可变气门(连续)正时系统的原理
vvt的工作原理
vvt的工作原理
VVT（可变气门正时）是一种机械系统，在内燃机中可以实
现配气机构的相位调整，以优化发动机性能。
VVT的工作原
理主要基于晚气门关闭和提前点火的概念。
下面是VVT的工
作原理的详细解释：
1. 晚气门关闭：当发动机在低转速或负荷较轻的情况下工作时，VVT系统可以延迟气门关闭时间。
这样做可以增加进气门的
开放时间，从而提高进气效率，使得更多的混合气进入燃烧室。
这种延迟气门关闭的操作有助于提高低速扭矩和燃烧效率。
2. 提前点火：在高转速或负荷较重的情况下，VVT系统可以
提前点火时间。
这样做可以使得气缸的压力在曲柄角度上升时更高，增加了爆发力和燃烧效率，从而提高发动机的性能。
此外，提前点火还可以减少排气温度，减轻水平运动负荷，提高整体燃烧效率。
3. 换气阀相位调整：VVT系统通过调整两个相邻气缸的进气
门和排气门的相位差（即升程时间和气门持续开启时间之间的时间差），以优化发动机的性能。
这种相位调整可以使得在不同工作条件下，充分利用气缸的容积和气流动态特性，提高进气和排气的效率，并提升整体的燃烧效率。
4. 液压控制系统：VVT系统通过液压控制单元，根据发动机
负荷和转速的变化，自动地控制曲轴轴上的液压马达或油门枢轴的位置，以调整气门的相位。
液压控制系统与发动机控制单元（ECU）相连，根据传感器提供的数据和预设的策略，实现
VVT的自动调节。
总的来说，VVT系统通过晚气门关闭、提前点火、换气阀相位调整和液压控制系统的协同工作，实现了发动机在不同工况下的优化性能输出。
这种技术的应用可以提高发动机的动力性能、燃烧效率和燃油经济性。
宝马x3可变气门技术原理
宝马x3可变气门技术原理
宝马x3车型采用可变气门技术（VVT），也被称为连续可变气门正时技术（CVVT）。
这种技术通过控制发动机气门的开关时间和程度，来优化引擎的燃烧效率和动力输出，同时降低废气排放量。
VVT的原理基于气门正时调节器（VVT调节器）的使用。
这个调节器由一个电动控制阀和一个油压控制器组成。
当油压控制器接收到指令时，它会改变润滑油的流动路径，使其流向控制阀。
这个阀门可以将润滑油传输到气门的压力室，从而改变气门的开放和关闭时间。
VVT技术的另一个关键部分是液压滑阀。
它位于气门轴上方，并在气门轴与凸轮之间起到缓冲作用。
滑阀的位置由VVT调节器控制，它可以改变气门的开度和关闭速度，从而提高发动机的燃烧效率和动力输出。
总的来说，宝马x3的VVT技术通过精确控制气门的开放和关闭时间，以及气门的开度和关闭速度，实现了更加高效的燃烧过程和更强的动力输出。
这一技术的应用不仅提高了汽车的性能表现，还为减少尾气排放做出了贡献。
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VVT工作原理
VVT工作原理VVT（Variable Valve Timing，可变气门正时）工作原理VVT是一种引擎技术，通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下的发动机性能需求。
它可以提高燃烧效率、增加动力输出、降低排放和燃油消耗。
一、VVT的基本原理VVT的基本原理是通过改变气门的开启和关闭时间，调整进气和排气的正时，以优化燃烧过程和提高发动机性能。
这是通过控制凸轮轴的相位来实现的。
1. 凸轮轴相位控制凸轮轴相位控制是VVT的关键技术之一。
传统的固定凸轮轴相位只适合于某一特定工况，无法适应不同工况下的性能需求。
而VVT可以根据发动机负荷、转速、温度等参数，实时调整凸轮轴相位，使气门的开启和关闭时间得以改变。
2. 油压控制系统VVT系统中的油压控制系统起着关键作用。
它通过控制凸轮轴上的液压调节器，调整凸轮轴的相位。
油压控制系统通常由油泵、油管、控制阀和液压调节器等组成。
当系统接收到来自发动机控制单元（ECU）的指令时，油泵会将油液送入液压调节器，从而改变凸轮轴的相位。
二、VVT的工作模式VVT系统根据不同的工况和发动机状态，可以采用不同的工作模式。
