车轮定位基础知识解析
车轮定位基础知识解析
车轮定位基础知识限度地延长汽车轮胎的使用寿命。
够最大，可以使汽车操纵起来更安全、乘坐更舒适，并能给车轮进行正确的定位现代汽车转向和悬挂系统是立体几何学在工程实践中成功应用的范例之一。
车轮定位整合了转向和悬挂系统的所有几何参数，乘坐的舒适性以及最长的轮胎使用寿命。
以便获得安全的操纵性、个定位参数：主销后倾5 前轮定位的含义是指由转向和悬挂系统部件之间形成的角度。
一般来说，汽车维修工需要检查前轮的们束）。
如果除了前轮定位外，还要进行四轮定位时，我角、车轮外倾角、车轮前束、转向轴内倾角和转弯外倾角（转弯时前轮后必须同时检查汽车后轮外倾角和后轮前束。
和汽车的推力角考虑进去。
因此，在进行四轮定位时，还必需将延迟（滞转）角性控与方向的可轮胎磨损而定位参数设置的不正确，轮胎的磨损就不均衡，前束角和转弯外倾角本身都会导致轮胎的磨损。
如果这些车轮外倾角、车轮倾角当然也与轮胎磨损有关。
主销后倾角和延迟向轴内的多。
因为外倾角和转向轴内倾角相关，因此，转且要比正常情况磨损快（滞转）角一般不会加剧轮胎的磨损，除非它们严重地偏离技术规范值。
所有的定位角都是方向控制角，也就是说，它们都能够影可控性。
响汽车的转向特性和方向在解决汽车操纵性、乘坐舒适性和振动方面的问题之前，首先应了解每一个车轮定位角的意义，以及所有车轮定位角是如何协。
断工作之前，我们都应了解一下系统的工作原理同工作的。
在进行系统诊倾主销后所示）。
如果转向轴向后倾斜，1 角来度量的（如图主销后倾是指从汽车的侧面看时每个前轮转向轴的倾斜，倾斜程度是用后倾即上端的球形接头或支杆安装点在下端的球形接头后面，则后倾角就是正的；如果转向轴向前倾斜，则后倾角就是负的。
后轮不必检测后倾角。
的趋势。
一方面，如果正行驶主销后倾角影响汽车直线行驶的稳定性和转向轮的回正功能。
正后倾角比较大，则前轮有沿直线，正；另一方面，正后倾角增加了转向阻力。
因此能够回确保汽车的行驶稳定性，而且使转向轮在转向后以后倾角大小适当，则可统大许多。
车轮定位基础知识
车轮定位基础知识给车轮进行正确的定位，可以使汽车操纵起来更安全、乘坐更舒适，并能够最大限度地延长汽车轮胎的使用寿命。
现代汽车转向和悬挂系统是立体几何学在工程实践中成功应用的范例之一。
车轮定位整合了转向和悬挂系统的所有几何参数，以便获得安全的操纵性、乘坐的舒适性以及最长的轮胎使用寿命。
前轮定位的含义是指由转向和悬挂系统部件之间形成的角度。
一般来说，汽车维修工需要检查前轮的5个定位参数：主销后倾角、车轮外倾角、车轮前束、转向轴内倾角和转弯外倾角（转弯时前轮后束）。
如果除了前轮定位外，还要进行四轮定位时，我们还必需将延迟（滞转）角和汽车的推力角考虑进去。
因此，在进行四轮定位时，必须同时检查汽车后轮外倾角和后轮前束。
轮胎磨损与方向的可控性车轮外倾角、车轮前束角和转弯外倾角本身都会导致轮胎的磨损。
如果这些定位参数设置的不正确，轮胎的磨损就不均衡，而且要比正常情况磨损快的多。
因为外倾角和转向轴内倾角相关，因此，转向轴内倾角当然也与轮胎磨损有关。
主销后倾角和延迟（滞转）角一般不会加剧轮胎的磨损，除非它们严重地偏离技术规范值。
所有的定位角都是方向控制角，也就是说，它们都能够影响汽车的转向特性和方向可控性。
在解决汽车操纵性、乘坐舒适性和振动方面的问题之前，首先应了解每一个车轮定位角的意义，以及所有车轮定位角是如何协同工作的。
在进行系统诊断工作之前，我们都应了解一下系统的工作原理。
主销后倾主销后倾是指从汽车的侧面看时每个前轮转向轴的倾斜，倾斜程度是用后倾角来度量的（如图1所示）。
如果转向轴向后倾斜，即上端的球形接头或支杆安装点在下端的球形接头后面，则后倾角就是正的；如果转向轴向前倾斜，则后倾角就是负的。
后轮不必检测后倾角。
主销后倾角影响汽车直线行驶的稳定性和转向轮的回正功能。
正后倾角比较大，则前轮有沿直线行驶的趋势。
一方面，如果正后倾角大小适当，则可以确保汽车的行驶稳定性，而且使转向轮在转向后能够回正；另一方面，正后倾角增加了转向阻力。
