汽车新技术配置-3可变气门正时系统-完整版
汽车可变气门正时ppt
可变气门正时技术需要车辆具备一定的使用条件 ，如长时间高速行驶、山区行驶等可能会影响系 统的性能和寿命。
05
可变气门正时技术的应用案例
本田i-VTEC
总结词
高性能、优化燃油经济性
详细描述
本田的i-VTEC技术通过改变气门升程和气门开启持续时间来优化气缸充气和 排放。在高转速和低转速时，i-VTEC可以提供更好的性能和燃油经济性。
04
可变气门正时的优点与局限性
优点
提高燃油经济性
降低排放
通过智能调节气门开度和关闭时间，使发动 机在不同转速和负载下都能达到最佳的燃油 利用率，从而提高燃油经济性。
可变气门正时技术可以优化发动机的燃烧过 程，减少有害物质的排放，有助于降低环境 污染。
增强动力
降低维护成本
通过智能调节气门开度和关闭时间，使发动 机在不同转速和负载下都能达到最佳的动力 输出，提高车辆的动力性能。
为了满足消费者对汽车性能的更高要求，汽车制造商不断研 发新的技术来提高发动机的性能。其中，可变气门正时技术 是一种非常重要的技术。
技术发展
随着环保意识的不断提高，节能减排成为汽车工业发展的 重要趋势。汽车制造商不断研发新的技术来降低汽车的油 耗和排放量。
可变气门正时技术作为一种有效的节能减排技术，得到了 越来越多的关注和应用。这种技术可以控制气门的开度和 关闭时间，以提高发动机的燃烧效率，从而降低油耗和排 放量。
06
未来发展趋势与挑战
智能控制策略的发展
总结词
智能控制策略的发展是汽车可变气门正时技术未来的重要趋势。
详细描述
随着智能化技术的进步，汽车可变气门正时技术将更加智能化，通过先进的控制 策略，能够更精确地控制气门开度和气门关闭时间，从而提高发动机的性能和燃 油经济性。
汽车发动机液压驱动式可变气门正时(vvt)系统技术要求及试验方法
汽车发动机液压驱动式可变气门正时(vvt)系统技术要求及试验方法嘿，咱今儿个就来唠唠汽车发动机液压驱动式可变气门正时（VVT）系统！这玩意儿可真是汽车的一个大宝贝呀！你想想看，发动机就好比汽车的心脏，而这 VVT 系统呢，那就是让心脏跳动得更有力、更高效的神奇魔法。
它能够根据不同的工况，灵活地调整气门的开闭时间，就像一个聪明的指挥家，让发动机的工作状态达到最佳。
要说这技术要求，那可真是不简单。
首先呢，它得足够精准，不能有丝毫的马虎。
就像射箭一样，瞄得准才能射中靶心嘛！它要能精确地控制液压驱动的力度和时机，确保气门开闭恰到好处。
这可不是随便说说就能做到的，需要极高的工艺水平和技术实力。
然后呢，它还得稳定可靠。
汽车在路上跑，啥情况都可能遇到，这VVT 系统可不能关键时刻掉链子呀！要是它不稳定，一会儿灵一会儿不灵的，那还不得把人急死。
再来说说试验方法。
这就好比是给这个神奇的系统做一次严格的考试。
要在各种不同的条件下，对它进行全面的检测。
看看它是不是真的能像说的那么厉害，是不是真的能适应各种复杂的情况。
咱可以模拟不同的车速、负载，甚至是不同的环境温度，就像给它出各种难题。
如果它都能轻松应对，那才算是真正的合格。
这就跟咱人一样，平时学习再好，也得经过考试的检验才能知道是不是真有本事呀！你说这 VVT 系统是不是很神奇？它让汽车变得更节能、更环保，动力也更强劲。
就好像给汽车装上了一双翅膀，能让它飞得更高、更远。
而且啊，随着技术的不断进步，这 VVT 系统也在不断升级呢！以后说不定会变得更加厉害，让我们的汽车开起来更爽。
所以啊，咱可不能小瞧了这汽车发动机液压驱动式可变气门正时（VVT）系统。
它可是汽车技术中的一颗璀璨明珠呢！咱得好好了解它，才能更好地享受汽车带给我们的便利和乐趣呀！你说是不是这个理儿？。
汽车新技术配置3可变气门正时系统-精选文档
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
朱明工作室 zhubob@
1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时(VVTi)，为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽 车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、 ALTIS及CAMRY也已开始采用。不同的排气量与 发动机时，进气门的开启度数有不同变化， 例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开 启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。 2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动 凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度， 只是移动凸轮轴的机构有点不同。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统 功能
朱明工作室 zhubob@