1. 进气相位调整在低转速和负荷下，发动机需要更多的进气量来提高动力输出。
此时，VVT系统会延迟进气气门的关闭时间，使气门开启时间延长，增加进气量。
这样可以提高燃烧效率，增加发动机的扭矩输出。
2. 排气相位调整在高转速和负荷下，发动机需要更好的排气能力，以降低排放和提高动力输出。
VVT系统会提前排气气门的关闭时间，使气门开启时间缩短，加快排气过程。
这样可以降低排气阻力，提高发动机的输出功率。
3. 双进排气相位调整在某些情况下，VVT系统会同时调整进气和排气相位，以实现更好的动力输出和燃烧效率。
这种模式通常在高性能发动机中使用，可以提供更大的扭矩和更高的功率输出。
三、VVT的优势VVT技术具有多种优势，使得它成为现代发动机中的重要技术。
1. 提高燃烧效率通过调整气门的开启和关闭时间，VVT可以优化燃烧过程，使燃料更彻底地燃烧，减少排放物的产生。
简述可变正时气门的作用和工作原理
可变正时气门是现代发动机技术的一项重要创新，它的出现极大地提升了发动机的性能和燃油经济性。
在这篇文章中，我将以从简到繁、由浅入深的方式来探讨可变正时气门的作用和工作原理，以便您能更深入地理解这一技术的重要性。
一、可变正时气门的作用可变正时气门技术是指通过控制气门的开启和关闭时间，调整发动机气门的工作时间和幅度，以便更有效地控制气缸内的进气和排气过程。
这种技术的主要作用在于优化发动机的性能，包括提高燃烧效率、增加动力输出、减少排放和提高燃油经济性。
可变正时气门还可以提高发动机的响应性和平顺性。
通过精确地控制气门的开闭时间，发动机可以更迅速地响应油门操作，并实现更顺畅的动力输出。
这对于提高驾驶体验和行车舒适性具有重要意义。
二、可变正时气门的工作原理可变正时气门技术主要包括可变正时进气系统和可变正时排气系统两种形式。
这两种系统通过调节气门的开启和关闭时间，以及提前或延迟气门的相位，来实现进气和排气过程的优化控制。
可变正时进气系统通过控制进气阀的开启时间和幅度，可以根据发动机负载状态和转速来调整进气量，从而实现最佳的进气混合比和燃烧效率。
在高负载时，可以通过提前关闭进气阀来增加气缸内的气体密度，提高功率输出；在低负载时，可以延迟关闭进气阀来减少进气阻力，提高燃油经济性。
可变正时排气系统则通过控制排气阀的开启时间和幅度，可以在排气冲程中调整气门的相位，以实现更有效的排气过程。
通过提前开启排气阀，可以加速废气的排放，减少残留气体对新鲜进气的干扰；通过延迟开启排气阀，可以增加排气压力，提高涡轮增压效率。
三、个人观点和理解在我看来，可变正时气门技术的出现，不仅为发动机的性能和燃油经济性带来了显著的提升，同时也为汽车制造商提供了更多创新和发展的空间。
未来，随着这一技术的不断成熟和进化，我们可以期待看到更多高效、环保的发动机问世，以满足消费者对汽车性能和环保的双重需求。
总结可变正时气门技术作为现代发动机技术的重要创新，对提升发动机性能和燃油经济性具有重要作用。
VVT工作原理
VVT工作原理引言：可变气门正时技术（Variable Valve Timing，简称VVT）是一种用于内燃机的先进技术，通过控制气门的开启和关闭时间，以优化燃烧过程，提高发动机性能和燃油经济性。
本文将详细介绍VVT的工作原理及其优势。
一、VVT的定义和分类可变气门正时技术是指通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下发动机的需求。
根据实现方式的不同，VVT可分为机械式VVT、液压式VVT和电子式VVT三种。
1. 机械式VVT：机械式VVT通过机械装置来改变气门正时，常见的机械式VVT包括可变气门升程系统和可变气门升程与正时系统。
2. 液压式VVT：液压式VVT利用液压力来控制气门正时，常见的液压式VVT包括连续可变气门正时系统和离散可变气门正时系统。
3. 电子式VVT：电子式VVT通过电子控制单元（ECU）来调整气门正时，常见的电子式VVT 包括连续可变气门正时系统和离散可变气门正时系统。
二、VVT的工作原理VVT的工作原理主要包括气门正时调整、气门升程调整温和门重叠调整三个方面。