车轮定位参数解释
序号1车轮定位参数车轮前束
定义指在静止的汽车上汽车纵向中心平面与车轮中心平面和地面的交线之间的角度。
如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，前束为正值，反之为负值。
图示说明
前束原因:平衡外倾，制动时车轮前张
23车轮外倾角主销后倾角
指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角指转向节轴EG在xz平面上的投影与过车轮中心的垂直线之间的夹角τ。
正的外倾角
外倾原因:“传统”,间隙，弹性，路拱；
与高速动态回正能力相关
4
主销内倾角
指转向节轴线EG与一个垂直与路面的平面之间的夹角σ。
与低速、静态回正能力相关。
车轮定位名词解释
车轮定位1. 定义车轮定位是指通过对车辆的轮胎和悬挂系统进行调整，使其在行驶过程中保持最佳的姿态和稳定性，以提高车辆的操控性、舒适性和安全性的一项技术。
2. 车轮定位的重要性正确的车轮定位对车辆的性能和使用寿命有着重要影响。
以下是几个方面说明了车轮定位的重要性：2.1 提高操控性正确的车轮定位可以确保车辆在转弯、加速和制动时保持稳定。
通过调整前后轮的角度，可以使得车辆在转弯时更容易控制，减少失控的风险。
正确的车轮定位还可以减少转向力和抗滑能力，提高操纵稳定性。
2.2 增加燃油经济性不正确的车轮定位会导致轮胎与地面之间产生额外摩擦力，增加了行驶阻力，降低了燃油经济性。
通过调整前后轮的角度以及对齐度，可以减少摩擦力，提高燃油经济性，降低燃油消耗。
2.3 延长轮胎寿命车轮定位不正确会导致轮胎磨损不均匀，缩短轮胎的使用寿命。
过度外倾或内倾会导致轮胎的内外侧磨损加剧。
通过调整车轮的角度，可以使轮胎均匀磨损，延长其使用寿命。
2.4 提高行驶舒适性正确的车轮定位可以提高车辆的稳定性和平顺性，减少颠簸和震动。
通过调整悬挂系统和减震器的设置，可以使车辆在行驶过程中更加平稳舒适。
2.5 提升安全性正确的车轮定位可以提高车辆的稳定性和操控性，减少事故发生的风险。
在紧急制动时，正确调整后的车轮定位可以确保四个轮胎均能充分接触地面，提供更好的制动效果。
3. 车轮定位参数进行车轮定位时需要调整的主要参数包括：3.1 前束角前束角是指前轮的内倾或外倾角度。
适当的前束角可以提高车辆的操控性和稳定性。
过大或过小的前束角都会导致轮胎磨损不均匀，影响行驶性能。
3.2 后束角后束角是指后轮的内倾或外倾角度。
适当的后束角可以提高车辆的稳定性和平顺性。
过大或过小的后束角会导致轮胎磨损不均匀，影响行驶舒适性。
3.3 前轮距前轮距是指前轮中心之间的水平距离。
适当的前轮距可以保证车辆在转弯时有足够的操控空间，并提高行驶稳定性。
3.4 后轮距后轮距是指后轮中心之间的水平距离。
车轮定位
后轮外倾调整
（2）连杆调整 松开固定螺母，旋转连杆调 整外倾角。
后轮外倾调整
（3）偏心螺栓调整 旋转偏心螺栓调整后轮 外倾。
后轮前束调整
（1）改变控制臂与车架相 对位置 松开固定螺栓，移动控制 臂，改变其与车架的相对 位置来调整前束。
后轮前束调整
（2）偏心螺栓调整 旋转偏心螺栓调整后 轮前束。
（9）最大总转角
最大总转角是分别向左右 最大转向时，内侧车轮和 外侧车轮中心线与车辆中 心线的夹角。
（10）轮轴偏移
前轴偏移
①=车辆的几何轴线
后轴偏移
轮轴偏移是指两个前轮（或后轮）与地接触点的 连线，与几何轴线的垂线间的夹角。
当右轮在左轮前方时此角度值为正，在左轮后方 时此角度为负。
（11）轴距偏差
主销后倾
有些汽车由于采用超低压轮胎，弹性增加，转向时因轮胎弹性变 形而使轮胎与路面的接触点后移，使回正力矩增加，故主销后倾 角可以减小，甚至为负值(即主销前倾)。
主销内倾 （β=5º～8º ）
主销 转过180º 后的车轮
偏置或磨胎半径
主销内倾
