第五章城市道路平面与纵断面设计
城市道路设计规范平面与纵断面设计道路与道路交叉
五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图5.3.2。
第5.3.3条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：
一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
二、在一个长平曲线内设两上和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
第六章 道路与道路交叉
第一节 设计原则与规定
第6.1.1条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于45°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
第6.1.2条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。
非机动车车行道的竖曲线的最小半径为500m。
第5.2.7条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为10～15m，工程困难地段可减为5m。
隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表5.1.16。
第三节 平面线形与纵断面线形的组合
第5.3.1条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。
三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。
第5.1.13条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：
一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。
快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于300m。
断口最小长度宜采用6m。
二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于60m。
第五章 城市道路横断面设计
（二）设计速度
设计速度
1.定义：指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路 本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶 技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
2.作用：设计速度是决定道路几何形状的基本依据。道路的曲线 半径、超高、视距等直接与设计速度有关。同时也影响车道宽度、 中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。 3.城市道路设计速度的规定
双幅路（两块板）
设中央分隔带，分隔对向车流 适用：城市快速路和郊区道路
“二块板”横断面
压缩中央分隔带开辟左转专用车道
非机动车道与人行道共断面的二块板型式
（3）三幅路（三块板）
交通组织形式：双向不分离，机非分离。
优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、 绿化、道路照明和市政工程管线的敷设；减弱了交通公害的影 响。 缺点：占地多、投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机
六、道路建筑限界与道路用地
1．道路建筑限界 （1）定义 道路建筑限界又称净空，由净高和净宽两部分组成。 （2）作用 是为保证道路上各种车辆、人群的正常通行与安全， 在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空 间界线。道路建筑限界是横断面设计的重要依据，设计 时应充分研究组成路幅要素的相互关系及道路各种设施 的设置规划，在有限空间内作出合理的安排。
车行道为机非混合行驶 适用：交通量较小的次干路、支路
单幅路（交通组织尚不完善）
单 幅 路
单幅路
（2）双幅路（二块板） 交通组织形式：双向分离，机非不分离。 优点：消除了对向交通的干扰和影响；中央分隔带可作行人 过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道； 便于绿化、道路照明和市政管线敷设。 缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且 车道使用灵活性降低。 适用于单向二车道以上、非机动车较少的路段，快速路多是 此形式（但无非机动车道）。横向高差较大的路段也可采用 此形式。
道路勘测设计 第5章 横断面设计
路幅分隔的方式：
分隔带分隔（整体式断面） 将上、下行车道放在不同的平面上加以分隔（分离式断面）
昌九高速公路 沪蓉西高速公路
行车道
右路肩
路幅布置类型 ⑴. 单幅双车道
⑵．双幅多车道
⑶．单车道
（ 四 级 公 路 ）
双幅多车道（高速、一级公路） 部分四级公路）
单幅双车道（ 二、三级公路及
单 车 道
公路横断面小结
• 最大超高坡度：结合路面类型，自然条件等 ，《规范》规定高速公路、一级公路超高横 坡度不应大于10％，其他各级公路不应大于8 ％，积雪冰冻地区不宜大于6％。 • 超高坡度的确定：根据圆曲线半径，自然条 件和公路等级按《规范》确定。
超高坡度=路拱横坡
无中间带公路
三、超高过渡方式
有中间带公路
超高坡度>路拱横坡
一、加宽值
1. 几何加宽值
-几何关系
b
NA 2R
2
2. 摆动加宽值