1. 气门正时调整：VVT通过改变气门的开启和关闭时间来调整气门正时。
在低转速下，VVT可以提前气门的开启时间，延迟气门的关闭时间，以增加进气量，提高低转速扭矩输出。
在高转速下，VVT可以延迟气门的开启时间，提前气门的关闭时间，以减少进气量，提高高转速功率输出。
2. 气门升程调整：VVT可以通过改变气门升程来调整进气和排气量。
在低转速下，VVT可以增加气门升程，增加进气量和排气量，提高低转速扭矩输出。
在高转速下，VVT可以减小气门升程，减少进气量和排气量，提高高转速功率输出。
3. 气门重叠调整：VVT可以调整进气和排气气门的重叠时间。
在低转速下，VVT可以增加进气和排气气门的重叠时间，增加气缸内混合气的动量，提高低转速扭矩输出。
在高转速下，VVT可以减小进气和排气气门的重叠时间，减少废气回流，提高高转速功率输出。
汽车可变气门正时系统的工作原理
汽车可变气门正时系统的工作原理汽车可变气门正时系统是现代汽车技术领域的一项重要创新。
它通过调整发动机气门的开启和关闭时间，以提高燃烧效率、降低排放和增加动力输出。
本文将详细介绍汽车可变气门正时系统的工作原理。
一、可变气门正时系统的基本组成汽车可变气门正时系统主要由凸轮轴、气门、气门升程调节装置、控制单元和传感器等组成。
1. 凸轮轴：凸轮轴是发动机的重要部件，它通过与气门接触来控制气门的开闭。
对于传统的气门控制系统，凸轮轴的形状和角度是固定的，无法实现气门正时的调整。
2. 气门：气门是调节进气和排气过程的关键部件，它通过开闭来控制燃烧室中的气体进出。
气门的开启和关闭时间对发动机的性能有重要影响。
3. 气门升程调节装置：气门升程调节装置是可变气门正时系统的核心组成部分。
它通过改变气门的升程来调节气门的开闭时间。
主要包括可变凸轮轴、液压驱动装置和电子控制单元等。
4. 控制单元：控制单元是可变气门正时系统的指挥中心，它接收传感器的反馈信息，并根据计算结果来控制气门升程调节装置的工作。
5. 传感器：传感器用于监测发动机的工作状态，如转速、油压等参数，并将这些信息传输给控制单元进行分析和处理。
根据传感器的反馈，控制单元可以调整气门升程调节装置的工作状态。
二、可变气门正时系统的工作原理可变气门正时系统的工作原理主要基于气门升程调节装置的工作机制。
以下是工作原理的详细说明：1. 压力调节阀调节工作油压力：当发动机工作时，控制单元会根据当前的运行状态和驾驶需求计算出适当的气门正时调整值。
然后，控制单元会通过电磁阀控制压力调节阀的工作，调整工作油的压力。
2. 压力驱动凸轮轴：工作油的压力通过压力驱动凸轮轴上的液压驱动装置，使得凸轮轴能够在水平方向上运动。
凸轮轴的运动将改变气门的升程，从而调整气门的开闭时间。
3. 检测和反馈：传感器会持续监测发动机的工作状态，并将实时数据传输给控制单元。
控制单元根据传感器的反馈，实时计算气门正时的调整值，并通过压力调节阀和液压驱动装置来实现调整。
简述可变气门正时系统的控制原理
简述可变气门正时系统的控制原理
可变气门正时系统是一种用于发动机的技术，通过控制气门的开闭时间和幅度来改变进排气过程的时机和量，从而优化燃烧过程，提高发动机的效率和性能。
可变气门正时系统的控制原理可以分为两个方面：气门的开闭控制和气门的幅度控制。
在气门的开闭控制方面，可变气门正时系统通常采用了电子控制单元（ECU）和传感器来实现。
传感器可以感知到发动机的负荷、速度、温度等参数的变化，并将这些信息传给ECU。
ECU根据接收到的传感器信号，来控制气门的开闭时间，以适应不同工况下的发动机要求。
通过改变气门的开闭时间，可以调节进排气过程的时机，从而提高燃烧效率和动力输出。
在气门的幅度控制方面，可变气门正时系统通常采用了液压驱动和调节机构来实现。
液压系统通过调节液压油的压力和流量来控制气门的开度，从而改变气门的幅度。
通过调节气门的幅度，可以进一步优化气门的开闭时机和进排气过程的量，提高发动机的性能和燃烧效率。
总结起来，可变气门正时系统的控制原理主要包括了气门的开闭控制和气门的幅度控制。
通过电子控制单元和传感器，可以根据发动机的工况要求来调节气门的开闭时间。
