香港地铁的“地铁+物业”开发经验
香港地铁带动城市经济转型升级的经验启示
周边资源， 带动城市经济转型升级 ， 从而助推香港迈入世界缎 国际化大都 市之列。本文以香港地铁带 动城市经济转型升级的经验 出 发， 分析“ 地铁十 物业” 一体化开发的理念， 并梳理其不同类型站点片区的
开发经验 ， 从而为当前成都如何通过地 钦投资建设带动城市转型升级提 出 相应的对策建议。
中图分类号： Ｆ ２ ９ ９ ． ２ ４ 文献标识码： Ａ 文章编号： １ ０ ０ ８ — ５ ９ ４ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ０ １ — ０ ０ ６ １ — ０ ４ 摘要： 香港是世界上地铁资源开发程度最高、 盈利最好的城市之一， 其“ 地铁＋ 物业” 一体化开发模
式不仅极 大地改善 了城市交通， 解决了地铁 巨大的投资来源， 更为关键的是通过最大化的利用地觖 及
一
方面为地铁提供充足客源 ， 增加运营收入 ， 另一方面
利用物业开发回收土地增值部分 ， 以补贴轨道交通建
造成本 ， 令项 目可达合理回报。 “ 地铁＋ 物业 ” 的开发模 式充 分发挥 了港铁公司作 为独立法人的经 营要 求， 促进 了轨道 交通与物业开发
的统一规划与有机联 系， 有效扩大了轨道交通与物业
会批准。获批后 ， 港铁 即开始与政府土地 管理部 门按 未有地铁开通预期 的地价 获取批地 ， 进而港铁公司将 主导地铁建设与站点周边 物业 的统一开发 ， 所得收益
在地铁规划建设同时 ， 香港地铁 公司通过主导地 铁沿线 片区综合规划从 而实现土地集约利用 ， 同步发 展地铁上盖物业 以及配套完善、 以人为本的优质社 区，
点区域 的功能定位、 产业规划、 综合交通设计、 公共服务
布局等规划充分衔接。
（ 五） 科学开展机会空间的挖掘梳理和前瞻谋划
香港“地铁+物业”模式分析
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
香港轨道交通发展概况及启示
香港轨道交通发展概况及启示本文介绍了香港轨道交通系统发展概况。
通过实地考察，总结了香港铁路运营的一些有益经验。
结合教学实践，对香港的铁路电机工程能力标准说明，资历架构在香港职业教育及培训中的作用、业界参与制订能力标准，设置通用能力等级、课程开发流程及获得资格认证等进行了认真思考。
标签：香港；轨道交通；发展概况；经验借鉴本人有幸参加了西安铁路职业技术学院与香港职业训练局组织的轨道交通专业师资培训班，通过为期一周的学习，学到前所未有的知识，受益匪浅。
现将所学内容与自身体会作一介绍。
香港轨道交通系统发展概况：香港铁路网由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线及迪斯尼线共9条港铁路线组成。
共84个车站，整个系统运营总长约为168.1公里。
每天接载的乘客达340万人次。
于早上繁忙时间，港岛线的列车班次最短可达120秒一班，东铁线更可加密至约60秒一班。
载客量最多的西铁线列车，每小时载客量可达12万人次，每天工作约19小时，约占全香港公共交通总客量的35%，是全球最繁忙的铁路系统之一。
看到这里，我不禁生出很多疑问：如此繁忙的铁路系统，它的运营管理和信号控制系统能跟上高速载客的要求吗？列车之间的间隔时间非常短，车站控制中心的工作岂不是异常忙乱？通过在香港几天乘坐地铁和去青衣控制中心及车厂参观学习，这些疑问已经有了非常确切的答案，开始的迷茫烟消云散。
目前我们所看到的港铁公司是于2007年12月九广铁路公司和香港地铁公司合并为港铁公司。
这之前从1975年后期地下铁路开始正式兴建，历经32年，香港地铁发生了翻天覆地的变化，为香港市民提供高效便捷的运输服务，为经济发展提供了强大的引擎。
经仔细地了解港铁的发展历程，从这些时间点上，我们能发现香港铁路建设的速度也是超乎寻常的，高效的同时质量安全系数也非常高，从未出现过失误。
1979年10月，观塘至石硖尾段通车，标志着香港轨道运输业的新纪元。
1979年12月，石硖尾至尖沙咀段通车；1980年2月，尖沙咀至中环段通车；1982年5月，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年三月，港岛线第一期开始动工兴建；1985年5月，地下铁路港岛线（金钟至柴湾段）通车；1986年5月，地下铁路港岛线（上环至中环段）通车；1989年8月，东区海底隧道竣工，地下铁路观塘线通车；1989年10月，地下铁路观塘线蓝田站启用；1998年6月，地下铁路东涌线通车，成为第一条延伸大屿山的铁路。
香港地铁运营概况
香港地铁商业运营的综合调研报告一、香港地铁运营概况香港地铁除机场、东涌和将军澳之外有三条主要运营线路（图1）：一条是由港岛中环穿越西区海底隧道，纵贯九龙市区弥敦道，折向九龙西北的荃湾线；一条是西起上环，东至柴湾，横贯香港北侧繁华市区的港岛线；还有一条是从连接荃湾线的九龙闹市油麻地起，环绕图1：香港地铁线路图九龙东北部工业区，经东区海底隧道与港岛线相接的观塘线。
三线地铁总长度43.2公里，运营时间达19小时，日均客运量230万人次左右，全年超过8亿人次，香港地铁可以说是世界上效率最高，也是最繁忙的地下交通线。
香港地铁遵循“服务至上、互敬互重、准时按值”的三大信念，锐意进取，潜心经营，成为世界上屈指可数的盈利地铁。
