国内外海上机场地基处理方法概述
海上机场地基处理
海上机场地基处理王新强摘要：结合工程实例分析不同类型海上机场地基处理方法各自的适用性，海底地基处理的新方法。
关键词：海上机场地基处理地基处理新方法机场类型1、引言机场可以说是建筑世界的新进入者，教堂、住宅、宫殿和其他类型建筑已有上千年甚至更久的历史。
相比之下，机场的设计虽然只有一个世纪的历史，但其发展却很迅速，上个世纪末以来，海上机场逐渐受到人们的重视，特别是随着陆地资源越来越珍贵，海上机场成为未来机场的发展方向之一。
本文单从海上地基处理方法入手，通过工程实例分析地基处理方法，以提供适合不同类型海上机场的地基处理方法。
2、海上机场的类型按照机场延伸到海洋的比例，海上机场类型可分为四种类型：（一）部分填海营造的机场，如香港国际机场；（二）在海上打桩填海形成人工岛营造的机场，如关西机场、澳门国际机场；（三）在海上固定平台上营造的机场，如一些国家、跨国公司的直升机机场、小型运输机机场；（四）海上漂浮机场，如具有军事用途的机动机场（我国的永兴岛机场）、伦敦泰晤士河上拟建的漂浮机场。
3、海上机场地基处理工程实例⑴机场跑道填海段软基强夯振密的应用工程概况：1996年厦门机场二期扩建将原有跑道向海中延700m使跑道总长度成为3400m达到民航总局规定的4E 级航行标准。
填海区域如图所示；主要施工工序：第一阶段是在填海区域的边缘外侧由西向东进行抛石围堰，同时在填海区域内的淤泥层上进行海砂抛填。
为保证有足够的施工作业时间，根据潮汐的涨落情况，抛砂的砂面高程需达到+1.7m。
第二阶段是在砂面上打插塑料排水板，并穿透淤泥层，目的是加速下卧淤泥层的排水固结，兼起振密砂层的作用。
第三阶段是在砂面上分层回填碾压土方至设计高程。
强夯振密的工程效果：厦门机场跑道延长段填海工程节约投资达31.57%；由于设计正确，施工质量优良，两道地基预沉期由两年缩短为半年，提前一年半完成填海工程；此外使用过程中!经受住两次海峡地震和多次热带风暴巨浪袭击，未出现任何毁损事故，始终保持着美观形象和良好使用功能；工程被评为年度全国民航科技进步二等奖。
机场场道地基施工技术研究
机场场道地基施工技术研究摘要: 飞机场场道由于占地面积较大且地处偏僻很难选到均匀地基，本文通过查阅相关文献和工程实例研究，总结了机场场道软弱地基的处理方法和优缺点，并就不均匀沉降和冻胀翻浆2种常见地基破坏总结了相应的处理措施，可供机场工程施工作为一定参考。
关键词：机场场道；软弱地基；施工技术；11.研究背景航空运输作为世界上主流的交通方式之一，在国家经济的发展，国际间的贸易和交流中具有不可替代的重要地位。
机场的建设可为一个地区带来大量的招商引资，因此地方政府多鼓励建机场。
而对于民航机场而言，地基的处理是重中之重，若施工阶段地基处理不到位，则在机场投入使用时可能会发生地基不均匀沉降、冻胀翻浆类冻害、航站楼局部沉陷等多种问题，严重影响飞机起飞降落的安全，因此对机场地基的施工技术进行研究归纳具有重要的意义。
文志强[1]对机场场道地基进行分类，并对复杂地质条件下的道基处理方式进行了总结。
郭臣[2]对呼伦贝尔地区的高速公路软土地基的沉降规律进行了研究并提出了施工处理措施。
朱向荣[3]等人和谢新宇[4]等人分别就宁波机场使用袋装砂井和舟山机场使用竖向排水井进行超载预压加固软土地基的效果进行分析。
李德彬[5]对季冻区软弱地基的施工方法和冻胀地基的施工技术进行了汇总。
孙臣王子[6]则对季冻区基坑的影响因素进行了深入研究并提出了施工建议。
杨召焕[7]等人对机场场道路基工作深度的影响因素进行了有限元数值分析并简化了分析方法，可运用到设计施工阶段。
菅超[8]对太原机场新建机坪场道进行快速施工设计时筛选总结了国内外针对软弱地基的成熟施工技术。