-速度
b
0 . 05 V R
3. 标准规定的加宽值(内侧全加宽)
b N( A
2
0 . 05 V R
)
2R
• 4. 加宽值的运用 • 平曲线半径≤250m时，应在平曲线内侧加宽。表3.15 、3.16 • 四级公路和设计速度为30km/h的三级公路采用第1类加
1 .路肩的构成 路肩是位于行车道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状 铺设硬路肩 结构部分。
进行了铺装的路 肩，可以承受汽 车荷载的作用力 又称“加固路肩 ” 路 缘 带 路肩的构成
路肩
硬路肩 土 路 肩 又称“保护路肩 ”
• 2 .路肩的作用 （1）保护行车道等主要结构的稳定； （2）供发生故障的车辆临时停放； （3）提供侧向余宽，有利于安全，增加舒适感； （4）可供行人、自行车通行； （5）为设置路上设施提供位置； （6）作为养护操作的工作场地； （7）在不损坏公路的前提下，也可作为埋设地下设施的 位置； （8）挖方路段，可以增加弯道视距，减小行车事故； （9）精心养护的路肩，能增加公路的美观。
城市道路的平面与纵断面设计
（5）平面及纵断面组合设计。
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6.3.4 纵坡度及坡长 1. 纵坡度 道路纵坡度的设计包括最大纵坡和最小纵坡两个方面。为
保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶而确定的纵坡最大 值称为最大纵坡，其数值大小与设计车型的动力性能有关。最 小纵坡是针对城市道路的特殊排水方式而确定的。城市道路的 雨水是通过道路范围内的街沟（或称偏沟）排除的，而一般情 况下，街沟沟底纵坡与道路平行，倘若道路纵坡为零或者很小， 则街沟水的纵向流动就会很缓慢，从而影响道路雨水的迅速排 除。为此，《城市道路设计规范》规定城市道路最小纵坡为0.5 ％，困难地方为0.3％。
为了减小离心力的作用，弯道上的路面通常做成外侧高、内侧低呈单向 横坡的形式，这就是所谓的“弯道超高”。
13
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3）圆曲线长度的确定 对于直线与圆曲线直接切向连接的平面线形来说，圆曲线起 着改变行车方向，缓和折线突变的作用，因此其长度不能太短。 参照国外和国内的经验，圆曲线最小长度为车辆在设计车速状 态下的3s行程（见表6-8）。 简单的换算公式如下：
③ 沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等 的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断 口的平面布置、公交站点的平面布置等。
④ 道路照明及道路绿化的平面布置。
5
6.2.2 平面线形设计 平面线形是指道路中心线在水平面上的投影线形，一般由
直线和平面曲线(简称平曲线)组成。当道路设计车速不高 (<40km／h)时，平曲线主要是圆曲线，此时道路的平面线形可 分解为一系列的直线和圆曲线；当车速较高时，由于车辆从直 线路段向圆曲线段过渡时，其轨迹很难适应与圆曲线直接相切 的方式，而产生行车轨迹与路线的偏离，车速越高、圆曲线半 径越小，这种偏离就越大。因此，就需要有一种在直线与圆曲 线之间连接过渡的曲线，也称缓和曲线，这种缓和曲线在不同 半径曲线之间的衔接时也是必要的。这时，道路平面线形就是 一系列的直线、缓和曲线和圆曲线了。平面线形设计就是关于 这些线形及其组合关系的设计，同时兼顾纵断面与之组合的效 果。
x城市道路设计规范5平面与纵断面设计、6道路与道路交叉
第五章平面与纵断面设计第一节平面设计第5.1.1条平面设计应符合下列原则：一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。
二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。
三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。
四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。
五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
第5.1.2条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：一、计算行车速度大于或等于60km/h时，直线长度宜满足下列要求：1、同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的六倍。
2、反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的二倍。
当计算行车速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。
二、计算行车速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。
受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。
1、小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；2、小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；3、大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。
三、计算行车速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。
