宝马VANOS可变气门正时系统
汽车发动机可变气门正时系统及其故障检测-精选资料
汽车发动机可变⽓门正时系统及其故障检测-精选资料汽车发动机可变⽓门正时系统及其故障检测近⼏⼗年来,基于提⾼汽车发动机动⼒性、经济性和降低排污的⼴泛需求,许多国家和⼚商、科研机构投⼊了⼤量的⼈⼒、物⼒进⾏新技术的研究与开发。
发动机可变⽓门正时技术(VariableValve Timing, VVT)是近些年来被逐渐应⽤于现代轿车发动机的⼀种新技术。
VVT 技术的基本思想是调节发动机进⽓、排⽓系统的升程、重叠时间与正时(部分或者全部)。
这样可以提⾼进⽓充量,使充量系数增加,发动机的扭矩和功率可以得到进⼀步的提⾼。
以⽇本丰⽥汽车公司的智能正时可变⽓门控制系统VVT-i为例,该技术应⽤于3L6缸双凸轮轴发动机,可以节省燃油6%,减少CO2排出量40%,降低HC排放量10%,输出扭矩可增加10%。
但是,VVT系统的引⼊不可避免地增加了汽车发动机整体的复杂性。
对汽车的保养维护和故障诊断提出了较⾼的要求。
本⽂⾸先对汽车发动机VVT技术做概括性介绍,然后结合⼀起悦达起亚赛拉图轿车发动机故障实例,介绍VVT汽车发动机故障诊断和排除的⼀般流程。
1 VVT技术简介VVT技术的雏形最早出现在19世纪的⽕车蒸汽机车上。
20世纪80年代,许多汽车企业开始了内燃发动机VVT技术的研究。
1989年本⽥⾸次发布了“可变⽓门配⽓相位和⽓门升程电⼦控制系统”。
时⾄今⽇,许多汽车企业都开发了⾃⼰的VVT技术。
活塞式内燃发动机通常通过提升节流阀来进⽓与排⽓。
提升阀直接或间接地被凸轮轴上的凸轮驱动。
凸轮轴上凸轮的轮廓与位置通常是为特定的发动机转速⽽优化的,通常这会降低发动机在低转速情况下的扭矩和⾼转速情况下的功率。
VVT技术能够使其根据发动机⼯况进⾏改变,提⾼了发动机的效率与动⼒。
常见汽车发动机的VVT系统由:VVT机油控制阀、VVT机油滤清器、VVT执⾏器及其他传感器、ECM等组成。
VVT机油滤清器通过缸盖油道向VVT机油控制阀供油;发动机控制模块ECM根据发动机的转速、负荷等参数控制滑阀式的VVT机油控制阀,向VVT 执⾏器的⽓门正时提前油室或⽓门正时滞后油室供油;VVT执⾏器根据供给的油压直接改变排⽓凸轮轴的相位,通过链条传动,间接改变进⽓凸轮轴的配⽓相位。
1汽车专业英语
12.RV RV的全称是Recreati&a Vehicle，.即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、 旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛， 没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。 MPV及SUV也同属RV。
• 9、四轮转向系统
• 四轮转向4WS（four wheel steering）是指后轮也和前轮相 似，具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向， 也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速 行驶或者在侧向风力作用下的操纵稳定性，改善低速时的 操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个 车道的移动调整，以及减少调头时的转弯半径。
再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。ASR与ABS 的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是 防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上 的扩充，两者相辅相成。
19.电子稳定装置(ESP) 电子稳定装置(Electronic Stablity Program，简称ESP)是由奔驰汽车公司
1、本田VTEC（Variable Valve Timing & Lift electronic control system）， 称为电子控制可变气门正时与举升系统，当改变气门升程时，气门正时 与气门重叠角随之改变。
i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS
上海理工大学报告姓名：学号：专业：浅述三款发动机可变气门系统1 摘要能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。
为了提高汽油机的燃油经济性和动力性，满足越来越严格的排放法规要求，世界各大公司竞相采用新技术装备其生产的轿车。
为了满足发动机全工况的要求，就需要设计可变的配气相位。
可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性与经济性的矛盾，同时改善废气排放。
本文选取当前市场上三个不同国家的三款发动机可变气门系统，分别是本田的i-VTEC 、通用的ECOTEC DVVT 、宝马的Double-VANOS，进行简述。
关键词：i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS2 发展现状现在我们周围很多车型的发动机都采用的“可变气门正时技术”是上世纪60年代末由菲亚特公司最先研发成功的，但这项技术真正被发扬光大、为人熟知还要从本田应用VTEC技术的1983年算起，最早VTEC技术被运用在本田的REV 摩托车发动机上，正是因为这项技术才使看似矛盾的车辆燃油经济性和动力性有了更好的结合办法。