去年全年香港地铁营业收入达76.86亿港元，票务收入占74%，其它商务运营收入占20%以上，盈利约42亿港元。
二、香港地铁沿线地下商业与世界上其它城市的地铁一样，香港地铁站台因为功能限制基本上没有设置商业或仅仅是即时便捷性的书报摊等，但是各类广告却无孔不入，站台楼梯边上、地铁隧道壁上都充斥着灯箱广告。
站厅香港地铁有较多的地铁换乘站，换乘站站厅以及其它站点站厅的面积较大，而且地铁客流旺盛，因此站厅内分布着不少满足即时性、便捷性需求的商铺（图2），经营状况稳定，为搭乘地铁的客流图2：站厅内的西饼屋等商铺提供了方便。
这些商铺的业态设置一般比较固定，以银行、便利店、西饼屋、干洗店等种类为主，商铺装潢考究，环境颇好。
比较引人注目的是香港每一个地铁站都有一间“恒生”银行，使用率非常高；站厅里的便利店也为满足市民的即时需求提供了便利。
沿线地下商场与地铁站厅连接的地下商场定位明确、经营灵活，是香港地铁商业的一大特色。
地铁商场并不是排列无序、各自为政的地下商铺组合，而是融购物、休闲、娱乐、观光为一体的综合性商城；它不是地铁竣工后的应景之作，而是在地铁规划时就纳入配套建设的公共物业；还在疏导交通、聚拢人气、吸引客流方面功效卓著。
香港地铁运营管理模式
香港地铁运营管理模式香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩，享有良好的声誉，获得了良好的社会效益和经济效益。
香港地铁有严密的组织结构，有科学的管理方法，有不断追求向上的进取精神。
它的成功经验给我们带来很多启示，为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例，值得学习和借鉴。
运营模式香港地铁由地铁公司运营。
地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。
在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。
地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。
在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。
在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。
公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。
在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。
这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。
（一）、列车运行计划的编制香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一，特别是列车准时率，高达99．71％；但他们不满足于现状，积极地寻求改善，不断与其它国家同行相互交流经验，取长补短，始终保持强劲的竞争能力，成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之一。
（二）、列车运行调度工作香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞)，负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。
“地铁 + 物业”模式的经济分析
摘要: 研究目的: 我国的城市轨道交通发展模式，开始从单一的政府主导负债型投融资模式，逐渐向社会化多元化投融资模式转变。
进行社会化投融资改革，问题在于如何吸引社会投资，如何让投资城市轨道交通变成有利可图，如何实现城市轨道交通的自我“造血”功能? 本文借鉴香港地铁发展的成功经验，探讨“地铁+ 物业”模式的投融资思路和经济分析问题，为推动我国城市轨道交通多元化投融资改革提供一些参考。
研究结论: 通过研究得出以下结论: ( 1) 对“物业”资源不能作为项目资本金的问题，应在国家现行政策条件下，通过建立轨道交通建设基金和政府财政出资承诺等方式来规避资金风险，以获得国家项目审批。
( 2) 应将物业开发捆绑地铁建设运营作为综合性项目进行评价。
( 3) 在经济评价中应考虑若干问题，包括: 内部收益率应以市场资金成本为导向，考虑一定的风险收益，建议略高于银行长期贷款利率，以吸引社会资金投资。
( 4) 关于现金流，可仅将扣除物业开发成本和地铁资本金出资额之外的增值收益作为项目“资源性收入”，计入现金流入，其余项目的投入产出均按地铁模式进行计算等等。
关键词: 城市轨道交通; 地铁+ 物业; 项目融资; 经济分析目前，中国已经进入地铁高速发展时代，国务院已经正式批准建设地铁的城市有25 个。
2006 年，全国只有10 条地铁线路运行，到2010 年增至48 条，2015 年则会变为86 条。
地铁建设一方面带来交通便利、城市升级，另一方面巨大的建设投资和运营亏损补贴也给当地财政造成巨大的压力。
随着国家宏观经济政策调控措施的出台，许多政府财政正在面临难以言说的困境，开始探索适合本城市特点的轨道交通发展模式，从单一的政府主导负债型投融资模式，逐渐向社会化多元化投融资模式转变。
