宝马VANOS可变气门正时系统
可变汽门正时控制系统学习
BMW VANOS 可变汽门正时控制系统VANOS由液压及机械作动所组成的凸轮控制装置，并藉由DME引擎管理系统所操纵着。
VANOS就是基于一种调整机械的方式，用以修正相对于曲轴运转的进气凸轮位置。
在引擎低转速时，进气门开启较慢，以增进怠速的转速稳定及平滑；在引擎中转速时，进气门比较早启开，用以增加扭力及确保废气回收进入燃烧室，减少燃油的消耗及排放的废气，最后，在引擎高转速时，进气门再度地延迟启开，所以能有全动力的产生。
VANOS意味着能增进废气的管理，增加输出及扭力及提供较佳的怠速质量与燃油效率。
而最新的VANOS版本为双VANOS，使用于新M3引擎上。
VANOS最先发表于BMW M50 5系列的引擎上。
其详细动作原理如下：在顶置凸轮的引擎中，凸轮是介由皮带或链条与曲轴所带动，而在BMW VANOS 中则是使用链条及链轮机构。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，而排气链轮则是锁在排气凸轮上，第二个链条则是围绕于进气链轮上，大的链轮并没有安装在进气凸轮上，而它的中间有一个洞，内侧的洞是一组螺旋齿轮，凸轮的末端也有一组螺旋齿轮在外侧，但它比较小并能结合于大链轮内侧的齿轮上，其中有一金属杯用以配合内侧与外侧的螺旋齿轮，而VANOS中的V( Variable)就是可变的意思，用以改变螺旋齿轮的接合运作，杯齿轮藉由液压的方式来移动，由液压的操作又由DME所控制着。
在怠速时，凸轮的正时是处于延迟，当离开怠速时，DME控制一电磁阀让油压来移动杯齿轮，因此在中转速时可以使凸轮提前至12.5度，大约在5000转时，让它回到原来的位置，因此在中转速时提前量较大也会有较大的扭力输出。
有时驾驶者行驶时常会听到一种声音，这可能就是杯齿轮移动进或出所产生的链轮扭动的结果。
双VANOS ( double-variable camshaft control )能改变进气及排气凸轮，更是意味着能增大其扭力性能，而这个改变则是基于油门的位置及引擎的转速。
宝马你52可变正时工作原理
宝马你52可变正时工作原理宝马的52可变正时工作原理是指发动机的进气门和排气门的开启和关闭时间可以根据发动机的工况实时调整。
这种技术可以提供更高的动力输出和更低的燃油消耗，提高发动机的性能和效率。
宝马的52可变正时工作原理主要包括可变进气正时(Valvetronic)和双可变凸轮轴(VANOS)两个关键技术。
Valvetronic技术是指通过可变气门升程系统来控制进气门的开启和关闭时间。
传统的气门控制系统是通过凸轮轴上的凸轮和门架来控制气门的开启和关闭。
而Valvetronic系统则是通过一个位于门架上的电动执行机构来控制气门的开关。
这样的设计可以实现气门升程的无级可调控制。
通过调整气门的升程，发动机可以更精确地控制进气量，从而提高燃烧效率和动力输出。
Valvetronic技术不仅可以提供更高的动力输出，还可以降低发动机的排放。
VANOS技术是指通过可变凸轮轴来控制排气门的开启和关闭时间。
传统的气门控制系统是通过凸轮轴上的凸轮来控制排气门的开启和关闭。
而VANOS系统则是通过凸轮轴上的可变凸轮轴齿轮来调整凸轮轴相对于凸轮的角度。
这样的设计可以实现凸轮轴相对于凸轮的角度的调整。
通过调整排气门的开启和关闭时间，发动机可以更精确地控制排气量，从而提高燃烧效率和动力输出。
VANOS技术可以提供更加平顺的动力输出和更低的燃油消耗。
宝马的52可变正时工作原理可以实现进气门和排气门的无级可调控制，从而提高发动机的性能和效率。
通过调整进气门和排气门的开启和关闭时间，发动机可以更精确地控制进气量和排气量，提高动力输出和燃烧效率。
这种技术不仅可以提供更高的马力和扭矩输出，还可以降低燃油消耗和排放。
宝马的52可变正时工作原理在提高发动机性能的同时，也提高了驾驶体验的平顺性和响应性，为驾驶者带来更好的驾驶感受。
宝马VANOS可变气门正时系统
宝马VANOS可变气门正时系统宝马V ANOS可变气门正时系统来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14宝马的V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
汽车专业毕业论文——宝马VANOS系统的研究
常州工程职业技术学院毕业设计（论文）（__________2012__________届）设计（论文）题目宝马可变气门正时控制机构VANOS系统研究系部机械工程技术系班级汽修0911学生姓名指导教师常州工程职业技术学院二0一年月日宝马可变气门正时控制机构VANOS系统研究摘要：汽油机可变气门技术作为一种性价比相当高的技术方案，得到了广泛的应用。
特别是近几年由于油价的攀升和日趋严格的环保法规，加之技术的相对成熟和成本的降低，该技术在一些高档车上也开始采用。
本论文针对采用现代轿车用汽油机最新技术-完全可变气门驱动机构VVA 的宝马新款系列发动机进行结构、原理方面的技术分析，从而给出宝马新款系列发动机新技术特点的综合分析报告。
主要研究内容包括：以完全可变气门技术为主要研究对象，对宝马完全可变气门技术的结构和工作原理进行分析，从而进一步的了解可变气门技术；其次，对宝马新款发动机上的其他新技术，如几何截面控制的DISA可变进气系统，汽油缸内直接喷射技术和混合气形成与燃烧的双模式控制策略，汽油机最新的排气后处理技术-NOx存储式催化转换装置的工作原理，汽油机EGR控制技术的工作原理，润滑系统和冷却系统采用的新技术等等，进行研究分析。
此外，宝马新款系列发动机新技术还包括机体组件新材料、新工艺的应用。
