关于城市道路合理间距理论推导的讨论
主辅道开口间距
主辅道开口间距摘要：一、引言二、主辅道概念介绍三、主辅道开口间距的重要性四、主辅道开口间距的标准规定五、我国主辅道开口间距现状分析六、主辅道开口间距对交通运行的影响七、改善主辅道开口间距的建议八、总结正文：一、引言随着我国城市化进程的不断推进，交通问题日益突出，主辅道作为城市道路交通的重要组成部分，其开口间距的设计对于道路交通的流畅性和安全性具有重要意义。
本文将针对主辅道开口间距进行详细探讨。
二、主辅道概念介绍主辅道是指在城市道路上，主线与辅线共同组成的一种道路交通结构。
主线通常为双向行驶的主干道，而辅线则为从主线分出的一条或多条车道，用于实现车辆进出主线或进行转向等功能。
三、主辅道开口间距的重要性主辅道开口间距是指主线与辅线之间的距离。
合理的开口间距可以保证主线与辅线之间的交通流畅，避免拥堵和事故的发生。
同时，开口间距的大小也会影响到驾驶员的操作便利性和行驶安全性。
四、主辅道开口间距的标准规定我国《城市道路交通设计规范》对主辅道开口间距有明确的规定。
主线与辅线之间的距离应根据道路等级、设计速度、交通量等因素综合考虑，以保证道路交通的顺畅和安全。
五、我国主辅道开口间距现状分析当前，我国城市主辅道开口间距普遍偏小，这不仅影响了道路交通的流畅性，还可能导致交通事故的发生。
造成这一现象的原因包括城市化进程加快、交通需求增长以及规划设计不合理等。
六、主辅道开口间距对交通运行的影响主辅道开口间距过小会导致主线车辆行驶受阻，从而降低道路通行能力。
此外，过小的开口间距还可能引发交通事故，给道路交通安全带来隐患。
七、改善主辅道开口间距的建议针对当前我国主辅道开口间距存在的问题，建议从以下几个方面进行改善：一是加强规划设计，确保开口间距符合标准规定；二是对已建道路进行改造，适当拓宽开口间距；三是加强交通管理和宣传，提高驾驶员对主辅道开口间距的认识。
八、总结主辅道开口间距是影响城市道路交通运行和安全的重要因素。
论市政道路设计及布局规划
论市政道路设计及布局规划市政道路的设计和布局规划是城市规划的重要组成部分，对城市的交通运输、城市发展、居民生活等方面有着重要的影响。
本文将从交通需求、道路分类、道路功能、道路布局等方面进行讨论。
市政道路设计和布局规划应根据交通需求进行合理布局。
在城市规划初期，需要根据城市现状和发展预期，科学分析交通需求，确定主要交通枢纽和重要交通走廊。
通过对交通流量、交通能力、交通瓶颈等数据进行分析，合理规划道路的数量、宽度和走向，以保证道路的通行效率和安全性。
市政道路应根据不同功能进行分类和规划。
城市道路可以分为快速路、干道、次干道和支路等不同级别的道路。
快速路用于满足城市主干道交通需求，通行能力大，车速快，主要负责城市之间的快速交通；干道是连接市中心和主要区域的道路，需要保证通行能力和交叉口的疏通；次干道连接各个区域和交通枢纽，起到缓解主干道交通压力的作用；支路是连接小区和社区的道路，通行量小，主要服务于居民出行。
根据道路的分类和功能，进行适当的布局和规划，以满足不同交通需求。
市政道路的布局应考虑多种因素。
首先是地形地貌因素，应根据地势高低和地形起伏进行道路的走向和缓坡设计，以降低交通事故发生率。
其次是环境因素，如水体、湿地、森林等自然环境，以及历史文化建筑等人文环境，都应考虑在内，以最大限度地保护和利用这些资源。
还需要考虑土地利用需求和城市发展规划，以合理规划道路的用地和沿线建设规划。
市政道路设计和布局规划还应注重人性化设计，追求交通的便捷性和美观性。
在道路设计中，应充分考虑行人和非机动车的需求，设置人行道、自行车道等设施，满足不同出行方式的需求。
还应注重道路的美观性，采用合理的景观搭配和道路绿化，打造宜人的城市景观。
市政道路的设计和布局规划对城市的发展和居民的生活有着重要的影响。
合理规划道路的数量、宽度和走向，根据不同道路的功能和分类进行布局，同时注重地形地貌、环境因素和人性化设计，才能实现交通的高效、安全和便捷，同时满足城市发展和居民的需求。
建筑_和基地道路间距_解释说明以及概述
建筑和基地道路间距解释说明以及概述1. 引言1.1 概述建筑和基地道路间距是指建筑物与道路之间的空间距离，它在城市规划和建筑设计中具有重要意义。
合理的建筑和基地道路间距可以有效提升城市的可持续性发展，保障行人和车辆的安全，并为城市居民提供一个舒适、宜居的环境。
1.2 文章结构本文将首先解释说明建筑和基地道路间距的定义，以及影响该间距的因素。
接着概述了不同国家或地区在建筑规范与标准上对于建筑和基地道路间距的要求，并探讨了该间距在历史上的演变过程。
此外，我们还会介绍当代建筑设计中考虑到的相关因素。
最后通过实际案例分析与讨论，来评估不同场景下建筑和基地道路间距的应用情况。
最后，在结论部分总结重点要点，并展望未来对于建筑和基地道路间距的发展趋势，并提出了未来进一步研究方向和问题。
