地铁上盖物业开发在香港城市发展中的实践
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香港地铁上盖R+P模式探秘“R+P”模式的诞生，从开发商角度来讲，迎来了地铁开发思维时代。
李向 特约撰稿如果说内地的房地产开发学习香港“高周转”模式的话，“轨道+物业”开发模式正在成为开发商新一轮跑马圈地的王牌，这一次学习的对象依然是香港。
无论地产开发还是商业地产的运营管理，香港向内地输出了很多智慧和经验，一衣带水的深圳更是占得先机。
2016年，万科与深圳地铁达成合作，万科拿下深圳地铁超过20个地铁上盖物业项目，时任万科集团董事会主席的王石表示，万科的城市配套商战略迎来了“铂金时代”。
香港铁路有限公司(下称港铁公司,00066.HK)所打造的“轨道+物业”(Rail+Property，即R+P)模式，以其特有的商业模式赋予了商业地产新生命。
《中国城市轨道交通协会》披露的数据显示，截止到2016年末，中国内地共有30个城市开通了城市轨38特别报道SPECIAL REPORTCopyright©博看网. All Rights Reserved.道，共计133条线路，共有58个城市的城规线路规划获批。
在已运营线路上有2671座站点，其中换乘站457座，占比17.1%。
根据港铁公司的运营经验，上述2671个站点都具有商用价值前景，换乘车站具有人流量大优势更是商业物业、住宅开发的最佳选择，这种自带人气与流量，给周边地块带来的溢价超过20%。
对于房企而言能否与轨道作伴，成为选择布局的首要考虑要素之一，能否竞逐地铁沿线的物业开发，成为判断房企多元布局的标志。
港铁公司R+P模式并不是一战成名的，而是在其近40年间的运营中获得管理经验。
港铁公司1975年开始建造，1979年第一条线路观塘线开始运营，2000年在香港交易所上市，2007年与九广铁路公司合并，截至2016年底，在香港运营10条轨道线路，盈利达到164.47亿港元，是上市时的7.4倍，是全球极少数地铁公司中不依靠政府补贴而盈利的地铁公司。
港铁公司凭借管理优势，在内地参与建设和营运包括北京4号线、14号线、16号线，深圳地铁4号线，杭州地铁1号线；海外业务方面，在英国参与营运及管理TfL Rail(伊利莎伯线)、联合营运及管理西南部铁路专营权，在澳大利亚和瑞典营运及管理澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁、Stockholm Pendeltåg铁路服务及来往斯德哥尔摩和歌德堡的城际列车服务MTR Express。
城市地铁车辆段上盖物业开发设计初探
城市地铁车辆段上盖物业开发设计初探作者：刘柯来源：《城市建设理论研究》2013年第16期中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1.研究背景现今的中国已经进入了高度城市化进程的阶段，交通网络滞后于城市化进程的现状，严重制约了我国城市经济的发展。
轨道交通作为一种大容量、快速、绿色的公共交通系统．必将成为我国城市未来主要的交通工具。
我国城市建设的重心逐渐转移到轨道交通上来，相关配套设施也逐渐成为城市建设的重点。
我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。
根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20 km时，原则上一条线路须设置“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。
这样，客观上形成了轨道交通车辆段(停车场，以下同)用地控制范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。
地铁车辆段作为全线车辆运营、检修场所，占地面积比较大，而且一般位于城市近郊，地铁开通运营后交通非常方便，因此，物业开发潜力巨大。
香港地铁九龙湾车厂在其检修库、运用库及停车库上面建设高层住宅楼及与之配套的道路停车场等，进行大规模的物业开发，创造了较好的经济效益。
根据香港地铁的经验，进行地铁上盖建筑的物业开发，不仅可以协调车辆段与周边用地的关系，减少车辆段对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。
在这样的现实背景下，本着持续发展、集约化利用的原则，地铁车辆段及综合基地的土地综合开发利用被再次提上议程，深圳、广州、上海、北京、杭州等重要城市，纷纷开始尝试对地铁相关土地进行综合物业开发。
2.一体化开发模式车辆段上盖物业并与周边土地实现一体化开发这种模式，将城市轨道交通与城市整体规划有机结合起来，在改善城市交通的基础上，进一步优化了城市布局，改善了城市近郊环境，提高了城市土地的综合利用率。
同时，政府获得预期以外的土地出让和地产建设收益，特别是当前政府大力开展保障性住房建设，利用车辆段上盖平台规划建设保障性住房，解决低收入人群的居住和出行问题，成为一种趋势。
对城市地铁车辆段物业开发的思考
3 国内地铁车辆段物业开发的几种模式分析
3 1 北京复八线四惠东车辆段 北京复八线四惠东车辆段工程位于北京市朝阳区
高碑店乡, 全 部采用上盖平台模式, 主体平台东西 长 1 291 m, 南北宽 226 m。平台为两层纯框架结构, 结构 柱网主要为 11 m 7 2 m, 柱断面以 1 m 1 m 为主。 平台首层高 7 5 m, 为车辆段层, 提供复八线车辆停车 列检、维修、洗刷保养等服务; 平台二层层高 4 1 m, 为 设备管道层, 平台住宅区的变电所、水泵房、热力站、机
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摘 要 地铁车辆段物业开发是地铁建设者高度关注的问题之一。阐述了轨道交通物业开发的意