同时，通过液压驱动和调节机构，可以进一步调节气门的幅度，从而实现优化燃烧过程，提高发动机的效率和性能。
VVT工作原理
VVT工作原理VVT，即可变气门正时技术（Variable Valve Timing），是一种用于发动机的先进技术，旨在提高燃烧效率和动力输出。
本文将详细介绍VVT的工作原理，包括其基本原理、组成部分和工作过程。
一、基本原理VVT的基本原理是通过控制发动机气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下的发动机需求。
传统发动机的气门正时是固定的，无法根据不同负荷和转速进行调整，因此无法充分利用燃气的进出效果。
而VVT技术则可以根据发动机负荷和转速的变化，调整气门的开启和关闭时间，从而实现更好的燃烧效率和动力输出。
二、组成部分VVT系统由以下几个主要组成部分组成：1. 变速器：用于调整气门正时的装置。
常见的变速器有液压式变速器和机械式变速器。
2. 控制单元：用于监测发动机工作状态并发送信号给变速器，以调整气门正时。
控制单元通常由传感器、计算机芯片和执行器组成。
3. 油液系统：用于提供变速器所需的润滑和冷却油液。
油液系统包括油泵、油箱和油管等部件。
4. 传感器：用于感知发动机的工作状态，如转速、负荷和温度等。
传感器将这些数据传输给控制单元，以便进行合适的调整。
三、工作过程VVT系统的工作过程可以分为以下几个步骤：1. 传感器感知：发动机工作时，各种传感器会感知发动机的工作状态，如转速、负荷和温度等。
2. 数据传输：传感器将感知到的数据传输给控制单元。
3. 数据处理：控制单元接收到传感器传来的数据后，会对这些数据进行处理和分析，判断当前发动机工作状态。
4. 气门调整：根据数据处理的结果，控制单元会发送信号给变速器，调整气门的开启和关闭时间。
5. 燃烧效率提升：通过调整气门正时，VVT系统可以实现更好的燃烧效率。
例如，在低转速和负荷下，可以提前开启进气气门，增加进气量，提高燃烧效率和动力输出；而在高转速和负荷下，可以推迟关闭排气气门，延长气门开启时间，提高排气效率。
6. 动力输出优化：通过调整气门正时，VVT系统可以优化发动机的动力输出。
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连续可变气门正时系统的原理现代引擎多采用DOHC的缸盖设计，两根凸轮轴被设置在引擎顶部，通过齿形带轮或链条从曲轴端取力，并以2：1的速度驱动凸轮轴，此时凸轮轴商凸轮的旋转推动气门进行上下往复运动，从而控制气门的开启和闭合。
而我们今天要关注的，其实就是气门开合的问题。
什么是“可变气门行程”？活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对引擎进气的问题。
气缸进气的基本原理是“负压”，也就是气缸内外的气体压强差。
在引擎低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm，倘若气门依然羞羞答答不肯打开，引擎的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。
往往，工程师们既要兼顾引擎在低速区的扭矩特性，又想榨取高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，到头来引擎高速没功率，低速缺扭矩...所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。
该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对引擎而言是一个极大的突破。
80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。
此后，各家企业不断发展该技术，到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT……几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。