由于城市轨道交通具有以下的经营特点: 项目运营具有时空局限性，盈利空间有限; 项目权益具有放大性，资产的保值增值能力强; 项目沿线商业开发具有放大性、网络性; 项目具有极强的现金获取能力，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入。
香港轨道交通的经验及其启示_欧阳南江
香港轨道交通的经验及其启示欧阳南江陈中平杨景胜Experience from the Development of Hong Kong Rail Transit and Its Insp-i rationOUYANG Nanj iang,CH EN Zho ng ping, YANG Jing she ng(Dongg uan Planning Bureau,Gua ng dong 523129,Chi na)Abstra ct Rail transit is named as/green transport0b ecause of its h igh sp eed, punctuality,great carryin g capacity,in-depen dence on the ground traffic,using clean energy,and low energy con sump-tion,th us being an importan t w ay to solve the urb an transport problems1 H ong Kong rail transit construction be-gan in the1970s,and now it forms a complete system of subw ay an d ligh t rail1Th ere are some u seful experiences of H on g Kong rail transit developmen t wh ich w e can learn from1This paper ana-lyzes th e develop ment of H ong Kong rail transit and its su ccessful experience,and based on th e reality of Ch ina p s m ainland, brings forw ard th e in spiration of Hong K on g rail transit experience on the con-struction of mainland1Key words rail transit;transportation strategy;land use作者简介欧阳南江、陈中平、杨景胜,广东省东莞市城乡规划局。
借鉴香港地铁“轨道+物业”开发模式对于铁路土地综合开发的思考
借鉴香港地铁“轨道＋物业”开发模式对于铁路土地综合开发的思考摘要：随着国家各省市大力发展公共交通的作用日益凸显及土地资源的日益稀缺，支持铁路通过实施土地综合开发，引进社会资本，促进可持续发展已成为发展方向，目前各地政府不断出台政策支持并探索相关开发模式。
关键词：香港地铁；“轨道＋物业”；土地综合开发随着国家各省市大力发展公共交通的作用日益凸显及土地资源的日益稀缺，2012年12月，国务院出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），鼓励支持对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损；2014年7月，国家出台了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），对铁路用地及毗邻区域土地综合开发利用政策做出了进一步规定；2015年7月，国家发改委出台《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改基础〔2015〕1610号），进一步鼓励和扩大社会资本对铁路的投资，拓宽投融资渠道，支持铁路通过实施土地综合开发，引进社会资本，促进可持续发展。
本文通过借鉴香港地铁“轨道＋物业”的经验思考，旨在探讨铁路沿线土地综合开发有关思路。
一、香港地铁的基本情况1975年，香港政府以“应香港公共交通系统的要求，根据审慎的商业运作原则，兴建及运营一个集体运输铁路系统”为宗旨，根据《地铁公司条例》成立地下铁路有限公司，并给予了资金支持兴建香港地铁系统。
2000年，香港地铁在香港联合交易所上市，香港政府占76.5%、市场占23.5%，相当于一间由政府及市场资金组成的项目公司去统筹整个香港的轨道交通网络建设。
“轨道+物业”的模式是港铁30多年来一直采用的开发模式，基本融合了TOD及PPP模式，通过规划、建设、运营、多层次的融资，打造以人为本、以客为尊的铁路网络及社区，有效利用铁路土地再生开发价值，使城市在低耗量、高效益的情况下持续发展。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