2.机场场道软弱地基施工技术机场工程的地基工程有其独有的特点，首先跑道的长度动辄几百米且宽度为几十米，所占面积相当大，且机场往往建设在相对偏僻的地区，其地质条件非常的复杂，地基几乎不可能是均匀的。
其次飞机的加速起飞降落对道基施加的力非常大，因此飞机场道的要求标准是相当的高，所以机场工程中的软弱地基都要经过多种施工技术强化才能满足使用要求。
航空港场道地基处理与加固方案设计
航空港场道地基处理与加固方案设计航空港场道地基是航空港场道建设的重要组成部分，直接关系到航空安全和飞行效率。
为了确保航空港场道的稳定和安全运营，需要进行地基处理与加固方案设计。
本文将介绍航空港场道地基处理的必要性以及设计方案的准备、流程和关键要点。
一、航空港场道地基处理的必要性航空港场道是飞机起降和滑行的重要区域，地基处理的目的在于提供坚固、稳定的基础，以确保飞机的安全和平稳运行。
常见的地基处理问题包括土质不坚实、承载力不足、沉降、水分影响等。
通过地基处理与加固，可以提高地基的承载力、减少沉降、控制水分变化，以及增加地基的稳定性和耐久性。
二、航空港场道地基处理与加固方案设计的准备工作1. 地质勘察：进行详细的地质勘察，了解场地的地质条件、土层结构和地下水位情况等。
2. 草图设计：根据勘察结果，初步设计地基处理与加固方案的草图，包括区域划分、基础类型和施工步骤等。
3. 资源评估：评估所需材料和人力资源，以确保方案的可行性和可供性。
三、航空港场道地基处理与加固方案设计的流程1. 场地准备：清理现场、移除障碍物、确保施工区域的安全和可达性。
2. 地基处理：根据地质勘察结果，选择适当的方法对地基进行处理，如挖掘、加固、填充等。
3. 地基加固：根据设计需求，采用适当的加固技术，如灌浆、注浆、钻孔灌浆等。
4. 结构施工：根据草图设计，进行基础结构的施工，包括基础板、护坡、排水系统等。
5. 质量检测：进行地基处理与加固工程的质量检测，确保施工质量符合设计要求。
6. 报告撰写：根据实际施工情况，撰写航空港场道地基处理与加固方案设计的详细报告，包括设计依据、方案流程和技术参数等。
四、航空港场道地基处理与加固方案设计的关键要点1. 合理选择加固技术：根据场地条件和设计要求，选择适当的加固技术，确保方案的可行性和效果。
2. 注意施工工艺：严格按照施工规范和操作要求进行施工，确保施工质量和安全。
3. 考虑环保要求：在方案设计和施工过程中，要充分考虑环境保护要求，减少对周边环境的影响。
简述复杂地基条件下机场场道地基处理
简述复杂地基条件下机场场道地基处理作者：李生强来源：《装饰装修天地》2020年第14期摘; ; 要：随着我国经济的不断发展和社会的不断进步，人们对于出行的要求越来越高。
对于复杂地基条件下机场场道地基的处理也有着越来越高的要求，根据各项地基处理的方法，比如强夯法、软基处理、碎石桩等等，并且结合了相关案例进行实际分析，以此来提升复杂地基条件下机场场道地基的处理效率。
关键词：复杂地基;机场场道地基;处理措施1; 前言机场场道地基在是地基工程中比较重要的一个部分，同时也具有一定的特殊性。
其特殊性表现在，机场占地面积比较大，因此跑道占据的距离比较长。
在这种环境条件的制约下，工程进行选址有一定的难度，在施工的过程中也会面临着各种各样的情况。
此外，飞机的起降对于跑道地基的质量要求比较高。
所以施工建设部门要在复杂地基条件下对机场场道地基进行科学处理，来保证机场场道地基的稳定和安全。
2; 复杂地基条件下机场场道地基处理的方法2.1; 强夯法强夯法作为地基处理中比较常见的方法，在地基处理的过程中有着十分显著的作用，并且其常用的设备和材料比较简单，有一定的经济性，能够节省成本。
强夯法在地基处理的实际过程中，对于地基的土质有着一定要求，该方法的应用适用于粗颗粒饱和土以及含水量比较低的土质。
如果地基中软黏土的成分含量较多，则强夯法就不太适用。
在复杂地基条件下机场场道地基的过程中，强夯次数应该控制在7～10次，对于粗颗粒土来说，可以酌情减少强夯的次数。