3 原理i-VTECi-VTEC技术作为VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留了VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable ValveTiming and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
汽车新技术配置3可变气门正时系统-精选文档
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
朱明工作室 zhubob@
1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVTi)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽 车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、 ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与 发动机时，进气门的开启度数有不同变化， 例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开 启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动 凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度， 只是移动凸轮轴的机构有点不同。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统 功能
朱明工作室 zhubob@
1-2. 一般发动机进排气门的气 门正时，在任何转速与负荷时， 都是在固定位置开闭，例如发 动机的气门正时规格是6’BTDC、 40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC 时，表示进气门在上止点前 6‘打开，下止点后40’关闭；排 气门在下止点前31‘打开，上止 点后9’关闭，如图3．1所示。 如图3．2所示为本田汽车公司 ZCSOHC发动机的气门正时， 注意其曲轴系逆转，且无气门 重叠。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
朱明工作室 zhubob@
3．VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如 图3．7所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然 连续可变，但举升是固定的。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的构 造、作用与改良
授人以鱼不如授人以渔
关于汽车发动机的VVT、CVVT、 DVVT、 VVTI、VVL类型
关于汽车发动机的VVT、CVVT、DVVT、
VVTI、VVL技术类型
这些技术都是让电脑控制发动机进排气门在不同工况下正确的开启时间，发动机在增大功率的同时也降低了油耗，现在许多品牌的汽车都使用了这种技术；只是名字取得不同而已，因为厂家都已经注册了各自的这个技术，不能使用一样的名字！
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的缩写，翻译成中文就是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如：宝马公司叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角（气门正时），只不过所实现的方法是不同的。
VVT：是可变气门正时；
CVVT ：连续可变气门正时；
DVVT：双可变气门正时；
VVTI：智能可变气门正时系统；
VTEC：可变气门相位及升程控制系统；
VVL：为可变气门升程系统。
传统的汽油发动机的气门升程是固定不可变的，VVL的采用使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的气门升程。
从而改善发动机高速功率和低速扭矩。
如果非要说哪个好，本田的I-VTEC表现最好，其次是丰田的VVT-I，现代的CVVT就不怎么样了！其实这个技术奔驰、宝马、大众早就有了！只是他们不象丰田本田那样贴个标在车尾大肆宣传！他们的做法很低调，不信你可以看一下奔驰和宝马的发动机！。
变进气系统概论
可变进气系统功能自然进气的现代汽油发动机，利用可变进系统，以达到提高低、中转速及高转速时的转矩目的。
可变进气系统的种类1．利用可变进气歧管长度及断面积之方式时，在低、中转速，空气必须经过较细长进气歧管，由于进气流速快，且进气脉动惯性增压的结果，使较多的混合气进入气缸，提高转矩输出；而在高转速时，空气则经过较短的进气歧管，管径变大，进气阻力小，充填效高，以维持高转矩输出。
2·利用可变进气道之方式时，在低转速，一个进气道被控制阀封闭，仅一个进气道气，进气气流增快，提高进气惯性，改善进气效率，且造成强横涡流或纵涡流，使燃烧迅速因而提高转矩输出；而在高转速时，两个进气道均进气，进气充足，可维持高转矩输出一、可变进气歧管长度及断面积式1·控制阀装在较粗短的副进气歧管上，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，空气从较细长的主进气歧管进入气缸；当发动机高转速时，控制阀打开，空气从主副进气歧管进入气缸。