香港地铁的 “地铁+物业”开发经验上海TOD研討会 (26-28.5.2006)何恒光香港地铁公司 物业总监PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 M 香港地铁的 “地铁+物业”开发经验九龙站综合发展 香 港 站 地 标 项 目PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 内容摘要 1 2 3 4甚么是 “地铁+物业”开发模式？ 香港为何需要进行 “地铁+物业”开发？ 如何开展 “地铁+物业”开发？ 结语PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ肀 1什么是 “地铁＋物业”开发模式？PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ肀 “地铁+物业”的特征n n n无须政府投入资金、补贴运營或担保贷款 地铁公司自负盈亏, 承担建设及运营成本 地铁公司统筹所有軌道及房地產规划、建 設、管理及协调 土地产权统一, 直至物业落成nPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 軌道主导城市发展理念社区开敞空间和 低密度发展 地铁主轴 為主要客 运走廊 400米站区 步行带 次主干道 支路配备接 驳公共汽车 地铁站 高密度综合性住宅 社区中心功能和 高密度商业/住宅軌道主导综合社区模型PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ彟_香港“地铁+物业”项目分布铁路沿线的物业开发项目PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ý 房地产开发統計总楼面面积: 2.6 百万 平方米市区线1970 1980 总楼面面积: 3.5 百万 平方米机场铁路1990 2008 总楼面面积: 2.3百万 平方米 2000 2014 总楼面面积: 2.9百万 平方米 2005 2014将军澳线 深圳四号线 （国内项目）办公楼(平方米)商场(平方米)其他(平方米)住宅(单位)市区线 机场快线 将军澳线 深圳四号线234,898 611,968 20,000299,363 307,880294,722总楼面 面积 11.3百万 平方米31,366 28,565 30,364 26,00090,814 58,130 290,000 (商业用途)PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 “地铁＋物业”发展典型： 机场铁路－香港站发展成功地把CBD 扩展到新填海区， 建成“国际金融中心”PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ! 香港站发展－ 车站与物业紧密结合n 规模庞大的建筑群中，设有两个 地铁站、市內預辦登機手續設施 、交通换乘设施，与上盖的办公 楼、酒店和零售商店紧密联系酒店 办公楼交通换乘设施零售 地铁车站 车库PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 !ä大型综合发展项目 ― 机场铁路九龙站发展融合组合 7n横向的 n纵向的 n功能性的组合 6组合 3 组合 4全面而互相补足 的土地用途组合组合 5 - 商场车站PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿÿ九龙站发展－ 缔造新商住综合发展社区n 在此铁路枢纽上 盖建设13公顷的 发展项目，既需 要一个统筹机构 制定规划蓝图， 亦需要将之分割 为七个财政上可 行的分期发展项 目Pkg 5, 6 & 7 MTR 九龙站 Pkg 4 Pkg 1 Pkg 3 Pkg 2PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ 机场铁路 青衣站发展高层住宅 n 建设新地区交通 枢纽及商业中心车站商场PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ睷w青衣站发展n 车站与物业提供 无缝连结及方便 优质生活PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 将军澳线 “梦幻之城 ”一个容纳58,000人的社 區，在铁路车站和车辆 段上发展（建设中）PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ 将军澳线“梦幻之城”上盖的住宅园林平台 行车道 商场 车辆段 公共运输 交汇处 地铁站人车分隔提 供大量绿化 生活空间PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3ÿ深圳地铁四号线龙华新城中心龙华镇中心 车辆段 上塘路 龙华中心 龙华火车站 白石龙 默林检查站深圳地铁 四号线项目资料 长度 (公里) 站数n21 15配合市政府的需要，采用 “地铁+物业”模式交由香 港地铁建造四号线二期及 沿线共290万平方米建筑 面积的物业。
