载重汽车3种结构形式平衡悬架模态分析
平衡悬架结构原理
震器吸收振动，悬挂臂则将车轮与车身连接起来。
悬挂系统的设计直接影响车辆的操控性能、乘坐舒适性和轮胎
03
磨损。
减震系统
减震系统是平衡悬架中的重要 组成部分，主要作用是吸收和 减少来自路面的冲击和振动。
它通常由减震器和阻尼器组成， 减震器负责吸收振动，阻尼器 则通过摩擦和热能转化来消耗 振动能量。
减震系统的性能直接影响车辆 的行驶平稳性和乘坐舒适性。
20世纪中叶，随着汽车工 业的发展，平衡悬架开始 被应用于部分高端车型。
现代发展
近年来，随着电子技术和 控制理论的进步，平衡悬 架的性能和智能化程度得 到了显著提升。
02
平衡悬架的结构组成
悬挂系统
01
悬挂系统是平衡悬架的重要组成部分，主要负责支撑车身并缓 冲来自路面的冲击。
02
它通常由弹簧、减震器和悬挂臂组成，弹簧提供弹性支撑，减
统连接在一起，传递力和运动。
02
车身连接系统的组成
车身连接系统通常由各种连杆、轴和轴承组成，它们协同工作以实现车
身连接功能。
03
车身连接系统的力学原理
在车身连接系统中，各种连杆、轴和轴承通过精确的配合和运动传递来
确保车轮与路面之间的正确接触，同时将来自路面的冲击和振动传递到
车身。
04
平衡悬架的性能分析
车身连接系统的设计直接影响车辆的 操控性能、乘坐舒适性和轮胎磨损。
它通常由轴、轴承和车轮轴承座等组 成，轴负责连接车轮和车身，轴承和 车轮轴承座则负责支撑和润滑。
03
平衡悬架的工作原理
悬挂系统的力学原理
悬挂系统的作用
悬挂系统是平衡悬架的重要组成部分，主要作用是连接车轮和车 身，缓冲来自路面的冲击，并保持车轮与路面之间的接触。
悬架结构形式分析
第二节悬架结构形式分析一、非独立悬架和独立悬架悬架可分为非独立悬架和独立悬架两类。
非独立悬架的结构特点是左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架(或车身)连接。
独立悬架的结构特点是左、右车轮通过各自的悬架与车架(或车身)连接(图6-1)。
图6—1 悬架的结构形式简图a)非独立悬架 b)独立悬架以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架，其主要优点是结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。
缺点是由于整车布置上的限制，钢板弹簧不可能有足够的长度(特别是前悬架)，使之刚度较大，所以汽车平顺性较差；簧下质量大；在不平路面上行驶时，左、右车轮相互影响，并使车轴(桥)和车身倾斜(图6-2)；当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有一侧车轮跳动时，会产生不利的轴转向特性；汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向特性；车轴(桥)上方要求有与弹簧行程相适应的空间。
这种悬架主要用在货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架上。
图6—2 非独立悬架左、右车轮通过不平路段时的相互影响独立悬架的优点是：簧下质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性；由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，又改善了汽车的行驶稳定性；左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。
独立悬架的缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。
这种悬架主要用于轿车和部分轻型货车、客车及越野车上。