本田汽车采用的可变进气系统日产汽车采用的可变进气系统如图丰田汽车公司采用的进气控制系统(Acoustic controlinduc-tion system，ACIS)，其控制阀是装在每个气缸的进气室2之前，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，可得到延长进气歧管长度相同的效应；当发动机高转速时，控制阀打开，可得到缩短进气歧管长度相同的效应。
丰田汽车采用的进气控制系统作用如图为福特汽车公司采用的可变进气控制系统(Variable induction control system，VICS)，以发动机转速4800r／min为控制阀关闭或打开的切换点，可改变进气室与进气歧管间的路径长度，以达到如图所示，利用控制阀的闭开，可得到较高的转矩及较宽的转矩带。
SAAB汽车采用的可变进气歧管如图为富豪汽车公司采用之可变进气系统(VOLVO Variable induction systen V-VIS)，有两条平行但不等长的进气歧管，控制阀也是装在短进气歧管上，低转速时关，i转速时开，可维持高转矩在宽广的范围内。
宝马 正时23-马320i 宝马323I 宝马328I 宝马Coupe E46 1998-2001年
宝马320i、宝马323I、宝马328I、宝马Coupe(E46)（1998-2001年；发动机代码：20/25/28 6S 4（M52））；气门正时调整步骤1.拆卸/安装正时链需要:●如果装配两级曲轴皮带轮/减振器，拆下机油盘。
2.发动机在第一缸上止点位置。
3.确保凸轮轴凸角相对 (见图中1)。
4.确保凸轮轴对准工具2能被安装。
5.如果不能安装，按下列顺序调整凸轮轴:注意:张紧器柱塞由弹簧加载。
●拆下张紧器3。
●使用工具4向正时链预加载荷至0.7N.m。
●拧下VANOS单元机油压力管。
●使用专用工具将压缩空气 (220~800kPa)导入VANOS单元。
●转动曲轴两圈，直到凸轮轴凸缘彼此相对 (见图中1)。
6.插入飞轮正时销5。
7.确保凸轮轴对准工具2能被重新装配。
8.拆下VANOS单元6。
注意:密封帽后面的螺钉7是左旋螺纹。
9.拆下正时链预张紧工具4。
10.压下副张紧器，并用工具8锁止。
11.拆下装有次级链条的进排气凸轮轴链轮9和10。
12.拆下副张紧器l1。
13.拆下凸轮轴链轮与链条12。
14．按下列步骤安装带有链条的链轮:●安装带链条的排气凸轮轴链轮，确保链轮上的箭头与气缸盖上边缘对正，见图中13。
●安装链条预张紧工具4。
●拧入调整螺钉直到与导轨接触 (不要拧紧螺钉)。
如有必要，再次对正凸轮轴链轮，见图中13。
●安装副张紧器l1。
●用锁止销将带齿套筒14与带齿轴15安装到排气凸轮轴链轮上，确保齿槽相互对正，见图中16。
●推进带齿轴直到螺纹孔位于槽的中心，见图中17。
●使用专用工具将凸轮轴链轮与次级链条按图中18所示位置对正。
●在凸轮轴链轮安装过程中，确保在进气侧齿槽相互对齐，见图中19。
15.用销将带齿轴装配到进气凸轮轴链轮上，推进齿形轴直到只有1mm的花键可见(如图中20所示)。
16.安装垫圈与螺母21。
不要拧紧。
17.将标记“F”的板簧22与传感器机构23安装到排气凸轮轴上。
18.确保传感器齿轮23上的箭头与气缸盖上缘对正。
变气门正时技术详解
变气门正时技术详解琳琅满目的新车配置单，口若悬河的车商销售员，对汽车技术不够理解的“菜鸟”准车主们常常被忽悠得找不着北。
什么是本田VTEC？什么是丰田VVT-i？什么是现代CVVT？别慌，且听我慢慢道来，今天先让我们读懂配置单的“可变气门正时技术”。
什么是气门正时？在细说引擎可变气门正时技术之前，我们得明白引擎配气机构的基本原理。
现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。
而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。
引擎配气机构图为什么要“可变气门行程”？活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，相信这一章的内容不需废话，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。
气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，有想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩……所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们今天要说的“可变气门正时技术”。
该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。
80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的· 可变气门正时及升程电子控制系统更多相关信息...");' onmouseout="IntervalClose =setInterval(closemorelink,1000);" href="javascript:;">VTEC。
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宝马VANOS可变气门正时系统
宝马V ANOS可变气门正时系统
来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14
宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高
时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』
在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带
或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮
的轻微摆动声音。
在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排
气凸轮轴的气门正时根据发动机所需的功率进
行了调整，双V ANOS系统（双可变凸轮轴控制）以此使扭矩得到了显著提升。
『宝马330配备的双V ANOS系统结构』
在多数使用单V ANOS系统的宝马发动机中，进气凸轮正时仅在两个明显的转数点变化。
而双V ANOS系统中，进气和排气凸轮的正时在大部分转数范围内持续变化。
使用双V ANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。
为迅速
而精确的调整凸轮轴，双V ANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。
随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得到了改善。
预热阶段的特殊发动机管理控制系统能帮助催化转
化器更快地达到工作温度。
双V ANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。
双
V ANOS系统发动机的扭矩峰值比单V ANOS低450转，功率峰值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。
同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰值。
双V ANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。
这被称为“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分得以进行再循环。
在发动机加热过程中，V ANOS系统改善了油/气混合气，并有助于快速将催化转化器加热至正常工作温度。
当发动机怠速时，系统能够保持怠
速转速的平稳和连贯，这归功于废气再循环被减少到了最低程度。
在部分负载条件下，废气再循环提高到更高水平，允许发动机在更大的蝶形气门开启角度下工作以获得更佳的燃油经济性。
全负荷件下，系统恢复较低的再循环容量以为各缸提供尽可能多的氧气。
宝马V ANOS可变气门正时系统
来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14
宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』
在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运转时推
力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮
的轻微摆动声音。
在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排气凸轮轴的气门正时根据发动机所需的功率进
行了调整，双V ANOS系统（双可变凸轮轴控制）以此使扭矩得到了显著提升。
『宝马330配备的双V ANOS系统结构』
在多数使用单V ANOS系统的宝马发动机中，进气凸轮正时仅在两个明显的转数点变化。
而双
V ANOS系统中，进气和排气凸轮的正时在大部分转数范围内持续变化。
使用双V ANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。
为迅速而精确的调整凸轮轴，双V ANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。
随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得到了改善。
预热阶段的特殊发动机管理控制系统能帮助催化转
化器更快地达到工作温度。
双V ANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。
双
V ANOS系统发动机的扭矩峰值比单V ANOS低450转，功率峰值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。
同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰值。
双V ANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。
这被称为“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分
得以进行再循环。
在发动机加热过程中，V ANOS系统改善了油/气混合气，并有助于快速将催化转化器加热至正常工作温度。
当发动机怠速时，系统能够保持怠速转速的平稳和连贯，这归功于废气再循环被减少到了最低程度。
在部分负载条件下，废气再循环提高到更高水平，允许发动机在更大的蝶形气门开启角度下工作以获得更佳的燃油经济性。
全负荷件下，系统恢复较低的再循环容量以为各缸提供尽可能多的氧气。