本文通过对宝马新款发动机的完全可变气门技术和发动机上其他新技术的研究分析，对这些技术的结构和工作原理充分的了解，进而了解未来发动机技术的发展趋势，了解发动机技术的研究方向。
关键词：发动机可变气门技术新技术Abstract:Recently gasoline engine adopting the variable valve timing mechanism as a effective technology has been a wide range of applications。
In particular，due to rising oil prices and increasingly stringent environmental regulations，coupled with relatively mature technologies and lower costs，the technology in a number of high-end vehicles have begun to be adopted。
奥迪,英菲尼迪,宝马等车的可变气门正时
可变气门可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。
提升动力的同时，也降低了油耗水平。
●配气相位机构的原理和作用我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。
从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。
门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。
同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。
气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。
以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。
●可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。
前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。
所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。
对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。
可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
●可变气门正时技术前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？——气门重叠角对发动机性能的影响当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。
宝马_BMW_技术
BMW 尖端科技
自稳定控制+牵引 (ASC + T)
自稳定控制+牵引 (ASC + T: Automatic Stability Control + Traction) 装备了自稳定控制+牵引(With ASC+T)的车辆，即使是在恶 劣的条件下，仍然可以避免 打滑从而保持车辆的可操控 性。智能化的控制系统，会 避免车辆在湿滑路面起步加 速时发生的打滑，并将车辆 稳定、安全地保持在行进方 向上。
偏航系统
• 行驶中车速超过60公里时，偏航提示开始 发挥作用，一旦车辆在未开启转向灯的情 况下偏离车道，方向盘会产生连续震动以 提示驾驶员。实际使用时，偏航提示在车 轮还未接触到分道线时便开始提示，只是 震动有些小。
摄像机切换系统
• 新7系在前轮轮眉处加装了两个摄像机，以帮助驾驶员通 过狭窄地区或停车入位。使用车速在15公里以下，超过这 一速度摄像机不会开启。这套系统需要驾驶员手动开启， 并不会主动介入，在使用速度范围你，按下排挡旁边的摄 像机按钮，即可通过两侧的摄像机观察路面情况，避免通 过狭窄路面或停车时发生侧面的刮蹭。
起初，这项技术仅可以调节 进气凸轮轴。双可变气门正 时控制系统(Double VANOS)允许 更精细的调整，这是由于他 同时还控制排气凸轮轴。 同 时，这种持续的调整会贯穿 发动机的全部速度区间。
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BMW 尖端科技
电子气门系统 (Valvetronic)
全变量气门升程控制 (VVT)
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电子气门系统可以无级调 节进气门升程，在发动机 转速较低时，进气门开启 量较小；发动机转速高时， 进气门开启量大。这样， 发动机可以通过气门升程 的调节来改变转速，相比 较采用节气门的发动机转 速调节方式，电子气门系 统更准确、更直接，同时 也更节省燃油。在BMW的 N系列发动机中，此项技 术被全面采用。
宝马VANOS发动机技术 电子气门控制系统的工作原理
宝马VANOS发动机技术电子气门控制系统的工作原理电子气门控制系统的工作原理电子气门控制系统的工作原理与人类在身体紧张时的状态类似。
假设您去跑步。
您身体所吸进的空气质量将由肺来调节。
您会不由自主地深吸气并由此为肺提供较多的空气，以便在身体中进行能量转换。
如果您现在由跑步换成一种较慢的步法，例如散步，则身体需要的能量和空气相对减少。
您的肺将以平缓呼吸的方式对此进行自动调节。
在这种情况下，如果您在嘴上堵上一块手帕呼，吸将非常费力。