根据目前的机场场道地基情况来看，强夯法一般都是在经过了两次点夯之后，再采取一次满夯。
如果在强夯的过程中，机场场道地基施工人员发现土石比例和实际勘察结果存在一定差异，可用的土石材料不能够满足强夯需求，相关设计应该就应该根据实际情况来进行施工方案的调整，对挖方区和厚度小于3m的填方区采用强夯的方法，保持不变;仅仅对填方厚度超过3m的区域采用分层填土碾压的工艺，这样能够最大程度上满足机场场道地基处理的需求。
机场场道地基处理技术探讨
机场场道地基处理技术探讨发布时间：2021-06-23T17:31:51.570Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：杨希旺[导读] 摘要：场道地基处理通常分为几类：防水排水、强夯、换填法、振冲等。
中国航空国际建设投资有限公司北京市 100120摘要：场道地基处理通常分为几类：防水排水、强夯、换填法、振冲等。
采用合适的施工方法，不仅施工便捷，提高土体加固的效果，更能缩短工期，节约材料，控制成本，实现较好的工程技术效应和经济效应。
关键词：机场场道；地基处理技术引言随着社会经济的发展，机场作为重要的基础设施，在城市中的必要性越来越显著，近几年新建运输机场及通用机场数量较多，但由于机场的具有占地广、对周边环境要求较高，适宜直接进行机场建设的场地较少见，部分机场只能选址在山区、河滩等地质条件较差的区域，对此需要对场地进行地基处理，以确保工程建设的质量及稳定性。
1.场道地基处理原则场道工程地基处理主要原则是：提高土体抗剪强度与承载力；降低土体压缩性，减小变形；控制土的渗透性，减少渗漏；优化土体动力特性，避免土体震动液化；采用托换技术，利于道面荷载扩散。
2.机场场道工程地基常见问题场道工程在建设过程中，常见的不良地质情况有：软弱土、湿陷性黄土、膨胀土、盐渍土、冻土等。
根据不同的地质、水文条件以及环境因素，结合大量工程实践，场道地基处理通常分为几类：防水排水、强夯、换填法、振冲等。
采用合适的施工方法，不仅施工便捷，提高土体加固的效果，更能缩短工期，节约材料，控制成本，实现较好的工程技术效应和经济效应。
其中强夯法是一种较为普遍地基处理工艺，根据不同的地质条件，强夯法又有诸多类别。
以下就不同类别的强夯工艺进行简述。
3.强夯工艺进行简述（1）普通强夯法，指单击夯击能6000KN•m以内，有效加固深度10m以内，适用于地基处理深度要求较浅的工程。
（2）高能级强夯法。
指夯击能大于6000KN•m的强夯。
通常适用于有效加固深度大于10m的工程，相较于普通强夯法，其加固效果更为明显，均匀性更好，强度更高。
浅谈机场建设地基处理方法
浅谈机场建设地基处理方法摘要：处理的目的是要提高软弱地基的强度，消除液化，保证地基的稳定。
本文主要分析了机场建设地基处理中几种施工方法，为其他类似工程建设提供借鉴。
关键词：冲击碾压；地基处理；质量控制国民经济在持续向前发展，人们的生活水平提高了，对生活质量的期望也更高了。
交通条件是生活质量中非常重要的一个指标，良好的交通条件，便利快捷的出行方式，无疑为高质量的生活带来了保障。
机场地基施工质量要求高，在建设过程中进行系统全面科学分析。
了解机场建设的基本特点，明确施工难点，掌握高填方地基处理相关规律，在施工中有的放矢，以科学理论指导施工，选择合适的方法和工艺，探索了机场建设中地基处理方法，对于其他类似的工程具有一定的借鉴和参考价值。
1 机场地基处理方法1.1 施工前做好详细的勘察工程地质报告一定要仔细阅读，同时还要进行现场踏勘，分析场区工程地质条件，对场区存在的主要岩土工程问题进行全面了解。
确定出填方的可疑地段以及关键地段，并对其进行施工勘察和复查。
场区的岩土参数和工程地质条件要详细全面掌握，特别是实验区，更是要反复勘察，确保得到精确的数据。