义和前景, 针对国内地铁车辆段的建设特点, 结合工程规划和建设实例, 对目前地铁车辆段物业开发方
案、形式及存在的问题进行了分析, 提出了目前地铁车辆段物业开发应注意和解决的问题。
香港：地铁上盖物业面面观 商业价值潜力巨大
香港：地铁上盖物业面面观商业价值潜力巨大人口接近600 万的香港是世界上人口最稠密的城市之一。
在它1078 平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵。
香港在过去半个世纪的急速发展中，由于地理和传统土地权益等种种因素，采取了高密度的发展模式，而且是以公共交通，特别是以轨道交通为主导的高密度发展模式，形成了现代化、多元化的公共交通体系。
在如此之高的密度下仍然能够保持城市交通的顺畅，成为大城市交通发展的成功典范。
最有效率的交通工具香港，这座600万人口的都市，地铁每日载客量200万人次，按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。
轨道交通在公交体系中比重为55%。
香港的地铁是1979年才开始有的，第一段铺设在九龙，从观塘到石硖尾。
经过十年之后，到1989年，香港本岛横贯东西一条地铁线建成，连接九龙香港的东西两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线设有38个车站，这就把香港的主要繁华区全部连接了起来。
目前，香港地铁共分五条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。
根据1992 年的分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离地铁站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%。
根据1998 年的资料显示，香港市区居住或工作在地铁站500米范围内的比例已高达75%。
香港的就业用地布局也采用类似的模式。
在新界，约有78%的就业岗位集中在8 个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%。
商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。
其中，中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。
特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有800 米，但其间的办公建筑仍然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅200 米左右。
唯一赚钱的地铁公司轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖地铁票赚钱，地铁公司几乎注定要亏损。
关于南京地铁上盖物业开发建设的探索与实践 南京地铁集团公司副
在借鉴香港、新加坡经验的基础上，南京地铁对“轨道+土地”综合开发利用进行了积极探索、实践与思考，促使土地增值溢价，反哺地铁建设，建立还本付息机制，以支持地铁建设的健康可持续发展。
南京地铁上盖开发的主要做法直面市场，自主运作，逐步明确上盖物业基本工作思路和运作模式在 “产权化开发、多元化功能、项目化运作”工作思路的指导下，积极探索自主投资建设与股权转让相结合的上盖物业运作模式。
即：通过市场公开摘牌或协议转让等方式获得上盖物业的开发权，使所开发关于南京地铁上盖物业开发建设的探索与实践南京地铁集团公司副总经理于白勇的物业具有产权或能形成资产的权证手续；根据项目用地的位置和规模，以效益最大化为原则，合理设置功能和业态，实施商业、办公、住宅的多用途和地上、地下综合一体化开发；以物业开发形态为依据，以项目公司为载体，以股权结构为纽带，实施每个项目的独立运作和独立核算，以期发挥地铁在土地综合开发利用中的优势，形成地铁上盖开发的规模化发展，最终形成土地资源、物业资产、建设资金的良性循环。
超前规划，同步开发，有效推进“轨道+土地”综合开发利用工作自2014年以来，南京地铁与市规划局共同组织开展了南京轨道交通站点及周边土地综合开发利用的研究工作，通过开展轨道站点周边城市设计，建立“轨道站点地区一体化规划特定意图区”制度，锁定站点周边土地及其收益，完善站点周边的城市功能，提升环境品质，促进轨道建设与城市规划相融合，及土地开发与城市发展战略的协同性，实现站点及周边地区的功能发展策略、土地利用规划、空间景观设计、综合交通设计、土地收益的“五个一体化”。
通过对已建、在建和规划的300多个地铁站点周边土地进行了逐个梳理，最终确定对其中112个具备开发价值站点进行城市设计研究工作。
目前，已完成52个站点的城市设计工作，部分站点城市设计已通过专家评审会评审，待上报市政府审批后，即可开展下一步设计落地工作。
行业篇 聚焦41积极探索，真抓实干，实质启动国内首个地铁小镇开发建设建设地铁小镇是市委、市政府调整城市空间结构、打造地铁建设还本付息机制的重要战略部署。
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发发表时间：2020-04-03T13:43:14.060Z 来源：《建筑实践》2019年38卷23期作者：问妍[导读] 在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势摘要：在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势，其通过将交通设施建筑与开发建筑结合的方式科学的节约了城市用地，同时还能够促进城市经济进一步发展。