在难以实施地段，应采取防护措施。
四、计算行车速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。
第5.1.3条道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。
当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。
第5.1.4条平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。
平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表5.1.4-1的规定值。
道路交通道路平面和纵断面设计
四、曲线的超高与加宽
（一）超高
当曲线受地形、地物限制， 选用不设超高的半径十 分困难时，为保证车辆 能以设计车速行驶，可 以在曲线上设置超高。
1、超高横坡度
2、超高缓和段
超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断 面的路段。超高缓和段的长度按下式计算：
超高缓和段不宜过短，否则会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般，超高 缓和段的长度最好不小于15~20m。
– 汽车行驶轨迹是一条连续的圆滑曲线，并且轨迹的曲率、曲率 变化率都是连续的。
– 如果汽车前轮转角为α ，汽车前后轴距离为L，则汽车轨迹半 径可近似地用r=L/α 表示。轨迹曲线的半径由r=∞ 变到r=R, 或者由r=R变到r=∞ ，是一条缓和的曲线。
– 缓和曲线可以采用不同形式的曲线，如回旋线（螺旋线）、三 次抛物线、双纽线、多心复曲线等
倒的危险。 一般多以μ=0.15为最大控制数值。
3、运营经济要求
为了减少轮胎和燃料的消耗曲线半径也 不应太小，以免轮胎在牵引力与横 向力共同作用下发生很大的横移偏 转角δ 。
当δ <1˚ 时，相当μ=0.1，燃料额外消耗为
10%~12%；当δ=1.8˚ 时，相当μ=0.16，
燃料额外消耗将达到40%，轮胎消耗速度比 正常速度加快一倍。
• 2），将路中线保持在原有高度位置 上，绕路中线旋转。
（二）加宽
机动车辆在曲线上行驶时，为保证 车辆不侵占相邻车道，要将行车部 分加宽。
e为双车道加宽值
前述公式未考虑行驶车辆摆动幅度在曲线曲线上的变化，即未 考虑车道加宽与行车速度的关系。因此，引用一个经验修正值， 即双车道行车部分的宽度B为：
μ为横向力系数，其意义为单位 车重的横向力。
(完整版)公路纵断面设计
公路纵断面设计一、概述1.纵断面设计定义沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面。
它表达了道路沿线起伏变化的状况。
道路纵断面设计主要是根据道路的性质和等级，汽车类型和行驶性能，沿线地形、地物的状况，当地气候、水文、土质的条件以及排水的要求，具体确定纵坡的大小和各点的标高。
为了适应行车的要求，各级公路和城市道路中的快速路、主干路及相邻坡度代数差大于1％的其他道路，在纵坡变更处均应设置竖曲线，因而，道路纵断面设计线是由直线和竖曲线所组成。
在纵断面图上，通过路中线的原地面上各桩点的高程，称为地面标高，相邻地面标高的起伏折线的连线，称为地面线。
设计公路的路基边缘相邻标高的连线，称为设计线，设计线上表示路基边缘各点的标高，称为设计标高。
在同一横断面上设计标高与地面标高之差，称为施工高度。
当设计线在地面线以上时，路基构成填方路堤；当设计线在地面线以下时，路基构成挖方路堑。
施工高度的大小直接反映了路堤的高度和路堑的深度。
2.纵断面设计原则2.1设计原则（1）纵坡设计必须符合《公路工程技术标准》中有关纵坡的各项规定，如各级公路的最大纵坡，按排水要求的最小纵坡等。
（2）为保证汽车以一定的车速安全顺利地通过，纵坡应具有一定的平顺性。
（3）对沿线的自然条件，应作通盘研究，依据不同的具体情况分别处理，使公路畅通和稳定。
（4）按路线起伏综合考虑农田水利方面的特殊要求。
（5）在水文条件不良或地下水位很高的路段，应考虑适当的路基高度。
（6）在保证路基的强度和稳定的前提下，争取填挖平衡，节省土石方及其他工程量，降低工程造价。
（7）考虑到今后公路改建时，尽量利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层。
（8）纵坡设计应与平面设计密切配合协调。
2.2 城市道路纵断面设计原则除参照公路纵断面设计的原则外，尚须注意下列各点：（1）为使道路两侧街坊地面水的顺利排除，一般应使路缘石顶面标高低于两侧建筑物的地面标高。
（2）要为城市各种地下管线的埋设提供有利条件，并保证人防工程与各类管线有必要的最小覆土厚度。
城市交通与道路系统--道路纵断面设计
3.2.2城市干路网类型城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。
在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。
从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型，其中前三类为基本型。
1．方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市。
用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置；由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。
有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。
完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。