1-2. 一般发动机进排气门的气 门正时，在任何转速与负荷时， 都是在固定位置开闭，例如发 动机的气门正时规格是6’BTDC、 40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC 时，表示进气门在上止点前 6‘打开，下止点后40’关闭；排 气门在下止点前31‘打开，上止 点后9’关闭，如图3．1所示。 如图3．2所示为本田汽车公司 ZCSOHC发动机的气门正时， 注意其曲轴系逆转，且无气门 重叠。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的 构造、作用与改良
四、VVT-i
朱明工作室 zhubob@
3．VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如 图3．7所示，排气门的气门正时是固定的。气门正时虽然 连续可变，但举升是固定的。
授人以鱼不如授人以渔
可变气门正时(与举升)系统的构 造、作用与改良
授人以鱼不如授人以渔
汽车可变气门正时
发动机可 变进气系
统
202X CIICK HERE TO ADD A TITLE
衬底1 主要内容
01
传统的发动机配气 机构
03
丰田发动机VVT-i 技术
05
丰田发动机VVTL技 术
07
大众可变配气相位 技术
02
本田发动机VTEC 技术
04
丰田发动机双VVTi技术
06
大众可变进气歧管 技术
可变式进 气歧管
六、大众可变 衬底配1 气相位技术
六、大众可变 衬底配1 气相位技术
进气门开、关时刻：
○ 发动机转速低时，进气管内 混合气随活塞运动，空气流 速慢。
○ 进气门应提前关闭，以避免 混合气回流进气管。
○ 发动机低速时，进气门应提 前关闭，进气凸轮轴相位应 提前调整。
∵凸轮轴调整 ∵
六、可变配气 衬底1 相位技术
三、丰田发动 衬底机1 VVT-i技术
1
可变气门正时系统。当 今高性能发动机普遍配 备该系统。该系统通过 配备的控制及执行系统， 对发动机凸轮的相位进 行调节，从而使得气门 开启、关闭的时间随发 动机转速的变化而变化， 以提高充气效率，增加 发动机功率。
2
VV T（Variable Valve Timing ），即“可变 气门正时”。
低速时
虽然空气流速增加，但气门打开 时间变得极为短暂，若要满足发 动机高速大功率输出的需要，须 增大进气管道直径。
高速时
五、可变进 衬底气1 歧管技术
ECU根据发动机转速信号，通过 改变翻板位置来改变进气行程
转速低于4000rpm以-长行程 转速高于4000rpm -短行程
进气管（行程/横截面积可变）
可变气门正时和升程技术介绍
VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。
+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。
当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。
当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式首先让我们回顾一下和气门正时（valve timing）有关的问题。
对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。
当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。
这样来理解气门 的动作是否正确呢？差不多是吧。
然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率 并不是最优的。
让我们先来考虑一下排气门开启的时机。
如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么 样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强 就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。
是这样吗？其实也不一定。
我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经 获得的能量。
可变气门正时技术
可变气门正时技术可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。
提升动力的同时，也降低了油耗水平。
● 配气相位机构的原理和作用我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。
从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。
门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。
同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。
气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。
以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间的进、排气量。
● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾与到发动机在不同转速和工况时的需要。
前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。
所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。
对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。
可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
● 可变气门正时技术前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？——气门重叠角对发动机性能的影响当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。
可变气门正时与升程控制系统
（4）共轨压力传感器
• 实时测定共轨管中的实际压力信号并反馈给ECU，由ECU对燃油调压 阀实施反馈控制，通过对供油量的增减来调节油压稳定在目标值
• 膜片上装有半导体型敏感元件，当高压燃油经压力室的小孔流向膜片 时，膜片形状发生改变，膜片涂层的电阻发生变化；
• 由系统压力引起膜片形状变化，促使电阻值改变，并产生电压变化， 向ECU发送电信号；
• 因此两个进气门均由 主摇臂驱动，即由低 速凸轮驱动，
• 升程都是7mm，以确 保中转速时转矩与功 率值。
3.第三段（高速）：
• 上、下油路都送入油压，上 油路之油压仍使主、副摇臂 结合为一体；下油略送人之 油压，使活塞Ｂ与活塞Ｃ移 动，
• 故中间摇臂与主摇臂及副摇 臂结合为一体，两支进气门 均由中间摇臂驱动，即由凸 轮高度最高的高速凸轮驱动， 两支进气门的举升都是 10mm，以确保高功率之输 出。
1.多气门分别投入工作
• 1）通过凸轮或摇臂控制气门在设定的工况下开或关； 2）在进气道上设置旋转阀门，根据设定工况打开或关闭 该气门的进气通道，这种结构比用凸轮、摇臂控制简单。
• 进气效果：提高低速、中速、 高速时的转矩。
• 低、中速：空气经过较细的 进气岐管，由于进气流速快， 且进气脉动惯性增压的结果， 使较多的混合气进入气缸， 提高转矩输出；
3） 电控油压
4） 低速工作
• 主、副摇臂与中间摇臂分离，分别由主、副凸轮A、B以 不同的时间与升程驱动。
• 主进气门开度约9mm，副进气门则微开。
5）高速工作
• 因油压进入，正时活塞向右移，主、副与中间摇臂被同步 活塞A与B连接成一体动作；
• 3个摇臂均由中间凸轮C以高升程驱动。此时主副进气门开 度约为12mm。
可变气门正时系统(VECT)
应用车型： 由于他的优越性，所以现在各大公司都有相应的产品出现，如本田VTEC 分级可变气门升程分级可变配气正时i－VTEC 分级可变气门升程 连续可变配 气正时；丰田vvt-i 连续可变配气正时dual vvti 连续可变配气正时(进排气 门分别独立控制）vvtl-i 分级可变气门升程 连续可变配气正时； BMWValvetronic 连续可变气门升程Double VANOS 连续可变配气正时(进排气 门分别独立控制）；vwVariable Valve Timing 连续可变配气正时（进气 门）；三菱MIVEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；马自达s-vt 分级 可变气门升程 连续可变配气正时；日产CVTC 连续可变配气正时。
可变气门正时的简单分类
1、连续可变气门正时和不连续可变气门正时，简单的可变配气相位vvt只有两段或三段固 定的相位角可供选择，通常是0度或30度中的一个。更高性能的可变配气相位vvt系统能够连续 可变相位角，根据转速的不同，在0度-30度之间线性调教配气相位。显而易见，连续可变气门 正时系统更适合匹配各种转速，因而能有效提高发动机的输出性能，特别是发动机的输出平顺 性。
可变气门正时和升程电子控制系统
可变气门正时系统(VTEC)的产生
自上世纪七八十年代意大利的阿尔法罗密欧率先将气门正时技术应用在汽车中。作为第一 个开发出了双凸轮轴量产发动机的厂商，他们用两根不同的凸轮轴来控制进气气门和排气气门 的开闭时间，从而达到了比单凸轮轴更为有效的效果。这家车厂一名叫Giampaolo Garcea的工 程师发明了一个装置，就是在进气凸轮轴的主动链轮里加上一个设备，并由螺旋键槽将其与凸 轮相连接，来改变气门的正时效果。它设计的发动机标准重叠时间为16度，但在发动机高速运 转的时候，它可以将开启时间增加32度，从而使重叠时间扩大到48度。 80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门 配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。此后，各家企业不断发展该技术，到今 天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT几乎每家企业 都有了自己的可变气门正时技术。一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为 相似。