主销内倾的作用是使转向轮自动回正，并使转向 操纵轻便。 主销内倾角过大（偏置c减小），转向时，车轮在 滚动的同时将与路面产生较大的滑动，增加轮胎 与路面的摩擦阻力，这不仅使转向沉重，而且加 速了轮胎的磨损，故主销内倾角一般不大于8°， 偏置一般为40～60mm； 主销内倾角过小(偏置增大)，自动回正的作用就 越弱，行驶的稳定性变差。
车轮外倾异常
（1）轮胎异常磨损—单侧磨损
（2）负外倾不等造成跑偏
主销后倾异常
（1）行驶稳定性下降：后倾角太小时，转向复位能力变差，使行 驶稳定性不足，而造成车辆行驶不稳定。后倾角太大虽然可增加车 辆直线行驶的稳定性，但同时也会转向能力降低，操控性下降。 （2）跑偏：左、右车轮的后倾角不同时，后倾角较大的车轮会有 较高的直线行驶稳定性，而使得汽车偏向后倾角较小的车轮一侧。
车轮定位—基本知识
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与悬架相关的项目. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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车轮定位. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
正前方 转向节
转弯
转向节臂
S448_025
最大转向角
最大转向角是指当方向盘处在完全向左或向右打到 底时，内侧车轮（B）的中心面和外侧车轮（A）的 中心面与车辆纵向中垂面所成的角度。
两侧的最大转向角应该相同。回转圈也应该相同。
S448_068
车辆纵向中垂面
S448_026 15
基本知识
偏离角
偏离角是指车轮平面与行驶方向（车轮转动方向） 之间的角度。
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设计配置—车辆位置在X-Y-Z 轴系统
设计配置是在车辆研发期间手册定义的。它通过XY-Z轴系统进行描述。
Z轴和X轴穿过前轴的中心，Y轴通常准确地穿过前 轮。设计配置与车辆在标准行驶高度时的车辆位置 相对应 。
车辆生产商规定的所有标准数据都与设计配置 相关。
如果车轮定位期间需要收集和对比数据，则设计配 置始终是作为参考数值—这与下面描述的悬架术语 有关。
如果止推轴偏向左前侧，则称为正偏差。如果止推 轴偏向右前侧，则称为负偏差。
最佳止推轴偏差
向正前方行驶
车轮位置是一个参考位置，在此位置上两个前轮与 车辆纵向中垂面有相同的前束角。
在此位置上定位后轴。
S448_015
S448_016 S448_022
车轮定位一般步骤
车轮定位一般步骤车轮定位是指通过调整车轮的位置和角度，使车辆的四个轮子与车身的运动方向保持一致，从而保证行驶的稳定性和安全性。
车轮定位通常包括前束定位、后束定位和总束定位三个方面。
下面将详细介绍车轮定位的一般步骤。
一、前束定位前束定位是指调整前轮的位置和角度，使其与车身的运动方向保持一致。
前束定位的步骤如下：1. 调整前轮的前束量。
前束量是指前轮的内侧距离与外侧距离之差，其值应符合车辆制造商的要求。
调整前束量可以通过调整前轮的内外螺丝来实现。
2. 调整前轮的倾角。
倾角是指前轮与垂直方向的夹角，其值应符合车辆制造商的要求。
调整前轮的倾角可以通过调整前轮的上下螺丝来实现。
3. 调整前轮的托角。
托角是指前轮的转向轴与车身运动方向的夹角，其值应符合车辆制造商的要求。
调整前轮的托角可以通过调整前轮的左右螺丝来实现。
二、后束定位后束定位是指调整后轮的位置和角度，使其与车身的运动方向保持一致。
后束定位的步骤如下：1. 调整后轮的后束量。
后束量是指后轮的内侧距离与外侧距离之差，其值应符合车辆制造商的要求。
调整后轮的后束量可以通过调整后轮的内外螺丝来实现。
2. 调整后轮的倾角。
倾角是指后轮与垂直方向的夹角，其值应符合车辆制造商的要求。
调整后轮的倾角可以通过调整后轮的上下螺丝来实现。
3. 调整后轮的纵向角度。