二、独立悬架结构形式分析独立悬架又分为双横臂式、单横臂式、双纵臂式、单纵臂式、单斜臂式、麦弗逊式和扭转梁随动臂式等几种。
对于不同结构形式的独立悬架，不仅结构特点不同，而且许多基本特性也有较大区别。
评价时常从以下几个方面进行：(1)侧倾中心高度汽车在侧向力作用下，车身在通过左、右车轮中心的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心称之为侧倾中心。
载货汽车的悬架系统结构的结构设计
载货汽车的悬架系统结构的结构设计1.1 悬架的概述悬架是车架〔或承载式车身与车桥〔或车轮之间的一切传力连接装置的总称。
它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力〔支承力、纵向反力〔牵引力和制动力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架〔或承载式车身上,以保证汽车的正常行驶]1[。
现代汽车的悬架尽管有各种不同的结构形式,但是一般都由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。
由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦,路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的,特别是在坏路面上高速行驶时,这种冲击力将达到很大的数值。
冲击力传到车架和车身时,可能引起汽车机件的早期损坏,传给乘员和货物时,将使乘员感到极不舒适,货物也可能受到损伤。
为了缓和冲击,在汽车行驶系统中,除了采用弹性的充气轮胎之外,在悬架中还必须装有弹性元件,使车架〔或车身与车桥〔或车轮之间作弹性联系。
但弹性系统在受到冲击后,将产生振动。
持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳。
故悬架还应当具有减振作用,使振动迅速衰减〔振幅迅速减小。
为此,在许多结构形式的汽车悬架中都设有专门的减振器。
以下对悬架重要的组成部分进行简单的介绍。
<一>弹性元件弹性元件主要是把车架或车身与车桥或车轮弹性的连接起来,主要有空气弹簧,钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧等。
<1>空气弹簧空气弹簧是由橡胶囊所围成的一个密闭容器,在其中贮入压缩空气,利用空气的可压缩性实现其弹簧的作用。
这种弹簧的刚度是可变的,因为作用在弹簧上的载荷增加时,容器的定量气体气压升高,弹簧刚度增大。
反之,当载荷减小时,弹簧的气压下降,刚度减小,故空气弹簧具有较理想的弹性特性。
随着科学技术突飞猛进,生活水平的不断提高,人们对汽车的乘坐舒适性及各方面的性能提出了更高的要求,这便迫使各汽车生产厂家不断的引进先进技术,生产出更好的产品,保持强大的竞争能力。
从而空气弹簧的设计与研究也越来越受到车辆设计人员的青睐。
《重型载货汽车动力总成悬置系统匹配分析及实验研究》范文
《重型载货汽车动力总成悬置系统匹配分析及实验研究》篇一一、引言随着物流业和运输业的快速发展，重型载货汽车在运输市场中的地位日益重要。
动力总成悬置系统作为影响汽车行驶平稳性和舒适性的关键部分，其匹配效果直接关系到车辆的性能表现。
因此，本文针对重型载货汽车动力总成悬置系统进行匹配分析，并通过实验研究验证其性能表现。
二、动力总成悬置系统概述动力总成悬置系统是连接发动机和车架的重要部件，其主要作用是减少振动和噪声的传递，保证发动机和车辆的平稳运行。
该系统包括悬置支座、减震器、橡胶衬套等部件。
合理的匹配动力总成悬置系统可以显著提高车辆的舒适性和稳定性。
三、动力总成悬置系统匹配分析（一）匹配原则动力总成悬置系统的匹配应遵循可靠性、经济性、适用性等原则，同时要考虑发动机的振动特性、车辆的行驶环境等因素。