1.2 沉降计算应用相关规范推荐的数值分析、沉降计算公式等方法，计算不同时期的沉降以及原地面地基的最终沉降，根据计算的结果，判断原地面地基在道面以及填筑体荷载下，与实际设计要求是否相符合。
如果计算结果与实际设计要求相符合，则继续研究填筑方法和填筑体，如果计算结果与实际设计要求不相符合，则必须研究原地面地基处理。
1.3 原地面地基处理首先要分析拟选方法的时间可能性和经济技术。
技术的可能性分析，其主要方面包括地基处理后地基的形状参数、地基的处理深度、施工单位的设备、填料的性质等。
而地基的处理，主要有强夯和碾压两种。
在实际施工过程中，碾压应用相对较少，大多数施工中均采用强夯的地基处理方法。
而地基强夯处理方法又分为三种：第一种为换填强夯，这种地基处理方法主要适用于淤泥、软土、泥炭土等原土基力学性质差、较薄的地方。
沿海地区机场跑道联合软基处理方案
合 处 理 方 案 。“ 料 排 水 板 ＋强 夯 ” 地 面 下 ２ ８ｍ 范 围 内 软基 加 固有 较 明 显 效 果 ， 是 在地 面 下 ２ｍ 范 围 塑 对 ～ 但 内 由于 强 夯 扰 动 土 体 ， 固 效果 不 明 显 。 故 在 强 夯 后 采 用 冲击 碾 压 法 ， 提 高 浅 层 土 体 的 强度 与 刚 度 。处 理 加 以
沿海地 区土 层构 成复 杂 ， 水量 高 ， 大量 的深 含 有
厚淤 泥层 ， 可视 其 为软 弱地 基 。这 种 地 基 原 土基 的 沉降 与附加 荷载 大 小 、 缩 层厚 度 、 压 压缩 层 土 质 、 排 水 条件 及施 工速 率 等 相关 ； 筑 材 料 本 身 的沉 降与 填
２ 联 合 处 理 方 案
考 虑 到各 单 独 软 基处 理 方 案 的优 缺 点 ， 结合 强 夯 对深层 土 体 密 实 与 冲 击 碾 压 对 浅 层 土 密 实 的优
势， 采用 “ 塑料 排水 板 ＋ 强 夯 ＋ 冲击 碾 压 ” 的方 法 对 该 机场跑 道进 行软 弱地 基处 理 。为确 保地 基处 理效 果， 在跑 道 区域共 布设 ２ ９个沉 降测 点 ， 跑道 两端 ３ 在
加 密布置 。
层 搅拌 桩处 理后 的软 基 对 地 基本 身扰 动 较 大 ， 土 在 体 与桩体 之 间存在 较 大 的刚 度差 ， 产生 不 均 匀 沉 易
降， 成本 亦较 高 。强夯 法处理 渗透 性差 、 含水 量 高的 软 弱地基 时 易 产 生“ 皮 土” 导 致 强 夯 失败 ＿ 。郑 橡 ， ２ ］ 颖 人 院士提 出“ 塑料 排水 板 ＋强夯 ” 技术 处理 软粘 土 地基 方案 ］较好 地解 决 了软粘 土强 夯加 固的课题 。 ，
近海基础处理
随着国民经济的快速发展，工程施工的范围也越来越广阔，由此而面临的各种施工环境也备受瞩目。
复杂地区的施工技术往往很复杂，沿海地区工程施工就是非常显著的一个例子，本文就沿海地区工程实例来探讨基础处理的特点。
一基础处理目的：提高地基承载力，减小地基变形量及消除不均匀沉降等。
首先根据结构类型，载荷大小及使用要求，通过勘察地形地貌，地层结构，土质条件，地下水特征，环境情况，，气象，水文，结合当地工程经验，工程造价等因素进行综合分析，最后确定基础处理方案。
一、地基处理的对象地基处理的对象是软弱地基和特殊土地基。
我国的《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2002）由淤泥、淤泥质土、冲填土、杂填土或其他高压缩性土层构成的地基”。
特殊土地基带有地区性的特点，它包括软土、湿陷性黄土、膨胀土、红黏土和冻土等地基。
天然地基上的浅基础埋置深度较浅，用料较省，无需复杂的施工设备，在开挖基坑、必要时支护坑壁和排水疏干后对地基不加处理即可修建，工期短、造价低，因而设计时宜优先选周天然地基。
当这类基础及上部结构难以适应较差的地基条件时才考虑采用大型或复杂的基础形式，如连续基础、桩基础或人工处理地基。