中康路 莲花北 少年宫 市民中心 会展中心 福民 皇岗n试验段已开始施工，物业 发展即将展开PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿf“地铁+物业”綜合發展透過統一規劃、統一發展達致：以人为本 車站与物业无缝连接 提供出行便捷及舒適 安全及健康社区 人车分隔 立体处理机动车辆 保障行人安全PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3ÿ高质素的生活环境 完善城市设计 注重绿化及环保 充足社區設施 现代化高效率生活方式 集约土地利用 减少不必要的道路交通２香港为何需要进行 “地铁＋物业”开发？PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ肀 香港地铁公司简介n n成立于1975年，原由香港特区政府全资拥有 于2000年在香港上市，香港特区政府仍保持 控股地位，持约76%股份 主要业务：投资、建造及运營地铁、上蓋物 业发展及物业管理 建造及运行7条路线，总长度91公里，共53 个车站 每日平均乘客量240万人次nnnPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 地铁公司的双重使命n为香港人提供安全、可靠和高效率的集体 运输服务n自从于2000年上市，地铁公司亦肩负起商 业责任，为投资者赚取合理回报PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 铁路建设需要政府补贴n要促进大都会的可持续发展，市区交通必须 以铁路为骨干 铁路无法跟公共汽车在市场竞争，因公共汽 车公司不用兴建和保养道路，但铁路公司则 需要兴建和保养轨道 因此，世界上大部分铁路都需要某种形式的 政府补贴，以支持其兴建，甚至营运nnPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 世界上不同的铁路融资模式n nn1. 车费收益< 营运成本。
营运需要补贴 2. 车费收益>营运成本。
扩展延线需要资 助 3. 车费+物業收益>营运成本+扩展延线资 金 = > 出現盈利PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 香港地铁于香港的投资模式n n n铁路建设需要巨额投资，难以单靠车费回本 铁路提供的方便，为周边土地增值 香港政府釆用了“地铁+物业”综合开发模式， 利用物业开发回收增值，以补贴铁路建造成 本，令项目可达合理回报 上盖物业同步发展，为铁路提供充足客源， 增加营运收入nPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 政府财政收益铁路融资及增加乘客量物业协同效应改善畅达度及提升地价铁路可持续都市生活 及经济发展社会及经济PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 “地铁＋物业”是亇多贏方案n 社区得益：更容易负担国际级的铁路服务，以及沿铁路进行高质素的可持续城区发展，而不需动用 公帑n 政府得益：无须直接资助兴建铁路，更能收取可观的地价收益；政府拥有地铁公司76.7%的股权， 股价的提升亦使政府获利n 地铁得益：铁路与物业的“实体融合”，两者更紧密的连系提升客流和物业价值n 发展商得益：适当的地块规划和物业前期工程，使发展商能即时开展工程，以切合市场的需要PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 结果：以合理车费水平 提供世界级铁路服务每乘客旅程之车费收入（美元）美元2003 / *200221.510.50Eu*AmAsEu 香港地铁 EuEuAmEu*AmEu资料来源: CoMET International ComparisonPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3肀ÿ交通开支占家庭总收入之比例葡萄牙 (1) 法国 (1) 纽约 (2) 英国 (1) 德国 (1) 西班牙 (1) 伦敦 (3) 意大利 (1) 东京 (4) 香港 (5) 0 517.4% 15.5% 15.1% 14.7% 14.5% 13.0% 12.8% 12.5% 10.0% 9.0%10 百分比 15 20资料来源 1. 2. 3. 4. 5. Eurostat; UK National Statistics US Bureau of Labour Office UK National Statistics Japanese Statistics Bureau HK Census & Statistics DepartmentPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ 地铁网络带来的 社会及经济效益n n n n n n n增加道路安全 减少各类污染 高质素环境确保健康 增加社会生产力 推动市区重建 提高就业增长 保护生態环境及旧建筑PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 3 “地铁+物业”－ 政府的得益港币（单位：亿元）政府得益 地价(自1990起) 政府占公司市值(15/11/05) 派息 上市集资 政府支出 政府注资620 629 22 100 (340)政府净得益1,031＊政府不需庞大支出擴建地铁网络而获得超过 一千亿的可观收益PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 ÿ 。