（二）匹配要素1. 发动机参数：包括发动机的重量、尺寸、振动频率等。
2. 车辆参数：包括车架的刚度、载重等。
3. 悬置元件的选型：选择合适的悬置支座、减震器、橡胶衬套等。
4. 匹配优化：根据实际需求，对动力总成悬置系统进行优化设计。
四、实验研究（一）实验目的通过实验研究，验证动力总成悬置系统的匹配效果，分析其在实际使用中的性能表现。
（二）实验方法1. 实验设备：使用振动测试仪、加速度传感器等设备进行实验。
2. 实验步骤：安装动力总成悬置系统，进行实际道路测试和实验室振动测试，记录数据并进行分析。
（三）实验结果及分析1. 实验数据：记录发动机的振动数据、车辆的行驶平稳性数据等。
2. 数据分析：通过数据分析，评估动力总成悬置系统的减震效果、噪声控制效果等。
3. 结果讨论：根据实验结果，分析动力总成悬置系统的匹配效果，提出改进意见。
五、结论通过对重型载货汽车动力总成悬置系统的匹配分析及实验研究，我们可以得出以下结论：1. 合理的匹配动力总成悬置系统可以有效减少发动机的振动和噪声传递，提高车辆的行驶平稳性和舒适性。
2. 在选择动力总成悬置系统的过程中，应综合考虑发动机参数、车辆参数以及使用环境等因素，确保匹配的合理性和有效性。
颠簸路况下3种结构形式平衡悬架强度分析
模 和 网格 划 分 ， 结合 车辆和 平衡 悬 架的 结构参 数 ， 加 合 理 的边 界 条件 ， 施 分析 平 衡 悬 架 关键 部件 心 轴在 水 平路 况和颠 簸路 况 下 的应力 分布 ． ３种平衡 悬架 的心轴 应 力计算 结果表 明 ， 式平衡 悬 架 这 直
Ａｂｓｒ ｃ ｔ ａ ｔ：Ａｓ ｔ ｈ ｒ ｂ ｅ ｔ ｔ ｍｉｒ － ｒ ｃ ｒ ａ ｙ ｔ ｒ ｄ ｃ ｏ ａ ａ ｃ ｕ ｐ ｎ ｉｎｓ ｏ ｒ ｃ ｓ， ｏ ｔ ｅ ｐ ｏ ｌ ｍ ｈａ ｃ ｏ ｃ ａ ｋｓ ａ ｅ ｅ ｓ ｏ ｐ ｏ ｕ ｅ ｎ ｂ ｌｎ ｅ ｓ ｓ ｅ ｓｏ ｆ ｔｕ ｋ ｗｈｉｈ ｅ ｅ ｅ ｄ ｔ ｒ ｃ ｕ ｅ ｆ ｉ ｒ ｃ ｉ ｅ ｔ ，ｇ ｏ ｔｙ ｍｏ ｅ ｉ ｃ ｖ ｎ ｌ ａ ｏ ｆａ ｔ ｒ ａｌ ｅ ａ ｃｄ ｎ ｓ ｅ ｍｅ ｒ ｄ ｌ ｕ ｎｇ，ｆ ｔ ｌｍｅ ｔｍｏ ｅ ｉ ｇ ａ ｄ ｍｅ ｈ ｎ ｉ ｅ ｅ ｅ ｎ ｄ ｌｎ ｎ ｓ ｉ ｇ ｎｉ ａ ｅ ｐ ｒｏ ｍｅ ｎ ｅ ｔｃ ｌ ｒ ｅ ｆ ｒ ｄ ｏ ｖ ｒｉ ａ ，Ｕ— ｈ ｐ ｓ ａ ｅ，ａ ｄ ａ ｅ ｅ ｉ ｇ ｂ ｌｎｃ ｓ ｐｅ ｉ ｎ ． Ｃｏ ｓｄ ｒｎｇ ｔ ｅ ｔｕｃｕ ａ ｎ ｒ ｂ ｎｄ ｎ ａ ａ ｅ ｕｓ ｎｓｏ ｓ ｎ ｉ ｅ ｉ ｈ ｓｒ ｔ ｒ ｌ
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汽车底盘悬架结构设计要点分析
汽车底盘悬架结构设计要点分析随着汽车工业的飞速发展，汽车底盘悬架结构的设计也成为汽车工程师们关注的重点之一。
底盘悬架是汽车重要的组成部分之一，直接关系到车辆的操控性、舒适性和安全性。
本文将对汽车底盘悬架结构设计的要点进行详细分析。
1. 悬架结构的类型要点分析的第一步就是悬架结构的类型。
常见的悬架结构包括双叉臂式、麦弗逊式、复合式、多连杆式等。
每种类型的悬架结构都有各自的优缺点，需要根据车型和用途来选择合适的悬架结构。
双叉臂式悬架适合高性能及大功率车型，麦弗逊式悬架适合一般家用车，复合式悬架适合跨界车型，多连杆式悬架适合豪华车型。
在选择悬架结构类型时，需要考虑到车辆的整体性能需求、成本、制造难易度以及可维修性等因素。
2. 悬架构件的材料悬架构件的材料是影响悬架结构性能的重要因素。
常见的材料有钢材、铝合金、碳纤维等。
钢材强度高、价格低，是汽车悬架结构最常用的材料。
但随着汽车轻量化、节能化及安全性要求的提高，铝合金和碳纤维等新材料被越来越多的应用在悬架结构中。