地基处理的目的是采用各种地基处理方法以及改善地基条件，主要措施包括以下五方面内容。
（1）改善剪切特性（2）改善压缩特性（3）改善透水特性（4）改善动力特性（5）改善特殊土的不良地基的特性二、地基处理方法与方案选择1.地基处理方法(1)换填垫层法当建筑物基础下持力层为较软弱或湿陷性土层，不能满足上部荷载对地基强度或变形的要求时，常采用换土垫层来处理地基。
先将基础下的软弱土、湿陷性黄土、杂填土或膨胀土等的一部分或全部挖掉，然后换填密度或水稳性好的土或灰土、砂石、矿渣等材料，并分层夯实或碾压使其密实。
（2）强夯法强夯是松软地基的一种有效的加固方法，利用夯锤自由落下的巨大冲击能和所产生的冲击波反复夯击地基土，以提高地基的承载力和土体的稳定性，降低压缩性，消除黄土地基的湿陷性和砂土的震动液化。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
精心整理国内外海上机场地基处理方案概述许韬摘要:地基处理是海上人工岛机场建设面临的难题，本文总结分析了国内外如关西机场、澳门机场、深圳机场等着名海上机场，结合具体的工程地质条件所采用的地基处理方案，并通过后期对沉降的监测所得到的数据对方案进行评估比较。
实践证明，虽然海上机场建设所处的工程地质条件很差，但是通过合理的地基处理方案，可以在保证工期的情况下对后期的沉降起到良好的控制。
关键词：海上机场人工岛地基处理Abstract1前言18%，21975-1981），珠海三灶机场（建设时间1992-1995）等，离岸型机场有日本长崎机场（建设时间1972-1975），中国澳门国际机场（建设时间1992-1995），日本中部国际机场（建设时间2000-2005）等。
海上机场由于其所处位置的特殊性，地基处理成为机场建设的关键问题。
海上机场的基础通常是由填海形成的土地，工程量一般相当浩大，而且由于地基处理问题棘手，对沉降控制要求严格，一般工期比较长。
例如日本关西机场建设于平均水深18米的海域中，一期工程和二期工程形成了10.56km2的土地，填土总厚度达33米，动用土、砂石料4.28亿m3，一期用时5年，二期用时8年。
然而即使关西机场采用了当时最先进的技术，其基础沉降量仍然超出预期，截至2009年平均下沉幅度达到11.7米，并且出现的不均匀沉降问题导致其建筑结构使用收到严重影响。
关西机场采取在较大建筑下取沙换土，以维持海床上的重量平衡，同时设置顶升系统，随时调整补充因不均匀沉降导致的缝隙。
3国内外海上机场地基处理方案举例3.1日本关西机场3.1.1机场设计概述关西机场为离岸型，按设计要求，整个工程将先用填筑施工法建成一个面积为5110米的海上人工岛，然后再在岛上建造海上机场环绕人工岛的护岸全长约11公里。
在岛上将建有起落跑道，引导跑道、停机坪、候机楼、导航设施。
根据第一期工程建设计划，机场的年设计起落能力达10万次，日起落能力可达280次。
该机场的施工海域的水深为16.5米～19.0米左右。
海底地基20米左右以上为软弱的冲击粘土层，再往下至1003.1.240～60%3.1.3用些。
意义。
3.1.4建筑场地的地基处理人工岛的建设，一般是先建设护岸，然后再将护岸内的场地填平。
如前述，因关西海上机场的面积大，海水较深，填筑土石方量大，因此，填筑场地的地基改良与沉降评估是人工岛建设的又一个关键问题。
为此，首先对填筑场地采用了SD改良法，来加速粘土层的压密过程。
所谓SD地基改良法，就是在场地的粘土层的相应间隔内人工贯入砂桩。
这样随着上部荷载的增加，粘土层中所产生的超静孔隙水压力可以向水平方向的砂桩中逸散，从而加速了粘土层的压密过程，这就是所谓的SD法。
关西海上机场的填筑面积较大，在用SD 法进行地基改良时，砂桩的间距职为2.5米×2.5米，砂桩的直径为4O厘米，砂桩的总数约为1O0万根。