一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为相似。
可变气门正时技术之一：保时捷Variocam保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Variocam.当引擎在低转速工况时，气门座顶端的黄色的控制活塞落在气门座内。
这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。
反之当发动机在高转速工况时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，把气门座和气门刚性的连接，高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。
可变气门正时技术之二：本田VTEC凸轮轴上依然布置有高速凸轮与低速凸轮，但由于本田引擎的气门由摇臂驱动，所以不能像保时捷一样紧凑。
控制高低速凸轮切换的是一组结构复杂的摇臂，通过传感器测出引擎转速，传送到ECU进行控制，并由ECU发出指令控制摇臂。
简单地说，就是这套摇臂能够根据转速不同自动选取1进1排的2气门工作或者2进2排的4气门工作，从而让发动机在高低速工况下都能顺畅自如。
通常，转速低于3500rpm时，各有一支进气、排气凸轮工作，此时发动机近似为一台2气门发动机，这样的好处是，能够增加负压，利于进气；转速超过3500rpm时，液压系伺服系统接到发动机中央控制器ECU指令，对摇臂内机油加压，压力机油推动定时柱塞移动，使得同步柱塞将高速摇臂与主副摇臂刚性连接，此时低速凸轮虽然转动，但处于空转状态，并不参与工作，从而4支活塞共同工作，以适应高速运转。
可变气门正时技术之三：宝马Valvetronic与保时捷Variocam、本田VTEC相同的技术还有很多，例如丰田VVT-i，通用ECOtec系列引擎的VVT等等，这些技术能够改变气门升程，但是局限性在于，这些技术都只有“两段式”可调，在气门行程进行变化的一刻会感觉到顿挫感。
由此，宝马对气门行程的调节煞费苦心，开发了一套可以连续可变的气门正时技术，目前号称最具科技含量的气门正时技术。
与众不同的是，宝马采用的是电机驱动的方式，电机的周相运动通过蜗杆传动齿轮，准变为摇臂的控制角度变化，然后在凸轮轴的驱动下由摇臂带动气门运动。
通过改变摇臂的角度即可改变气门的行程。
由于采用了电机控制，在ECU指令下电机能够“无极”变化角度，使得气门升程的改变并不影响引擎工作，没有顿挫感，也更能有针对性地对每个转速范围进行细致的配气分析。
四冲程汽油机的工作原理。
进气冲程，发动机进气门开，排气门闭，活塞下行将空气吸入汽缸；压缩冲程，进排气门关闭，活塞上行，将混合燃气压缩；做功冲程，进排气门关闭，火花塞点火将燃气点燃，高压燃气将活塞向下推动；排气冲程，进气门闭，排气门开，活塞上行将废气挤出汽缸。
就这么周而复始的活塞上下往复运动，通过连杆连接到曲轴，转变成为圆周运动，源源不断地传输动力……如果，事情就这么简单就好了，工程师们也就不用费尽心思设计配气机构了。
可是，空气在汽缸里的运动并非想象中那么规规矩矩，巨大的运动惯量和复杂的热运动让燃气的脾气变得错综复杂。
进气门和排气门的工作也并非严格按照上述的时刻开启和关闭。
在排气形成接近终了，活塞即将达到上止点前，进气门就开启。
这是为了保证进气行程开始时进气门已经开大，新鲜空气可以顺利充入汽缸进气冲程结束，直到活塞过了下止点又上行开始压缩冲程，进气门才关闭。
在压缩冲程开始阶段，活塞上行速度缓慢，气流惯性与活塞内外压力差依然能够让汽缸进气。
同样，排气门也在作功行程末，活塞达到下止点前即开启，此时汽缸内虽然有0.3-0.5Bar的气压，但是对作功作用并不大，索性打开排气门，将其排出汽缸。
排气门的关闭点也在排气过程末，进气冲程开始后。
活塞处于上止点时，汽缸内废气压力依然高于大气压，加之排气具有惯性，晚关排气门有利于更彻底的排气。