在电子气门控制系统的新鲜空气进气装置中“取消了”节气门（与手帕类似）。
气门升程肺根据空气需要量进行调节。
发动机可以自由呼吸。
在发动机电子气门控制系统进气过程中，节气门几乎一直打开一个合适的角度，以保证出现一个50 mbar 的近似真空。
负荷控制通过气门的关闭时刻实现。
与通过节气门实现负荷控制的普通发动机相比，在进气系统中只产生一个较小的真空，也就是说省去了产生真空的能耗，通过进气过程中较小的功率损失获得较高的效率。
与柴油发动机不同在常规汽油发动机中，进气量通过加速踏板和节气门进行调节并按化学计算比例ë =1 喷射所需要的燃油量。
在带电子气门控制系统的发动机上所吸进的空气量由气门的开启升程和开启持续时间决定。
通过精确控制供油量这里也能实现按ë =1 运行。
与此相反，带汽油直接喷射和浓度分区功能的发动机，在较宽的负荷范围内以低燃油空气混合比工作。
昂贵且易受硫腐蚀的废气后处理装置，例如直喷式汽油发动机上使用的在带有电子气门控制系统的发动机上因此就不需要了。
宝马VANOS发动机技术图中每个进气门分别有两组凸轮控制，一组是高速凸轮，一组是低速凸轮。
红色圆框内就是可变气门行程的控制机构。
当发动机在低转速范围时，红色的控制活塞是落在气门座内的。
这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。
当发动机在高转速范围时，红色的控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，等于是把气门座和气门刚性的连接在一起，当高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。
bmw FFB话述
F:Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时控制系统F:全新BMW 1系的Double-V ANOS双凸轮轴可变气门正时系统可以根据发动机转速高低及时精确的调节进气门和排气门的开启、关闭时间，无级调节的方式确保发动机在整个转速范围内都可以进行自发的调节，以确保大扭矩输出。
B:可变气门正时系统不仅可以在高速时使车辆更有力，在经常堵车的城市中用车，它更可以达到节油环保的目的。
F:Valvetronic电子气门F:电子气门是BMW发动机上的另一项尖端技术，它取代了传统的电子节气门，直接由电机来控制进气门的升程，进而达到控制进气量的目的。
油门踩得越深，气门升程越高，这从结构上提高了进气效率和进气量。
B:它可以显著提升您发动机的动力输出，降低您发动机的油耗，而且反应敏捷，消除了电子节气门的加速滞后现象，在您加速超车时更加干净利落。
F:全新BMW 1系的前后轴实现完美的50:50的重量分配。
F:这源自BMW采用的发动机纵置后轮驱动技术，同时铝合金轻质前桥及后移的驾驶室布局同样可以帮助均匀分配车身重量。
B：在您驾驶车辆时，车辆快速过弯也不容易失控，即使在湿滑路面上车辆出现了转向过度或者转向不足的情况，也更容易恢复正常的行驶状态。
这样就最大程度保证了行车安全，驾驶的时候会更轻松。
HDC（下坡控制）。
当下坡控制系统启用时，BMW X5 以平稳的速度前进－约为步行速度的两倍。
这使得下坡时汽车更加平稳、更便于控制。
•拥有了上述特性，这款车在任何地势上行驶都如履平地。
FFB话术:F:全新BMW 1系采用传统经典的后轮驱动方式。
F:后轮驱动是让前后轮更恰当的分工，前轮负责转向，后轮负责推动车辆前进，轮胎磨损均衡。
而且，后轮驱动的车辆在起步加速、爬坡时更有力，这是由于重量后移能够更好的利用地面摩擦力，是高级车普遍采用的布置方式。
B:您在加速和爬坡时车轮不容易打滑，可以最快的加速，高速转弯的时候车辆更容易控制。
车辆的动力性和安全性都会非常棒。
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宝马V ANOS可变气门正时系统
来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14
宝马的VANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双
V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』
在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS 系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运
转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮的轻微摆动声音。
在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排气凸轮轴的气门正时根据发动机所需的功率进行了调整，双V ANOS系统（双可变凸轮轴控制）以此使扭矩得到了显著提升。
『宝马330配备的双V ANOS系统结构』
在多数使用单V ANOS系统的宝马发动机中，进气凸轮正时仅在两个明显的转数点变化。
而双V ANOS系统中，进气和排气凸轮的正时在大部分转数范围内持续变化。
使用双V ANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。
为迅速而精确的调整凸轮轴，双V ANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。
随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得