这些数据是依据填筑的施工期，填筑土石层厚度，未来机场的设计和使用要求，对现有的冲积粘土层承载力的增大要求来决定的。
在现有的设计条件下，大体上在机场投人使用时，冲积粘土层将完成其压密过程。
其次，填筑施工也如护岸施工一样，采用阶段施工法，即在水深为-15米、-10米、-6米时进行直投式填筑，在水深-8米时，进行扬土式填筑。
为了保证各载荷阶段地基支持力的增加，在两次直投式填筑之间分别相隔六个月，这样基本上可以保证足够的压密期间。
关西海上机场人工岛的填筑土石厚度为30米，伴随填筑过程，冲积粘土层将有明显的沉降，经理论上计算，其沉降量随该地点冲积粘土层的层厚等有些变化，预测平均将有六米左右的0e降量，这一点有待于建成后的量测结果的验证关于洪积层的沉降，则较为复杂，不确定的因素较多。
有关研究者曾利用有限单元法进行了分析计算，根据建设场地深层钻孔资料，预计洪积层在十年以后将有0．5米～1．0米左右的沉降。
由于海上机场场地的特殊性，加上当时建设经验有限，关西机场在使用中也发生了较大的不均匀沉降，后期采取在较大建筑下取沙换土，以维持海床上的重量平衡，同时设置顶升系统，随时调整补充因不均匀沉降导致的缝，。
来保证机场的正常使用。
3.2澳门国际机场3.2.1机场设计概况，全3.2.2[3]石的安全3.2.3该方C方案。
各方案各有特点，最后经过比较选择的是B方案，在论证的过程中又吸收了各方的好建议，如在下卧粘土层中设排水板以消除残余沉降，又如改变水上插板为陆上插板．改善施工条件，加快施工进度等等，使之形成了一个比较完善的方案。
B方案的主要特点是跑道区地基全部清淤，在下卧粘土层中打设排水板进行填砂预压。
其主要工序为：（1）在跑道、滑行道范围内将淤泥全部清除；（2）回填砂至一定高程(该高程随水上插板或陆上插板而定)；（3）吹填砂；（4）堆砂预压；（5）卸载；（6）用振冲法和强夯法密实回填砂。
此方案不仅技术上可行．而且彻底清除了淤泥．采用换填处理方法虽然造价高于A、C方案，但工期大大缩短经国内外专家同行评议，最后采纳了此方案。
B方案被认为这是一个好方案，首先在技术上比较先进，且切实可行，能满足上部构筑物功能上的要求。
清淤、吹填抛填砂可以使用大型挖泥船，功效高；深插排水板可用液压链条传动式平贯入头插板机，不仅有能力穿过厚砂层插到35m深而且效率相当高；回填砂的密实可用大功率的振冲机．振冲后回填砂层的静探贯入阻力可以达到12MPa的要求。
该方案实现了就地取才、废物利用，数千万育回填砂石料都能取自附近海域，从基槽挖出的数百万方淤泥可用来填海造地。
打设排水板结合堆载预压工艺成熟，加固效果可靠，这是工程界最常用一致公认的加固方法。
在造价上与桩基承台式跑遭相比也比较低廉，虽然比不清淤方案造价高，但它的工期短，使投资提前发挥效益而得到了补偿。
对护岸地基的处理也是成功的。
彻底清除基槽淤泥，采用外侧宽里侧窄的不对称基槽对保证护岸稳定性和减少沉降很有好处。
护岸是整个人工岛的安全屏障，在施工初期，人们担心护岸里侧填砂不到一定高程，堤心石能否填到+4m，护岸是否会向里滑动；又担心堤内填砂至设计高程时，护岸是否会向外侧滑动。
根据现场监测位移资料和稳定验算证明了上述两种情况都是稳定的。
关于跑道、滑行道的塑料排水板插入深度问题曾经是一个争议较大的问题。
软基加固一般只在压缩性大的淤泥或淤泥质粘性土中打设排水板，而香港史伟高工程咨询公司却坚持在本人工岛跑道区将排水板插入压缩性不大(每米约压缩3厘米)的杂色或灰色粘土中10米，即排水板插到标高约-32mDCM处经过一段工程实践后，我们认为史伟高公司的主张是可取的。
这是因为本工程下卧有深厚的(达-55m左右)中压缩性粘土，它的总压缩量较大(较厚区段可达70cm)，将排水板尽量往深打则可在道面施工前多消当然，一段，发生。