纵向角度是指后轮的垂直方向与车身运动方向的夹角，其值应符合车辆制造商的要求。
调整后轮的纵向角度可以通过调整后轮的前后螺丝来实现。
三、总束定位总束定位是指调整前后轮的位置和角度，使其与车身的运动方向保持一致。
总束定位的步骤如下：1. 调整前后轮的前束量。
前束量的调整方法同前束定位中的步骤1。
2. 调整前后轮的倾角。
倾角的调整方法同前束定位中的步骤2。
3. 调整前后轮的托角。
托角的调整方法同前束定位中的步骤3。
4. 调整前后轮的后束量。
后束量的调整方法同后束定位中的步骤1。
5. 调整前后轮的纵向角度。
纵向角度的调整方法同后束定位中的步骤3。
汽车前轮定位与四轮定位基本知识
汽车前轮定位与四轮定位基本知识什么有些汽车喜欢走偏？为什么有些汽车转弯很费力？为什么有些汽车的轮胎磨损得快？这些问题大多涉及到一个轮胎安装角度问题－一个非常重要的转向轮位置角度，叫做“前轮定位”。
它的作用是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。
前轮是转向轮，它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定，反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。
主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度，它的作用是使前轮自动回正。
角度越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时也越费力，轮胎磨损增大；反之，角度越小前轮自动回正的作用就越弱，因此这个主销内倾角都有一个范围，约5°－8°之间。
主销后倾是指主销装在前轴，上端略向后倾斜的角度。
这与摩托车的前*向后倾的道理一样，它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反，迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。
由此，主销后倾角越大，车速越高，前轮稳定性也愈好。
但后倾角大也会令驾驶者转动方向盘费力，因此主销后倾角也有一个范围，一般不大于3°。
有些轿车的轮胎气压低弹性大，行驶时轮胎与地面接触面中心向后移动，也会产生一种力矩，故后倾角可以减少，甚至变为负值，即主销前倾。
主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正，保持直线行驶的功能。
不同之处是主销内倾的回正与车速无关，主销后倾的回正与车速有关，因此高速时后倾的回正作用大，低速时内倾的回正作用大。
前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响，它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。
前轮外倾角俗称“外八字”，如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形，可能引起车轮上部向内倾侧，导致车轮联接件损坏。
所以事先将车轮校偏一个外八字角度，这个角度约在1°左右。
前束是汽车修理工非常熟悉的工作，汽车修理都要校对车轮前束。
所谓前束是指两轮之间的后距离数值与前距离数值之差，也指前轮中心线与纵向中心线的夹角。
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车轮定位基础知识
给车轮进行正确的定位，可以使汽车操纵起来更安全、乘坐更舒适，并能够最大限度地延长汽车轮胎的使用寿命。
现代汽车转向和悬挂系统是立体几何学在工程实践中成功应用的范例之一。
车轮定位整合了转向和悬挂系统的所有几何参数，
以便获得安全的操纵性、乘坐的舒适性以及最长的轮胎使用寿命。
