ， 同比增长 随即在价格战中降至１ ５ ２ ６ 美元／ Ｔ Ｅ Ｕ， 这
１ １ ６ ０ ０ ＴＥＵ 。
跌得太惨了＇ 不涨不行了！ 事实上， 运价 大 幅 回落 ， 船 公段时间。 究 运 费也波 动频 繁 ， 振 幅 巨大 。
其 深 层次 原 因， 在 于金 融 危机 后 的世界经
大船来了！ 大联 盟来了 ！ 全球 集运市场的价格战争一触即发 ！
市 场
集 运 价 格急 涨 急 跌 背后有 玄机
近 年 来 国 际 集 装 箱 航 运 市 场 风 云 头 ， 据 克 拉 克森 统计 ， ２ ０ １ ３ 年 全 球集 运 量 格竞 争激 烈 ， 运价 连 续 震 荡 下行 一 船公 司亏损 一频 繁逆 势 提价 — 注 高
诡谲 ， 令人难以捉摸 ， 时见运价 “ 急涨急 约为 １ ． ６ ３ ｛ Ｌ Ｔ Ｅ Ｕ， 同比仅增 长４ ． ７ ％。
跌” 。 这种 现状 背后到底 有什么玄机 ？ 在 海运 贸易量 弱势 复苏 的情况 下， 集
价位打价格战一获取较高的舱位装
载 率和利 润 。
装箱船交付量 、 下水量却逐年大幅增加， 马士基出手欧线
使得 供 需关 系失衡 ， 尤其 是亚 欧航 线需 求 ２ ０ １ ３ 年１ ２ 月是 个不寻常 的月份 。 全球 增 速 更 是远 低 于适 航 该 航线 的８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ 集 运 巨头 马 士 基在 坐视 其 竞 争对 手 年 末 以上型船运力增速， 使得单航次的平均舱 纷 纷提 价 的背景 下， 终于坐不住 高调 宣 位 利 用 率不 高 ， 为了提 升 舱 位 ， 船 公 司将 布调 高亚 洲 （ 日本 除 外 ） 至北 欧 和 地 中海 不得不通过降低运费来吸引货源。
控制过剩运力
２ ０ １ ４ 年２ 季度 ， 由三 巨 头马 士 基、 达飞、 地 中海组 成 的Ｐ ３ 联 盟 及
由赫伯罗特 、 东方海外等组建而成
的 Ｇ６ 联 盟 将 同 时 投 入 运 营。Ｐ ３ 联 盟预 计将 在 亚欧 航线 上投 入平均 运
航线运价７ ５ ０ 美元／ Ｔ Ｅ Ｕ， 新运价于１ ２ 月１ ５
１ ０ ． ２ ％， 其 中８ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ ｕ 及 以上 型船 舶 订单 样就能获取较高的舱位装载率和利润 ， 只 量为 １ ０ ２ ． ９ ￣Ｔ Ｅ Ｕ， 占到新 交付 运 力总量 的 要不低于１ ０ ０ ０ 美元／ Ｔ Ｅ Ｕ的成本线， 就能
一
个 耐 人寻 味 的 现
８ ０ ０ 美 元／ Ｔ Ｅ Ｕ。 一 时之 间 ， 世 界 集运 市场 象 ， 近 期 各大 船 公 司 每
狼烟 四起 ， 提价之势似乎势不可挡 ！ 然 隔数 月就频 繁公告将提
而， 这 次提 价 的实际 效果 真能 如船 老大们 高 某 航 线 的运 价 水平 。