3.33.3.13400m，3.3.2MPa-1，w=25大；Ⅱ3；Ⅱ层3.3.3时，盆基处理选用拦淤堤封闭挖除淤泥，回填石碴或风化石碴料，分层填筑碾压形成工地基。
地基工程于1988年12月开工至1990年底完成，1991年初开始混凝土道面施工，5月道面工程完成。
为了满足道面对沉降的要求，在设计和施工过程中，采取了一系列的工程措施对地基的沉降进行控制，以使地基的沉降大部分甚至全都沉降在施工期内完成。
通过分析计算，找出整个场地地基中不能满足设计要求的地段，以采取相应措施。
在分析中，采用了土力学中传统的分层总和法和有限元法两种方法进行计算。
在有限元计算中用剑桥弹塑性模型和比奥固结方程耦合的方法对地基的应力、应变、位移与沉降进行分析。
田地基土属正常固结或微超固结，且裂隙发育，剪胀性不明显，用剑桥模式是合适的。
且此模式参数少，易于测定。
3.3.4换填地基的沉降控制方案为了使换填后的地基满足混凝土刚性道面对沉降与差异沉降的严格要求．必须采取许多措施以使地基的沉降在换填施工期内完成较大的比倒．使剩余沉降小于道面设计所要求的允许值。
包括两个方面的措施：在设计阶段．通过分析地基的沉降规律。
采取必要的工程措施加速地基的沉降。
在换填施工阶段，通过对观测资料的分析，调整道面工程的施工时间。
使地基的沉降与剩余沉降完全满足道面设计允许值。
前述的沉降分析计算表明：当换填地基完成后，道面工程开始施工前。
可以完成总沉降的80％左右，能使93％的地段的剩余沉降量满足小于50mm的要求对不能满足的地段采取如下的措施：（1）在回填过程中，挖淤后对基坑抽水，使回填体保持干燥状态。
作用在持力层上的荷载为回填体的干容重与厚度的乘积。
而在场道工程完成后，地下水位上升，回填体变成浮重作用于持力层。
使基中的压缩层在施工期超载4～5t/m2。
从而降低剩余沉降量。
（2）消除砂层中的承压水头。
在几个沟槽段的部位，往往有Ⅱ2层淤泥质土存在且与下层砂并存，而砂层中的承压水又使Ⅱ2层的固结排水困难，消除承压水可使Ⅱ2层由单面排水变为双面排水，大大地加快了Ⅱ2的固结。
（3）在换填完成后．经过一个施工停歇期后再浇筑道面混凝土。
可使剩余沉降量减少。
在地基处理设计中，1991硬壳层；20m表面有2～3m粉砂，其余多为粉粒为主的粘性土层。
在使用荷重作用下约有27cm沉降，其中淤泥和淤泥质土占9.5cm．主跑道地基采用真空预压法加固，即预压荷载相当于80KPa，大于飞机荷载52KPa，也就是有约30KPa 的超载。
预压结束时固结度达到95以上，消除的沉降超出设计荷载下沉降量的53%，所以机场投入营运后不再有沉降产生跑道面比原地面高出134m，道面同样采用混凝土刚性道面，厚38cm，机场投入使用一年多，目前道面情况良好。
总结：通过人工岛建设海上机场会是今后机场建设的一个方向之一，具有很多陆域机场不具备的优势，解决了机场与民争地的问题，而且噪声污染也更小。
但是海上机场的建设也有其特殊的困难性，由于基础土质一般较软弱，粘土和淤泥质土较多，而且含水量极高，容易发生不均匀沉降，给机场的建设和运营带来了很大的挑战。
灵活运用换填、排水固结、强夯、灌入桩等方法，能有效的加快施工进度，控制沉降。
国内外大型海上机场的相继建成也为海上机场的建设提供了宝贵的经验。
参考文献：[1]陈文化.地基处理[M].北京:人民交通出版社,2011.[2]赵冰,王诺.海上机场的建设实践与启示[J].国际航空,2009(10):47-48.[3]赵振东.日本关西海上机场的建设及其海底地基处理[J].世界地震工程,1992(1)：37-40,44.[4]刘翼熊唐羿生.澳门国际机场人工岛地基处理[J].港口工程，1994(3)：54-64.[5]冯光愈曹星.深圳机场场道工程换填地基的沉降控制[J].地基处理,1995，6(2)：1-8.[6]齐彦博王翠夏玉斌.某人工岛机场成层土地基沉降分析[J].水运工程,2012(8)：166-171.。