1.3 目的本文旨在深入探讨各个方面关于建筑和基地道路间距的问题，并从多个角度综合分析其重要性。
通过对不同场景下的案例分析，我们希望可以提供对于建筑和基地道路间距设定的更加全面、科学的认识。
同时，本文也期望能够为未来相关研究提供一定的参考和指导，以促进城市规划和建筑设计领域的可持续发展。
2. 建筑和基地道路间距解释说明2.1 定义建筑和基地道路间距建筑和基地道路间距是指建筑物与相邻道路之间的距离。
这个距离是在城市规划和建筑设计中非常重要的考虑因素之一。
它包括两个方面：建筑物到主要道路的距离，以及建筑物到次要道路或内部道路的距离。
建筑和基地道路间距通常被用来确保具有良好人行流动性、车辆交通流动性以及社区整体视觉效果。
通过控制建筑与道路之间的距离，在不同的城市环境中能够实现对交通安全、噪音控制、空气质量以及景观美学等方面的管理。
2.2 影响建筑和基地道路间距的因素影响建筑和基地道路间距的因素有多种类型，其中包括以下几个方面：1. 城市规划政策：不同国家或地区都有各自的法规和规范来指导建设过程。
在城市开发中，当局会根据城市发展目标、土地利用需求、交通规划和安全要求等因素来指导建筑和基地道路间距的规定。
人行道设计中的安全行走距离考虑
人行道设计中的安全行走距离考虑人行道是城市交通系统中不可或缺的一部分，它不仅为行人提供出行便利，也是城市文化的体现。
然而，在设计人行道时，安全行走距离的考虑显得尤为重要。
本文将从不同角度探讨人行道设计中的安全行走距离问题。
首先，安全行走距离要考虑行人的舒适感。
行人在人行道上行走时，距离交通流的距离应足够安全，以确保行人不会受到车辆的干扰。
一般来说，行人与道路边缘的距离应大于1.5米，以确保车辆不会擦到行人。
此外，行人与自行车道之间的距离也应足够宽敞，以防止自行车与行人发生碰撞。
为了提高行人的舒适感，人行道设计中应考虑设置合理的遮阳装置和绿化带，为行人提供舒适的环境。
其次，安全行走距离还要考虑行人的步幅和通行需求。
不同人群的步幅会有所不同，为了适应各种行人的需求，人行道设计中应考虑设置不同的通行区域。
一般来说，行人在通行时的有效宽度应大于1.2米，以确保行人能够自由通行。
此外，人行道上还应设置定期的过街设施和轮椅通道，以满足老年人、残障人士等特殊人群的通行需求。
此外，安全行走距离还要考虑紧急疏散的需要。
在紧急情况下，人行道不仅是行人通行的路径，也是人员疏散的途径。
因此，人行道设计中应保证足够的空间供人员疏散使用。
一般来说，人行道的宽度应足够容纳行人并满足相应的疏散需求。
在高峰期和特殊场合，人行道上还应增加临时标志和指示牌，以指导行人的安全疏散。
最后，安全行走距离还要考虑路口的特殊情况。
路口是人行道设计中需要特别关注的地方，因为它是行人与车辆交汇的地方。
在路口附近，人行道设计中应考虑设置明确的标志和标线，以指导行人正确过街。
此外，人行道的设计也应充分考虑行人等待信号灯的空间需求，以确保行人能够在等待过程中保持安全。
综上所述，人行道设计中的安全行走距离考虑十分重要。
它不仅关乎行人的安全和舒适感，也体现了城市对行人的尊重和关怀。
因此，在设计人行道时，我们应从行人的舒适感、步幅需求、紧急疏散和路口情况等多个角度综合考虑，以确保人行道的安全行走距离达到最佳效果。
13城市及高速路行车,如何保持安全车距
城市及高速路行车，如何保持安全车距安全车距是指后方车辆为了避免与前方车辆发生意外碰撞而在行驶中与前车所保持的必要间隔距离。
保持安全车距是防止追尾事故最直接、最有效、最广泛和最根本的方法。
城市道路行车保持安全车距的方法跟车防御性驾驶要点根据前车的行驶速度控制好车速，尽量与前车车速保持一致。
选择合适的跟车距离。
长度为12m的车辆时速低于64km时，需要4s的跟车距离。
车辆长度没增加3m，跟车距离至少增加1s。
车速更高时，跟车距离应该在此基础上额外增加1s。
远离小车。
小车的停车距离要小于客货车辆，如果其突然制动或停车，而客货车辆又跟车太近，不能及时停车，很容易发生追尾事故。
注意观察前车状态，前车如出现左右摇摆、忽快忽慢等现象时，应意识到前车可能出现故障或驾驶员状态不佳，跟车驾驶员应放慢车速，加大跟车距离，并警示后车。
另外，如果前车是大货车，还应注意货物是否偏斜，是否有货物掉落等。
避免紧急制动。
跟车时，客车紧急制动容易导致乘客晕车、乘客甩出座位、撞到前座等危险；货车紧急制动容易使货物发生移动，甚至车辆倾翻。
“四秒法则”判断是否跟车过近驾驶员在行驶过程中需要掌握好自己的安全地带，辨别车辆四周相关和不相关的物体，重点注意潜在的危险隐患并采取相应措施。
为了能够及时停住车，车辆任何时候都与前车保持合适的跟车距离并注意后车。
根据实验数据，与前车保持至少4秒的安全距离能避免交通事故。
同时，避免与两边的车辆并排行驶，保证前方及左右至少一侧，可作为逃生路线。