这些新材料在提高整车轻量化的同时还能提高车辆的操控性能和减少燃油消耗。
在选择悬架材料时，需考虑到材料的强度、刚度、耐久性以及成本等因素。
3. 悬架减震器的选型悬架减震器是影响汽车乘坐舒适性和操控性的关键部件，其选型直接影响到车辆的驾驶品质。
常见的悬架减震器包括气压式、液压式、电子控制式等。
不同类型的减震器具有不同的减震特性，如气压式减震器可以根据路况和行驶速度自动调整减震力，提高车辆的操控性和稳定性；电子控制式减震器可以根据驾驶者的驾驶习惯和路况实时调整减震力，提高车辆的操控性和舒适性。
在选型时需要考虑到车辆的用途和价格。
4. 悬架系统的调校悬架系统的调校是悬架设计的重要环节之一。
悬架系统的调校包括悬架几何参数的设计和悬架部件的强度设计。
悬架几何参数的设计直接关系到车辆的操控性和舒适性，如悬架几何参数的合理设计可以改善车辆的操控性和降低车辆的侧倾，提高车辆的行驶稳定性。
简述悬架的分类以及结构特点
简述悬架的分类以及结构特点悬架是指连接车身和车轮的部件，它起到支撑车身、缓冲震动和保持车轮与地面接触的作用。
根据结构和工作原理的不同，悬架可以分为多种类型，每种类型都有其独特的结构特点和适用场景。
一、按照结构特点分类1. 独立悬架：独立悬架是指每个车轮都有自己独立的悬架系统，互不干扰。
它可以分为以下几种类型：- 麦弗逊悬架：麦弗逊悬架是最常见的独立悬架类型，它采用了直立的弹簧和减震器，减小了车身的摇晃和滚动。
- 双叉臂悬架：双叉臂悬架由上下两个控制臂组成，能够提供更好的悬挂控制和稳定性。
- 多连杆悬架：多连杆悬架通过多个控制臂和转向杆连接车身和车轮，提供了更高的悬挂刚度和稳定性。
- 纵臂悬架：纵臂悬架采用了纵向控制臂，能够提供更好的悬挂控制和舒适性。
2. 非独立悬架：非独立悬架是指多个车轮共享同一个悬架系统，它可以分为以下几种类型：- 轴悬架：轴悬架是最简单的非独立悬架类型，通过一根横向的轴连接车轮，适用于负荷较大的载重车辆。
- 半悬挂：半悬挂是一种介于独立悬架和轴悬架之间的结构，它通过一根或多根弹簧连接车轮和车身，提供了一定的独立悬架效果。
- 无独立悬挂：无独立悬挂是指没有独立悬架的结构，多个车轮共享同一个悬架系统，适用于载重量大的商用车辆。
二、按照工作原理分类1. 弹簧悬架：弹簧悬架通过弹簧来支撑车身和缓冲道路震动，常见的弹簧类型包括螺旋弹簧、扭杆弹簧和气囊弹簧。
弹簧悬架具有结构简单、成本低、可靠性高的特点，适用于大多数乘用车和商用车。
2. 液压悬架：液压悬架通过液压系统来调节悬架刚度和减震效果，常见的液压悬架类型包括液压减震器和液压弹簧。
液压悬架具有调节范围广、悬挂稳定性好的特点，适用于高档乘用车和运动车辆。
3. 气压悬架：气压悬架通过气压系统来调节悬架刚度和减震效果，常见的气压悬架类型包括气囊悬架和气弹簧悬架。
气压悬架具有调节范围广、悬挂稳定性好的特点，适用于豪华乘用车和商务车。
三、悬架结构特点1. 独立悬架的结构特点：- 独立悬架能够使每个车轮独立运动，提供更好的悬挂控制和稳定性。
重型特种专用车平衡悬架建模及车架有限元分析
图1后三桥拟采用的平衡悬架¹支座º钢板弹簧»平衡臂1引言重型特种专用车由于自重和载荷均很大,因而其车架的承载能力和平衡悬架的性能对整车的性能及安全至关重要。
某自走式石油钻修井机后三桥平衡性不好,易造成个别轮胎过载,引起爆胎,厂家拟采用新的三桥平衡悬架替代之,而新的悬架形式与具体参数对悬架的平衡性能和整车的通过性均有较大的影响。
因此,必须结合车架和悬架的弹性变形进行综合分析;同时,还必须对整体车架和悬架主要部件的承载能力进行计算,保证整个系统具有足够的强度和刚度。
本文研究了三桥平衡悬架的有限元建模问题,并结合车架进行了有限元计算,分析了悬架的平衡性、整车的通过性,以及车架和悬架主要部件的强度,为厂家对其产品的设计改进提供参考,为研究平衡架的平衡、干涉及整车通过性等问题提供参考。