一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以采用组织单向交通的方法解决交通拥挤问题。
方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。
2环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构日产物，有的是由港口城市或中心城市的对外交通特性所自然形成的，多用于大城市。
这种道系统的放射形主干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。
但是放射形干路又容易把外围的交通引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。
环形干路也容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免缺点，国外一些大城市在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速路系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿放射形交通干线向外发展起了十分重要的作用。
3．自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。
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城市道路规划设计
第三节 道路平面设计
一、平面设计的重点(P108)
1.平面线形要满足道路的等级要求 2.平面线形是否对拆迁影响最小 3.横断面、平面线形、纵断面要协调 4.平面的布置比公路更为复杂丰富 5.空间功能，提供良好的通风、采光、管线布置、
城市道路规划设计
m-横向力系数
– 行车安全m小于 – 驾驶操纵的困难（控制横向的偏移角5°） – 燃料消耗和轮胎磨损 – 旅行舒适 m不超过0.1为宜
μ的取值
μ<0.1
μ=0.15
μ=0.20
μ=0.35
μ≥0.40
乘客心理反应
不感到曲线存 稍感到有曲线 已感到曲线存 感到有曲线存 有倾覆的危险
绿化和生活空间
城市道路规划设计
• 二、平面设计步骤 • 1.收集平面设计的资料
济性。
– 行驶上：行驶受力简单，方
向明确，驾驶操作 简易。
城市道路规划设计
• 2.直线的局限性 • （1）直线线形大多难于与地形相协调，若长度运
用不当，不仅破坏了线形的连续性，也不便达到 线形设计自身的协调。 • （2）过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦，难 以目测车间距离，于是产生尽快驶出直线的急燥 情绪，一再加速以致超过规定车速许多，这样很 容易导致交通事故的发生。所以在运用直线线形 井决定其长度时必须持谨慎态度，不宜采用过长 的直线。
城市道路规划设计
• 圆曲线的最小半径
– 极限最小半径：当m和ih（最大超高）都得到最
大值。 – 一般最小半径：指按计算行车速度行驶的车辆
能保证其安全性和舒适性的最小半径，它是通 常情况下推荐采用的最小半径值。 – 不设超高最小半径：是指曲线半径较大，离心 力较小，靠轮胎与路面间的摩阻力就足以保证 汽车安全稳定行驶所采ห้องสมุดไป่ตู้的最小半径这时路面 就可以不设超高。圆曲线最大半径：R≤10000m
难适应地形的变化，尤其是山区和丘陵地区的城 市。为了使城市城区整齐，便于布置沿街建筑， 保持良好的视线和市容，城市道路应尽可能的采 用直线，特别是大桥两端的道路。 • （2）对于平原地区的城市道路或公路要避免使用 长直线，但对沿线景观有变化的路段可使用长直 线。
城市道路规划设计
直线的运用应同地形、环境的协调相配合。采用 直线线形时，其长度不宜过长。最常直线为设计 速度的20倍。 （3）农田、河渠规整的平坦地区、城镇近郊规
措施双双安全停止所需的最短距离。2倍停车视距
城市道路规划设计
3）错车视距： 在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行
驶汽车相遇，发现后采取减速避让措施安全错车所 需的最短距离。
城市道路规划设计
4）超车视距：
在双车道公路上，后车超越前车，从开始驶离
原车道起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原
车道所需的最短距离。
城市道路规划设计
• 城市道路圆曲线最小半径
设计速度（km/h）
80 60 50 40 30 20
设超高的最小半径（km）
250 150 100 70 40 20
设超高的推荐最小半径（km）
400 300 200 150 85 40
不设超高的最小半径（km）
1000 600 400 300 150 70
城市道路规划设计
• 2.S型：两个反向圆曲线用两段反向缓和曲线连 接的组合形式
设计要点：
– A1大与A2小宜相等 – A1与A2不相等时，之比
应小于2.0，有条件时小 于1.5
– 两圆曲线半径之比不宜过 大，以R1/R2=1～1/3为 宜。
– 不得已插入短直线或两回 旋线互相重合时，重合段 的长度L≤（A1+A2）
• 于表中的规定值（见书P109）停车视距的规定值
项目
数值
行车速度 （km/h） 80 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10
停车视距
（m）
110 70 60 45 40 35 30 25 20 15 10
• （2）会车视距是停车视距的2倍
城市道路规划设计
第二节 城市道路平面线形设计
城市道路规划设计
• 3.圆曲线半径（弯道半径）
• 根据汽车在平曲线上行驶的力学分许，考虑汽车在 横向离心力作用下抗倾覆的圆曲线最小半径。
•