另外，司机要养成看倒车镜及后视镜的习惯，保证在紧急时刻可以变更车道，一般5-8秒钟用余光看一次就够了。
加大与大车的跟车距离客车驾驶人应该注意到远处两侧横向的道路。
在车流密集路段，近距离跟随大型车辆行驶时，驾驶人的视线往往被大车车身遮挡，如果没有注意到远处的横向道路，驾驶人往往意识不到前方已经到达交叉路口。
尤其是前方大车在黄灯亮起阶段通过路口，而后车驾驶人因视线被遮挡看不到信号灯的变化，很可能直接跟随前车通过路口，而此时才发现，已经闯红灯了。
城市道路信号平面交叉口合理间距研究
城市道路信号平面交叉口合理间距研究
陈巧志;武生权
【期刊名称】《天津建设科技》
【年(卷),期】2024(34)2
【摘要】平面交叉作为城市道路的关键节点,其合理净距的取值直接影响到整条路段车辆的行车安全和通行效率。
文章统计分析了平面交叉口由于间距过短所引发交通事故的原因,基于交通流理论、车辆加减速方式、统计学和概率论原理、驾驶员操作习惯等建立了平面交叉口合理间距的计算模型,得到不同设计速度、车道数情况下平面交叉口合理间距的取值。
【总页数】4页(P21-24)
【作者】陈巧志;武生权
【作者单位】天津市政工程设计研究总院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U412.35
【相关文献】
1.城市道路交叉口合理角间距研究
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城市快速路出入口最小间距问题研究
城市快速路出入口最小间距问题研究宁华晶【摘要】The expressway system undertakes the main task of rapid and mass transportation in the urban road network system of China and the exit and entrance of expressway play the vital role in the whole expressway system as one important part of the expressway systems. Currently, according to"Urban Expressway Design Specification",the space between entrance and exit only takes the design speed as the single influence factor, which belongs to flexible factors in the specification. Therefore,such phenomena as short distance between en-trance and exit of urban expressway,random setting of exit and entrance location are very common in the ex-pressway system,which not only affects the operation efficiency of urban expressway,but also influences the traffic safety of road system. Based on the actual situation of expressway construction in China,this paper pro-poses that the calculation of minimum distance of exit and entrance of urban expressway can be obtained by taking the parameters as main lanes,main flow and interweave ratio as input conditions under the most unfa-vorable conditions of meeting the traffic demands.%城市快速路系统承担我国大、中城市道路网系统中快速大运量交通的主要任务，出入口作为快速路系统的重要组成部分之一，对整个快速路系统功能作用的发挥至关重要。
城市道路路面雨水口设置间距的探讨[精品文档首发]
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城市道路路面雨水口设置间距的探讨[精品文档首发]雨水管渠系统时由雨水口、雨水管渠、检查井、出水口等构筑物所组成的一整套工程设施，雨水管渠系统的任务就是及时地汇集并排除暴雨形成的地面径流，保障城市人民的生命安全和生活生产的正常秩序。