2有限元模型的建立2.1车架及悬架的结构特点自走式石油钻修井机共有6个车桥,自重达56t,车架采用边梁式结构,主要由左右两根纵梁及13根横梁焊接而成。
车架全长14000mm,纵梁间距890mm 。
两根纵梁为工字型截面,由钢板焊接而成。
横梁主要有角钢梁、矩形管梁和形状复杂的组焊梁,横梁与纵梁连接方式为焊接。
车头横梁和车尾横梁与纵梁形成闭合结构,以增加扭转刚度。
纵梁中部和车尾横梁上共装四个支撑油缸,在举升井架时起支撑作用。
靠近尾部的一根横梁上安装举升油缸,在支撑油缸支撑起整车后将井架从水平位置举升到垂直位置。
车架上安装的主要部件有驾驶室总成、发动机总成、变速箱总成、绞车架、主滚筒总成、捞砂滚筒总成及井架总成等。
原设计中前三桥通过推杆式平衡悬架与车架相连,第4和第5桥采用刚性平衡悬架,第6桥采用空气悬架。
在使用中,第6桥易过载,出现爆胎现象。
因此后三桥拟采用新的三桥平衡悬架,其结构如图1所示。
2.2车架有限元模型的建立修井机车架为典型的薄壁梁结构,一般可用梁单元或者板单元对其建模。
虽然采用梁单元能够计算出车架整体的应力水平和应力分布,具有计算规模小、计算速度快的优点,但对几何结构简化过多,计算精度较低,不能很好地反映纵横梁接头区域的应力分布,难以得到局部应力集中,而且还忽略了扭转时结构的翘曲变形。
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载重汽车3种结构形式平衡悬架模态分析作者：苏继龙,连兴峰来源：《计算机辅助工程》2012年第02期摘要：为避免因路面振源频率与平衡悬架固有频率一致使平衡悬架系统发生共振，从而导致平衡悬架损伤或破坏的问题，对直式、U形和圆弧弯形载重汽车平衡悬架建模并划分网格，结合车身和平衡悬架的结构参数施加合理的边界条件，分别在有应力和无应力状态下用ANSYS分析3种平衡悬架的前10阶模态.结果表明3种平衡悬架的振动频率可有效避开一般路面的激振频率（1～）；平衡悬架在有应力和无应力状态下的模态分析结果差别很小.关键词：平衡悬架；模态；共振；有限元中图分类号： U463.33； TB115.1文献标志码：Modal analysis on truck balance suspensions inthree kinds of structuresSU Jilong, LIAN Xingfeng(College of Mechanics and Electrical Engineering, Fujian Agriculture and Forestry University, Fuzhou 350002, China)Abstract： To avoid injury or damage of balance suspension system aroused by resonance due to the consistency of natural frequency of balance suspension with road vibration frequency, the vertical, U-shape, and arc bending balance suspensions are modeled and meshed, the rational boundary conditions are applied on the models combining with the structural parameters of vehicle body and balance suspensions, the modals of first ten order are analyzed by ANSYS for the three types of balance suspensions under stress effect or without stress. The results show