前轮定位的含义是指由转向和悬挂系统部件之间形成的角度。
一般来说，汽车维修工需要检查前轮的5个定位参数：主销后倾
角、车轮外倾角、车轮前束、转向轴内倾角和转弯外倾角（转弯时前轮后束）。
如果除了前轮定位外，还要进行四轮定位时，我们还必需将延迟（滞转）角和汽车的推力角考虑进去。
因此，在进行四轮定位时，必须同时检查汽车后轮外倾角和后轮前束。
轮胎磨损与方向的可控性
车轮外倾角、车轮前束角和转弯外倾角本身都会导致轮胎的磨损。
如果这些定位参数设置的不正确，轮胎的磨损就不均衡，而且
要比正常情况磨损快的多。
因为外倾角和转向轴内倾角相关，因此，转向轴内倾角当然也与轮胎磨损有关。
主销后倾角和延迟（滞转）角一般不会加剧轮胎的磨损，除非它们严重地偏离技术规范值。
所有的定位角都是方向控制角，也就是说，它们都能够影响汽车的转向特性和方向可控性。
在解决汽车操纵性、乘坐舒适性和振动方面的问题之前，首先应了解每一个车轮定位角的意义，以及所有车轮定位角是如何协同工作的。
在进行系统诊断工作之前，我们都应了解一下系统的工作原理。
主销后倾
主销后倾是指从汽车的侧面看时每个前轮转向轴的倾斜，倾斜程度是用后倾角来度量的（如图1所示）。
如果转向轴向后倾斜,
即上端的球形接头或支杆安装点在下端的球形接头后面，则后倾角就是正的；如果转向轴向前倾斜，则后倾角就是负的。
后轮不必检测后倾角。
主销后倾角影响汽车直线行驶的稳定性和转向轮的回正功能。
正后倾角比较大，则前轮有沿直线行驶的趋势。
一方面，如果正后倾角大小适当，则可以确保汽车的行驶稳定性，而且使转向轮在转向后能够回正；另一方面，正后倾角增加了转向阻力。
因此，如果汽车配置了动力转向系统，则所允许采用的正后倾角要比单纯的手动转向系统大许多。
主销后倾角太小会使转向不稳定，并使车轮晃动。
在极端的情况下，负后倾角与随之引起的车轮晃动会加剧前轮的杯状化磨损。
如果主销后倾角左右不等，则汽车将会被拉向正后倾角较小（或更大的负后倾角）的一侧。
在解决汽车跑偏方面的问题时，要特别注意这一点。
外倾
外倾是指从汽车的前面看车轮偏离铅垂线，同后倾一样，外倾用外倾角度进行度量（如图2所示）。
如果轮胎顶部向外倾斜，那
么外倾角是正的；如果轮胎顶部向内倾斜，外倾角就是负的。
零外倾角指的是车轮和轮胎完全垂直于地面，此时轮胎的磨损最小。
正外倾角使轮胎外胎面比里胎面磨损得要快；负外倾角的情况则正好相反。
较小的外倾角有助于操纵和转向，符合技术规范的外倾角对轮胎的磨损几乎没什么影响，但是过大的外倾角则会造成轮胎的磨损明显增加，从而缩短轮胎的寿命。
正外倾角就像正的后倾角一样影响汽车的直线行驶稳定性和转向轮的回正功能。
当汽车转向时，由于正的外倾角作用，外侧悬挂有向上抬离车轮的趋势，当车轮回到直线方向时，汽车的重量压在转向轴上，帮助车轮回正。
负外倾角在转弯时防止轮胎侧滑，同时也增加了转向阻力。
大多数乘用车和轻型卡车都设计成正的外倾角，但很多赛车和一些高性能的市内汽车则采用负外倾角。
后轮一般采用零外倾角，但某些独立后悬架则设计有一定的外倾角（通常是负的）。
如果前轮外倾角左右不等，汽车被拉向具有正外倾角较大的一侧；后轮外倾角不相等也会影响汽车的操纵性。
车轮前束
车轮前束是指从上往下看两个车轮指向的方向（如图3所示）。
在前端指向内的一对前轮（或后轮）是车轮前束，指向外的则
称为车轮后束。
车轮的前束或后束可用英寸、毫米或角度来表示。
零前束即车轮指向正前方，这时轮胎的磨损最小。
太大的前束或后束将导致轮胎胎面花纹边缘羽状化的磨损。
前束过大则磨损轮胎面外部花纹边缘，每排轮胎花纹内部边缘被羽状化；后束过大则会岀现相反的轮胎花纹磨损效果。
当汽车为后轮驱动时，前轮通常具有前束，而当汽车为前轮驱动时，前轮则后束，这是为了在汽车行驶过程中补偿转向杆系和转向轮的变化。
当汽车行驶时，前束或后束减小（或消失），这是因为车轮在加速度的作用下要回位，同时转向杆系有轻微的弯曲。
当一个转向机构的杆件长度不符合设计规范或安装角度不正确，就会使车轮前束发生变化，或者转向时出现抖动，随着悬挂系