雨水口是在雨水管渠系统中收集雨水的构筑物，一般应设在交叉路口、路面最低点以及道路路牙边每隔一定距离处。
其使命为及时地将路面雨水收集并排入雨水管渠内。
雨水口的构造包括进水箅、井筒和连接管3个部分。
1. 雨水口设计间距计算《室外排水设计规范》（GBJ14-97）中说明：雨水口的型式、数量和布置，应按汇水面积所产生的流量、雨水口的泄水能力及道路型式确定，雨水口间距宜为25～50m。
雨水口设计多了，造成浪费的同时影响道路的美观；雨水口设计少了，达不到及时收集路面雨水的效果，雨水口设计间距根据道路参数的不同而不同，经过计算来确定。
（1）雨水口泄水能力雨水口的泄水能力与道路的坡度，雨水口型式、箅前水深等因素有关，但一般泄水能力如下：（2）以道路为双面坡，道路两侧设置平箅式单箅雨水口为例进行计算，计算公式为：Q=qψF式中：Q-雨水设计流量（L/s）q-雨水暴雨强度（L/s·ha）ψ-径流系数（取0.9）F-汇水面积（ha）徐州市的暴雨强度公式为：P-----设计重现期，取1年t-----设计降雨历时。
t=t1+mt2,t1为地面集水时间(min)；m为折减系数，暗管折减系数m=2.0，明渠折减系数m=1.2；t2为管渠内雨水流行时间(min)，对于雨水口来说，t2为0。
即t=t1。
两个雨水口间距30m，地面雨水流速取0.5mls，则t=1min，（地面集水时间t2≥t1，道路设计中，道路纵坡通常小于道路横坡，v1≥v2）计算如下：Q=qψF=340×0.9×F=40（L/s）则F=0.1307（ha）=1307m2 道路宽度为F/30=43.6m结论，道路红线宽度40m左右的雨水口间距宜为30m左右。
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．文章编号：１６７２－５３２８（２００６）０１一００５５一０５ 城市交通Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ２００６年１月第４卷第，期Ｊａｎ．２００６ Ｖｏｌ ．４ Ｎｏ． ｔ
翁
关于城市道路合理间距理论推导的讨论Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ Ｔｈｅｏｒｙ ａｂｏｕｔ Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ Ｄｉｓｔａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｒｏａｄ Ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ
蔡军ｆ大连理丁大学建筑艺术学院大连１１６０２４）
ＣＡＩ Ｊｕｎ（Ａｒｅｈｉｔｅｃ－ａｎｄ Ａｒｔ Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｄｅｌｉ， Ｌｎｉｖｅｎｉｔｙ ｏｆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ， Ｄａｌｉａｎ １１６０４２， Ｃｈｉｎａ）
摘要：城市路网是城市交通与城市发展的骨架，对合理路ｒ；间距的认识是路网规划的关键。但对合理路网间距的认讯存在若干观点，致使路网问距的合理取值范围较大目前城市规３４１与又通工程专业书籍中经常提及的足路段通行能力的交叉口间距折减系数法和最佳公交线网密度分析法本又采用逻样推理的方法，指出路段通行能力的交又口间距折减系数分析存在逻辑错误，公交最佳路网密度缺乏应有的应用前提分析，这些不足是导致我国城市路网密度不足的重要原因之
路网密度是城市路网的关键参数，这一参数与交又口间距密切相关。对交叉口合理间距的认识关系到路网间距和路网密度的落实。我国路网密度偏低很大程度上与规划人员对
交叉口合理间距的认识有关
目前对交叉口最佳间距的认识
Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｉｓ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐ－ｍｅｎｔ ｏｆ ｃｉｔｙ． Ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｄｉｓｔａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒｏａｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ ｉｓ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｔｏ ｄｅｓｉｇｎ ａ ｇｏｏｄ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ． Ｂｕｔ ｄｉｆ－ｆｅｒｅｎｔ ｐｏｉｎｔｓ ｅｘｉｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ． Ｔｈｅ ａｄｖｉｓｅｄ ｓｐａｃｉｎｇ ｖａｌｕｅ ｏｆｕｒｂａｎ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｈａｓ ａ ｂｉｇ ｒａｎｇｅ． Ｉｎ ｐｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌ ｂｏｏｋｓ（ｍ ｕｒｂａｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｔｒａｆｆｉｃ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙａｂｏｕｔ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｒｏａｄ ｓｅｃｔｉｏｎ ｔｈａｔ ｉｓ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｄｉｓ－Ｌａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ． Ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｏｆ ｂｅｓｔ ｄｅｎｓｉｔｙ ｏｆｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗａｓ ｏｆｔｅｎ ｍｅｎｔｉｏｎｅｄ． Ｂｕｔ ｔｈｅｔｈｅｏｒｙ ａｂｏｕｔ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｒｏａｄ ｓｅｃｔｉｏｎ ｔｈａｔ ｉｓ ａｆｆｅｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅｄｉｓｔａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ ｈａｓ ｌｏｇｉｓｔｉｃ ｍｉｓｔａｋｅ． Ｔｈｅｕｓｅ ｏｆ ｂｅｓｔ ｄｅｎｓｉｔｙ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｌａｃｋ ｏｆｐｒｅｍｉｓｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｉｎ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｙ ｔｏ ｆｉｎｄ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｓｐａｃｉｎｇｂｅｔｗｅｅｎ ｒｏａｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ． Ｉｔ ｉｓ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｒｃａ－ｓｏｎｓ ｗｈｙ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｉｓ ｓｏ ｓｐａｒｓｅ ｉｎ ｍｏｓｔ ｃｉｔｉｅｓ ｏｆＣｈｉｎａ．关键词：路段通行能力折减；路网间距；公交线网密 度Ｋｅｙｗｏｒｄｓ： ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｒｏａｄ ｓｅｃｔｉｏｎ； ｄｉｓｔａ－ ｎｅｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｒｏａｄ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎｓ； ｄｅｎｓｉｔｙ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔｗｏｒｋ中图分类号：Ｕ４９１． １ ＇３文献标识码：Ａ１．１国外一般观点 多数国家和地区对路网间距提出设计要求，主要反映在干路间距上，但各国采用的标准并不一致。例如：荷兰规定在市区８００－１ ０００ ｍ范围内不准有穿越文通；丹麦哥本哈根的｝日居住区，把大约７００ ｍ的用地范围以外的道路定为外部道路；德国慕尼黑根据绿波交通控制经验，建议干路间距以７００－１０００ ｍ为宜；前苏联城市规划规定，改建区干路间距为６００－－８００ ｍ，新建区为８００－１ ２００ ｎｎ［＂。美国城市多采用
方格路网，间距较近（包括支路），如华盛顿、纽约，有的为６０－７０ ｍ，有的为１００２００ ｍ（目前这些地区多组织单向交通）。根据英国的经验，干路间距以２５０－７００ ｍ为宜叽