that, the road excitation frequency ranged in 1~20 Hz can be avoided in the three types of balance suspension, and the difference of modal analysis on the three types of suspension in the state of stress and no stress is minor.Key words： balance suspension; modal; resonance; finite element0 引言钢板弹簧平衡悬架作为载重和专用车上常用的悬架系统，主要用于支撑车身并缓冲行驶中振动的车架与车轴之间的连接传力结构.在实际使用过程中，这些悬架易发生局部微裂纹和断裂破坏事故，对车辆的平顺性和通过性、安全性和可靠性等都会产生显著影响.［1-5］平衡悬架结构有其固有频率，而汽车在运行过程中也会受到路面和发动机等各种振源的激励，如果外来振源频率与平衡悬架固有频率一致将会发生共振，从而引起破坏.本文采用Pro/ENGINEER实现平衡悬架的三维建模，用ANSYS分析平衡悬架的模态.［6-9］重点分析在无初始应力状态时不同形式平衡悬架相应频率下的振型，保证设计的平衡悬架的固有频率避开路面激振频率，并分析和比较有应力状态时的平衡悬架振动特性，为模态分析实验提供基础.1 有限元模型建立和分析1.1 有限元模型建立平衡悬架CF153A的相关参数如下：轴径，板簧中心mm，装车距，下推力杆的中心距通过Pro/ENGINEER 实现平衡桥支架、心轴、下推力杆座、板簧座和板簧等的建模及其安装.根据设计方案选择不同形式的心轴，分别建立直式、U形和圆弧弯形等3种平衡悬架的模型.选用三维实体单元SOLID45，所用材料为优质钢 ,材料参数如下: 弹性模量泊松比密度由于整个平衡悬架的规模比较大，故只采用对称的一半结构进行建模分析.3种平衡悬架的网格划分见图1.(a)直式(b)U形(c)圆弧弯形图 1 3种平衡悬架的网格划分Fig.1 Meshing of three types of balance suspensions1.2 无应力状态模态分析对平衡悬架在空载工况下进行模态分析.对平衡悬架在重力方向施加零位移约束.采用ANSYS的Subspace法求解平衡悬架的模态，该方法比较适合提取中型到大型模型的较少的振型，并可适用于大型对称矩阵特征值求解问题.Subspace法与Block Lanczos法的精度相同，故为减少内存占用量采用Subspace法.选择模态扩展阶数为10，将无应力状态项设为默认.3种平衡悬架前10阶振型固有频率见表1.由表1可知，不同平衡悬架前8阶振型的固有频率相差很小，第9和10阶直式平衡悬架的频率明显高于其他2种结构的频率，U形与圆弧弯形平衡悬架的前10阶振动频率无较大差异；3种平衡悬架的前10阶振动频率与一般路面激振频率（1～）相比，相差较大，可有效避开共振区.直式平衡悬架在第9阶时频率为835.35 Hz，整个平衡悬架变形较大，见图2；U形平衡悬架在第8阶时频率为426.83 Hz，整个平衡悬架变形较大，见图3；圆弧弯形平衡悬架在第8阶时频率为，整个平衡悬架变形较大，见图4.由图2可知，当固有频率为835.35 Hz时，直式平衡悬架的主要变形在直轴处；由图3和4可知， U形和圆弧弯形平衡悬架主要变形在板簧处.在进行模态分析实验时，应着重考虑在这些大变形处增加检测点.1.3 有应力状态模态分析同样采用ANSYS的Subspace法求解有应力状态下平衡悬架的模态.与无应力状态下模态分析不同的是，首先用ANSYS对模型进行静力分析，再进行模态求解设置，最后进行模态求解，可求出10阶振型固有频率.以满载10 t工况进行平衡悬架模态分析.有应力状态下3种平衡悬架前10阶振型固有频率见表2.