统的压缩和拉伸，杆件的外端会上下运动（如图4所示）。
如果杆件的长度和角度不正确，它就会推拉转向臂，把车轮转向另一个方
向，当汽车驶过一个突起或一个凹坑时，驾驶员会感觉到转向轮猛地转向另一边。
转弯外倾
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转弯外倾也称为转向半径或阿克曼角。
当汽车转弯时，前轮外侧车轮转向角小于内侧车轮，这使得两前轮在转弯时车轮有后束的顷向（如图5所示）。
一定的转向外倾是必要的，因为外侧车轮必须比内侧车轮转弯半径大。
如果两侧车轮转向角度相等，则外侧轮胎以小半径转弯时，将会产生拖滑。
设计转向几何参数时应考虑转向外倾，而且左右外倾的参数必须相等。
转向外倾不可调节，转向外倾角左右不等或者不符合规范
都是由于车辆被损坏造成的。
转向轴内倾
转向轴内倾（SAI）是指从车前看过去，转向轴偏离铅垂线，它是由支撑杆座低位和高位球头万向节中心线形成的（如图6所示）同主销后倾角一样，转向轴内倾会影响汽车的转向性和稳定性。
对一个主销后倾较小的悬架来说，大的转向轴内倾能保证可*的转向性和稳定性。
转向轴内倾角加上前轮外倾角形成所谓的内外倾总角（如图7所示）。
如果外倾角是正的，内外倾总角就比转向轴内倾角大；
如果外倾角是负的，内外倾总角就比转向轴内倾角小。
了解转向轴内倾角、前轮外倾角和内外倾总角有助于我们诊断转向节和悬架中岀现的故障。
推力角
8所示）。
如果后轮指向正前方，轴向圄8權为防
推力角是汽车的几何中心线与后轮的指向（即推力线，译者注）之间形成的角度（如图
，则推力角为零。
当汽车直线行驶，后轮驱动汽车沿着推力线前进，因此零推力角是理想的。
调整后轮前束的同时应该调整推力角，但是后悬架设计可能不允许根据后轮前束的变化调整推力角。
如果推力角不能调整，与
，不如根据推力线定位。
如果前轮与汽车几何中心线对准，而后轮沿着一条不与几何中心线平行的
隹力线驱动，将会出现转向轮扭曲、行驶过程中前轮外倾和前束不正确、轮胎加速磨损或跑偏等。
延迟（滞转）
延迟是指相对于汽车底盘来说，在某个车轴上的一个车轮处在另一个车轮的前面或后面（如图9所示）。
延迟确实在一些车型上曾应用过，如以双工字梁作前轴的老式福特卡车，但是碰撞极容易造成不正确的延迟，极不均衡的主销后倾同样会导致前轮的延迟。
亍驶高度
严格地讲，行驶高度并不是一个定位参数，但它会影响其它的定位参数，特别是主销后倾角。
许多制造商规定了行驶高度的测量
立置，以便进行定位调整。
行驶高度通常从前或后摇臂板的底部或车身轮拱的顶部测量（如图
10所示）。
因为汽车车身镶板并不是（存在被撞坏的可能性），行驶高度从悬挂或车架上选取测量点应更准确些。
很多卡车可以使用不同尺寸的车轮和轮胎以及各种悬挂和起重工具，因此，卡车制造商通常在同一个基本卡车模型中为不同的
亍驶高度规定不同的主销后倾角。
故障诊断的关键：检查轮胎
客户很少会说阿克曼角不正确”、主销后倾角太大”或控制臂衬套损坏”之类的话。
他们通常只关心转向和悬挂的效果问题，而不知道出现这类问题的起因。
与定位参数相关的故障，在客户看来，都属于汽车操纵困难、转向费力、振动和轮胎磨损等方面的问题。
进行诊断的第一步是判断故障的类别。
仔细进行路试，然后再彻底检查，这样做可以使我们在故障诊断的工序中有一个好的起步。
开始路试之前，先仔细看看轮胎，大多数乘用车和轻型卡车应该有4个尺寸和胎面花纹相同的轮胎。
至少每个车轴上的一对轮
胎尺寸是一样的，磨损程度也大致相同。
然后，检查轮胎气压，有时候你会发现某个轮胎的气充得过足，而其他的几个轮胎气压可能
不足，即便这样，该车还是在高速公路上跑了一整天。
把4个轮胎都充到推荐的标准气压后，大多数车主这时会感到惊奇：一个简单
的轮胎气压检查便可以解决诸如汽车跑偏、制动拖滑、转向困难和驾驶疲软之类的问题。
在你进行路试评估和定位参数测量的时候，请记住各个定位参数的基本功用以及它们是怎样协调地工作以确保汽车能够稳定地行驶。