收稿日期：２００４－ｔ１４－１３作者简介：蔡军（１９７。一），男，博士，大连理工大学建筑艺术学院讲师Ｅ－ｍａｉｌ： ｃａｉｍａｎｓ（ｉ；ｖｉｐ．ｓｉｎａ．ｃｏｍ
１．２国内一般观点 在我国，关于合理路网间距的观点也不一致，主要存在３种观点 １）小间距、高密度规划观点 这种观点一般认为通过加密路网可以更好地解决城市交通问题杨佩昆教授强调加大干路网密度，徐循初教授则在《城市道路交通规划设计规范》（ＧＢ５０２２０－９５）讲解材料中大５６城市交通Ｕｒ２００６年７月ｂａｎ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ第４卷第１期Ｊａｎ．２００６ Ｖｏｌ．４ Ｎｏ ．７
力强调支路建设．这两个观点非常接近。 ２）大间距、低密度规划观点 这一观点主要强调路段的车速与通行能力，期望通过稀而宽的路网体系解决交通问题，认为合理的干路网间距为８００－１ ２００ ｍ，其间不再建设十字交叉的支路。 ３）含糊的规划观点 参考文献［３１． ［４１指出干路间距为８００－１ ０００ ｍ，却没有说明这一数值的由来，在默认干路之间允许增加支路的同时，却没有说明支路与干路的衔接方式，而支路与城市干路的衔接方式对支路的作用影响较大。因此只能认为这是一种含糊的观点。离无限远的时候，通行能力接近理论通行能力，当间距接近。时，通行能力接近。 ２）折减系数公式推导 参考文献［５１指出了交叉口间距对路段通行能力影响的计算方法．这一计算方法也在参考文献［４１中得到了使用。该方法认为平面交叉口对路段通行能力干扰很大，城市中交叉口数量多，车辆要经常制动、停歇、启动，所消耗的时间占行驶总时间的比重较大，从而使道路通行能力下降。降低程度等于路段上的非延误行程时间与在交叉口阻滞后的行程时间之比，用ａｓ，表示。公式如下、－一１／ｖ ｕｖ＋ｖｌ２ｄ＋ｖｒｍ＋ｖ（１）
１．３规范中的观点冲突 上述观点在我国的《城市道路文通规划设计规范》（ＧＢ５０２２０－９５）中也表现出来。规范说明明确提出支路的作用主要为‘达”，并指出‘支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施、交通设施等的内部道路相连接气在大、中城市道路交叉口的形式中明确表明支路与主干路、次干路可以采用信号灯管理交叉口进行衔接。既然采用信号灯控制，支路采用丁字路口与十字路口对主干路的影响应当差别不大，但在平面交叉口的规划通行能力中，没用列出支路与主干路交叉口采用＋字或Ｔ型交叉口衔接时的信号交叉口通行能力；规范说明指出城市道路应当窄一些、密一些，但在规范建议的干路网密度中却没有落实〔｝根据规范建议大中城市路网密度，假定在方格网道路情况下，可以计算得出不同等级道路的路网间距，见表１
式中：ａｓ，为交又口队路段通行能力的折减系数：伪交叉口之间的距离．ｍ； ｖ为路段上的行车速度．ｍ／ｓ ；ａ为汽车启动平均加速度，单位为ｍ／ｓ＇，小汽车为０．８
，Ｉ１义 ０４９黯鼎橇黔］ｌ＊ｉｔｗ１））ａｔ（ １４７Ｔ＊Ｐｘｌ｝＇Ａ４ａｉ９１７Ｔｆ７ＷＱＭ＾８５０２２０－９５ ）ｍｔｉｍＡｇＱ ＩＦ
Ｔａｂ． ｌ Ｒｏａｄ ｎｅｔｗｏｒｋ ｓｐａｃｉｎｇｅｄｕｃｅｄ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｃｏｄｅｒｏａｄ
ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｇｒａｄｅ ｕｒｂａｎ ｒｏａｄｓｆｏｒ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｎ ｕｒｂａｎ
Ｉｍ｝９ Ｎｉｌ主干路次干路ｏ ｉｔＩ ；ｋ｝ｏ ｉｔ建议路网密度／（ｋｍ／，勺０．８－１？ １．２－１．４支路
０－４２．０－２．６ ５１）－６＿６交叉口间 ｇ巨／ｋｍ］６－２．５ １．４－－１．６ ０．５－０．６ ０．５－１．０ ０．３－０．４
｛：口田口」口哪口日汉门冈困耘之重口刃日日门广一州厂一冈口
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［］１１之厄岔卑羽２合理干路间距的推理方法
综合国内外不同观点，合理干路网间距的跨越幅度为２５０－１ ２００ ｍ，
２．１推理之一：交叉口间距与路段通行能力折 减系数法 １）交叉口间距与路段通行能力基本规律 交叉口距离越近，路段通行能力越低。当交叉口距
０．５ １刀１．５ ２刀２．５ ３．０ ３．５ ４．０ ４．５ ５．０ 公交线Ｇ７密度／／（ｋａｄｋｍ１）
图１最佳公交线网密度与步行时间、候车时间的关系Ｆｉｇ． ｌ Ｏｐｔｉｍａｌ ｄｅｎｓｉｔｙ ｏｆ ｂｕｓ ｌｉｎｅｓ ａｓ ａ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｏｆ ｗａｌｋｉｎｇｔｉｍｅ ａｎｄ ｗａｉｔｉｎｇ ｔｉｍｅ