这个特征当然需要在配气机构得以体现，那么控制气门开启和关闭的任务当然就交给了凸轮轴。
凸轮轴设计了进排气提前和延时的角度，这个角度统称为配气正时角。
配气正时可变发动机技术发展到今天，民用车转速范围已经拓展到6000rpm乃至9000rpm，低速和高速时，气门开启关闭的时刻需要与转速匹配。
在低转速时，进气速度慢，所以气门重叠角可以相对大一些，应该应该让进气门提前打开和延时关闭的时间更长一些，以保证充分进气；在高转速情况下，由于混合气流速很快，那么气门重叠角就应变小，让气门提前开启和延时关闭的时间减短，这样才不会造成进排气干涉。
发动机才能在保证不发生进排气干涉的情况下，让其在各个工况都能得到充分的进气，从而提高了发动机的工作效率，也让发动机在低转时能有充分的扭力输出，高转速时能有更强大的功率输出，让发动机扭力输出得更平稳，特性曲线更线性。
为了达到这种“可变”的效果，各家企业都有自己的一套手段来对配气正时进行调整。
可变气门正时技术之一：保时捷Variocam在凸轮轴左边有一凸轮轴同步齿形带轮，曲轴动力通过正时链条传递到带轮，并进一步输送到凸轮轴上，以控制凸轮轴角度，进而控制配气正时角。
保时捷在凸轮轴同步齿形带轮上设置了一个液压装置，当ECU接收位于曲轴的传感器的讯息，并进行处理后，将该转速下的配气正时角转变成为电信号传送到液压装置，由液压装置加压，使凸轮轴同步齿形带轮能够顺、逆时针在红色和兰色位置之间自由转动，达到控制配气正时角的目的。
可变气门正时技术之二：本田VTEC其配气正时角的调整只设置于进气门，而对排气门并无此作用。
齿形皮带驱动白色部分凸轮轴同步齿形带轮，而凸轮轴与图中兰色部分相连，兰色部分为凸轮轴末端，其位置与凸轮轴同步齿形带轮存在一定的夹角，通过液压对该角度进行调整，从而控制凸轮轴偏摆的位置，达到改变配气正时角的目的。
可变气门正时技术之三：雷诺—日产CVTC雷诺、日产合并之后，多项技术都在集团内部进行共用。
其中就包括日产潜心研究的CVTC连续可变气门正时系统。
其原理与本田VTEC接近，也是采用液压作用改变凸轮轴同步齿形带轮与凸轮轴末端的夹角，从而改变配气正时角。
在凸轮轴与正时齿轮之间有高压油区和低压油区。
只要调节两个油区之间的压力差，就能改变配气正时角了。
两个油区的油压通过油压控制阀调节的。
当高压油路（图中红色的通道）接通时，整个油室处于加压状态，凸轮轴顺时针偏转一定角度，配气正时被推迟，重叠角增大，适用于低转速；当电磁阀控制黄色区域压力高于红色区域压力时，凸轮轴逆时针偏转一定角度，配气正时被提前，这样重叠角减小，适用于高转速。
这里另外说一下，大众公司相似的技术是“Variable Valve Timing”，中文叫做“可变进气相位（正时）”。
其原理与本田的VTEC 相似，不过相对较简单，少了升程控制系统，对气门的控制没有VTEC精确。
但在ea888上的1.8t fsi采用的是新一代的可变正时控制系统，也是液压控制，比以前的老引擎上的控制系统要精确，响应更加敏捷,但也只是进气门正时控制，并没有实现对排气门的正时控制。
大众好像没有采用气门升程控制技术，因此不能控制气门升程大小，不知道为什么，是不是因为在进气歧管上已经有变截面技术来控制气流了？本田VTEC 分级可变气门升程分级可变配气正时i－VTEC 分级可变气门升程连续可变配气正时丰田vvt-i 连续可变配气正时dual vvti 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vvtl-i 分级可变气门升程连续可变配气正时bmwValvetronic 连续可变气门升程Double VANOS 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vwVariable Valve Timing 连续可变配气正时（进气门）好像audi有款fsi发动机又已经采用了包括可变气门升程，连续可变进气门，排气门配气正时技术三菱MIVEC 分级可变气门升程连续可变配气正时马自达s-vt 分级可变气门升程连续可变配气正时日产CVTC 连续可变配气正时。