由表2可知,在有应力状态下，3种形式平衡悬架的振动频率与一般路面激振频率（1～20 Hz）相比，相差较大，同样可有效避开共振区.另外，由表1和2可知，有应力状态下3种平衡悬架的前10阶频率与无应力状态下的频率相差很小.有应力状态下3种平衡悬架对应的最大变形振型见图5~7.2 结论（1）通过对直式、U形和圆弧弯形等3种平衡悬架的前10阶模态分析，可知3种平衡悬架在第8阶振型频率（0～500 Hz）之前，3者的频率相差很小；但直式平衡悬架相对于其他2种在第9和10阶振型频率（600～1 000 Hz）相差较大.（2）通过直式、U形和圆弧弯形平衡悬架的前10阶振动频率与一般实际凹凸不平路面随机的1～20 Hz激振频率的比较可知，这3种平衡悬架均可避开共振区.（3）3种平衡悬架在有应力状态和无应力状态时的模态分析结果相差不大，由此可知，可直接在无应力状态下进行模态分析实验，结果同样适用且满足工程要求.参考文献：［1］ HASSAN M, HAMID R R.Impact factors for a composite steel bridge using non-linear dynamic simulation［J］. Int J Impact Eng, 2008, 35(11): 1228-1243.［2］王静, 韩学礼, 齐向东. 载重汽车平衡悬架常见故障及其修理［J］. 森林工程, 2004, -42.，QI Xiangdong. Usual malfunctions and maintenance of balanced suspension in medium truck［J］. For Eng，-42.［3］赵礼东, 王元良, 徐达. 多轴平衡悬架新的结构形式及性能分析［J］. 专用汽车, 2003(5): 10-12.ng, XU Da. New structure and performance analysis of multi-axis balance suspension［J］. Spec Purpose Vehicle, 2003(5): 10-12.［4］胡玉梅, 邓兆祥, 王欣, 等. 汽车后悬架的非线性有限元分析［J］. 重庆大学学报:自然科学版, 2003, 26(4): 38-41.using non-linear finite element［J］. J Chongqing Univ: Nat Sci, 2003, 26(4): 38-41.［5］樊卫平. TL3400矿用自卸车平衡悬架有限元分析［J］. 武汉理工大学学报, 2007, 29(6): 137-139.alance suspension for TL3400 mineral self-dumping truck［J］. J Wuhan Univ Technol, 2007, 29(6): 137-139.［6］许本文. 机械振动与模态分析基础［M］. 北京：机械工业出版社， 1998： 51-54.［7］余卓平, 江浩, 陆雄华. 非线性悬架系统频率特性数值解［J］. 上海汽车, 1998(2): 36-39.NG Hao, LU Xionghua. Frequency feature numerical solution of nonlinear suspention system［J］. Shanghai Auto, 1998(2)：-39.［8］吴学鹏, 李世其, 朱文革, 等. 硬盘磁头驱动机构悬架模态分析［J］. 机械与电子, 2004(1): 6-8.ysis of HDD’s suspension［J］. Machinery & Electron, 2004(1): 6-8.［9］刘晓东, 吴入军. 车床主轴箱模态分析［J］. 机械设计与制造, 2007(2): 24-25.［J］. Machinery Des & Manufacture, 2007(2): 24-25.(编辑于杰)。