到了改善。
预热阶段的特殊发动机管理控制系统能帮助催化转化器更快地达到工作温度。
双V ANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。
双V ANOS系统发动机的扭矩峰值比单V ANOS低450转，功率峰值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。
同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰值。
双V ANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。
这被称为“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分得以进行再循环。
在发动机加热过程中，V ANOS系统改善了油/气混合气，并有助于快速将催化转化器加热至正常工作温度。
当发动机怠速时，系统能够保持怠速转速的平稳和连贯，这归功于废气再循环被减少到了最低程度。
在部分负载条件下，废气再循环提高到更高水平，允许发动机在更大的蝶形气门开启角度下工作以获得更佳的燃油经济性。
全负荷件下，系统恢复较低的再循环容量以为各缸提供尽可能多的氧气。
宝马V ANOS可变气门正时系统
来源：末知作者：佚名发布时间：2008-01-14
宝马的VANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。
V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。
双
V ANOS则增加了对进排气凸轮轴的调整机构。
V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。
在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。
发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。
最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。
V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。
V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。
该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。
『双V ANOS系统即Double V ANOS』
在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。
在宝马V ANOS 系统发动机内有一根链条和一些链轮。
曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。
有一小块杯状带有螺旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。
V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。
杯状装置由作用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的液压机构驱动。
怠速时，凸轮正时延迟。
在非怠速状态下，DME为电磁线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。
中速运
转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。
我们听到的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮的轻微摆动声音。
在油门踏板位置和发动机转速的作用下，进排气凸轮轴的气门正时根据发动机所需的功率进行了调整，双V ANOS系统（双可变凸轮轴控制）以此使扭矩得到了显著提升。
『宝马330配备的双V ANOS系统结构』
在多数使用单V ANOS系统的宝马发动机中，进气凸轮正时仅在两个明显的转数点变化。
而双V ANOS系统中，进气和排气凸轮的正时在大部分转数范围内持续变化。
使用双V ANOS系统，气门升程增加了0.9毫米，使得进气门的开启时间因而延迟了12度。
为迅速而精确的调整凸轮轴，双V ANOS系统需要非常高的油压，以确保在发动机低转速下能提供更大的扭矩，在高转速时有更大的功率。
随着不完全燃烧气体的减少，发动机怠速得
到了改善。
预热阶段的特殊发动机管理控制系统能帮助催化转化器更快地达到工作温度。
双V ANOS系统改善了低转速功率，使扭矩曲线趋于平缓并能为该组凸轮轴扩展功率带。
双V ANOS系统发动机的扭矩峰值比单V ANOS低450转，功率峰值高200转/分，1500-3800转/分下的扭矩曲线也得到了改善。
同时，扭矩下降的速度不会超过功率峰值。
双V ANOS系统的优点在于在各种工作状态下，系统能够单独控制热的废气流入进气歧管。
这被称为“内部”废气再循环，使得废气中的可用成分得以进行再循环。
在发动机加热过程中，V ANOS系统改善了油/气混合气，并有助于快速将催化转化器加热至正常工作温度。
当发动机怠速时，系统能够保持怠速转速的平稳和连贯，这归功于废气再循环被减少到了最低程度。
在部分负载条件下，废气再循环提高到更高水平，允许发动机在更大的蝶形气门开启角度下工作以获得更佳的燃油经济性。
全负荷件下，系统恢复较低的再循环容量以为各缸提供尽可能多的氧气。