V2
R
•
127 h ih
式中：V—行车速度 m —横向力系数
i h—超高横坡度
在指定车速V下，最小Rmin取决于最大横向摩阻 系数φh和该圆曲线的最大超高值ih（max）
城市道路规划设计
二、平面线形要素的组合类型
• 1.基本型：按直线－缓和曲线－圆曲线－缓和曲线 －直线的顺序组合的曲线。对称基本型：A1=A2； 非对称基本型：A1≠A2；简单型：A1=A2=0
• 设计要点： – 2β≤α α为路线转角;β为缓和 曲线角 – LS1（缓）:LY（圆）:LS2（缓） 为1:1:1～1:2:1
城市道路规划设计
• 5.C型：受地形限制或其他特殊情况限制时，可将 两同向圆曲线的缓和曲线率为零处径向衔接的组 合
C型曲线仅限于地形条件特殊困难，路线严格受限制时方可采用
城市道路规划设计
• 复合型：受地形限制时，大半径圆曲线与小半径 圆曲线相衔接处，可采用两个或两个以上同向回 旋线在曲率相同处径相衔接的组合。两相邻回旋 线参数比以小于1.5为宜。
城市道路规划设计
直线与曲线连接效果图 a）不设缓和曲线扭曲b）设缓和曲线平顺美观
城市道路规划设计
三、行车视距：
• 1.行车视距：为了行车安 全，驾驶人员应能随时看 到汽车前面相当远的一段 路程，一旦发现前方路面 上有障碍物或迎面来车， 能及时采取措施，避免相 撞，这一必须的最短距离 称为行车视距。
城市道路规划设计
3.直线的最小长度 （1）同向曲线间的最小直线长度《城市道路设计 规范》 • 当Ｖ≥60km/h时，直线≥６Ｖ（以km/h计） 为宜；当地形条件及其它特殊情况限制时，最 小直线长度不得小于设计速度(以km/h计)的3 倍
• 当Ｖ≤40km/h时，可参照上述规定执行。
注：在受到条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或 城市道路规划将设计两曲线作成卵形曲线、复曲线或C形曲线。
四川师范大学地理与资源科学学院
城市道路规划设计
2011.08
第五章 城市道路平面与纵断面设计
城市道路平面设计 就是根据城市道路系统规划和详细规划（或
城市用地的现状），确定道路中心线的具体位置 （确定道路的直线、曲线线形，又称为“定线” ）；按照标准横断面和道路两旁地形、用地、建 筑、管线等要求，详细布置道路红线范围内道路 各组成部分，包括道路排水设施（如雨水进水口 ）、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线 的布置（又称“平面布置”）在内；确定各路口 、交叉口、桥涵的具体位置和设计标准、选型、 控制尺寸等(另进行交叉口设计和桥涵设计）。
/40m 城市道路规划设计
• 3.卵型：两同向圆曲线相连接或插入直线长度不 足时，可用缓和曲线将两同向圆曲线连接组合为 卵型曲线。直线－缓和曲线－圆曲线－缓和曲线 －圆曲－缓和曲线－直线
• 设计要点： – R2/2≤A ≤R2 R2为小圆 半径 – R2/R1=0.2～0.8为宜 – D/R2=0.003 ～0.03为宜 D为两圆曲线间的最小间 距
城市道路规划设计
第一节 城市道路平面线形要素
• 一、城市道路平面的线形 • 城市道路平面线形一般由直线和曲线组成。 • （一）直线 • 作为平面线形要素之一的直线，在公路和城市
道路中使用最为广泛。一般在定线时，只要地势 平坦，无大的地物障碍，定线人员都首先考虑使 用直线通过。
城市道路规划设计
• 1.直线的特点： – 几何特性：两点之间，直线最短 – 美学特性：短捷、直达 – 测设方面：方向和距离较容易测设 – 经济性：在直线上设构造物更具经
城市道路规划设计
3）两反向圆曲线间不宜设置短直线，否则应调 整线形设置为S形曲线。
4）设计速度等于或小于40km/h的双车道公路 ，两相邻反向圆曲线无超高时可径相衔接，无 超高有加宽时应设置长度不小于10m的加宽过 渡段；两相邻反向圆曲线设有超高时，地形条 件特殊困难路段的直线长度不得小于15m
5）两同向圆曲线间应设有足够长度的直线，否 则应调整线形设置为单曲线或复曲线。
道路的圆曲线半径应采用大于或等于该表规定的不设超 高最小半径值。 当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。 地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。
城市道路规划设计
城市道路规划设计
• 4.缓和曲线：设置在直线与圆曲线、圆曲线 与圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线 。常用于城市快速路，一二三级公路
S1加速行驶距离；
S2超车汽车在对向车道
上行驶的距离：
S3(m) 超车完了时，超
车汽车与对向汽车之间 的安全距离：S3=15～ 60m；
S4(m)从超车汽车开始
加速到超车完成，在这 段时间内，对向汽车的 行驶距离：
城市道路规划设计
• 2.对于行车视距的规定
• （1）道路平面、纵断面上的停车视距，应当大于或 者等
• 行车视距可分为停车视距 、会车视距、错车视距和 超车视距四种类型。
城市道路规划设计
1）停车视距
是指驾驶员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前 安全停止所需的最短距离。驾驶员反应时间内行 驶的距离S1，开始制动汽车到汽车完全停止所行 驶距离S2
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2）会车视距： 在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现至同时采取制动
划等以直线条为主体时，宜采用直线线形。 （4）特长、长隧道或结构特殊的桥梁等构造物
所处的路段，以及路线交叉点前后的路段宜采 用直线线形。 （5）双车道公路为超车所提供的路段宜采用直 线线形。