本文对地铁车辆段上盖物业开发存在问题进行了分析，并归纳总结了解决方法，为后续新建物业开发的地铁车辆段提供一定的参考。
关键词：城市；地铁车辆段；物业开发1.概念及意义地铁“上盖物业”概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。
一般指在与车站不超过500m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相连结的物业统称为地铁上盖物业[1]。
对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利[2]。
地铁车辆段是保证地铁正常运营的后勤基地，具有占地面积大、建筑密度较小、用地强度低的特点。
这与大城市土地资源紧缺的现状产生了较大的矛盾。
所以对地铁车辆段上盖进行物业开发这种新的模式越来越受到国内各大城市的青睐。
2.地铁车辆段上盖物业开发的影响因素分析2.1规划设计、建设时序上盖开发有助于地铁车辆段土地的集约化利用，但一般地铁工程新线建设任务量大、工期时间短，综合物业开发受土地利用性质的政策规定、开发主体不明确等原因的限制，其开发规划远远滞后于车辆段建设。
通常物业开发会将车辆段设计作为设计输入，以满足车辆段开工建设的需要。
在物业方案稳定的过程中，输入条件需要进行多次修改，给现场造成返工。
设计亦需要做包容性设计，造成投资的增加。
2.2消防设计地铁车辆段上盖物业开发工程在国内消防规范《建筑设计防火规范》GB50016-2014(2018年版)等规范中无明确要求。
香港“地铁+物业”模式分析
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
香港地铁运营管理模式
香港地铁运营管理模式香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩，享有良好的声誉，获得了良好的社会效益和经济效益。
香港地铁有严密的组织结构，有科学的管理方法，有不断追求向上的进取精神。
它的成功经验给我们带来很多启示，为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例，值得学习和借鉴。
运营模式香港地铁由地铁公司运营。
地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。
在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。
地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。
在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。
在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。
公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。
在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。
这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。
（一）、列车运行计划的编制香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一，特别是列车准时率，高达99．71％；但他们不满足于现状，积极地寻求改善，不断与其它国家同行相互交流经验，取长补短，始终保持强劲的竞争能力，成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之一。
（二）、列车运行调度工作香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞)，负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。
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港铁在香港城市发展中的实践香港铁路有限公司2012年12月16日，中央经济工作会议指出，城镇化是我国现代化建设的历史任务，也是扩大内需的最大潜力所在，要积极引导城镇化健康发展。
香港是全球可持续发展的典范城市，在过去30多年里同样走过了新市镇发展的历程。
有一些经验，值得内地参考。
TOD与香港的城市化香港在世界上属于地少人多的城市，人口超过700万人，地域面积1108平方公里，但香港的郊野、林地面积占76%，建成区面积只占24%。
在这一土地利用结构上，支撑了香港庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、可为市民共享的生态环境，以及可持续发展的城镇建设。
这得益于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合的作用。
TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400~800米（5~10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
目前TOD 被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
在TOD的实践层面，港铁公司运用“轨道交通+土地综合利用”商业模式，成功在香港开拓多条轨道交通线路，积极综合利用开发沿线土地，为香港市民提供超过1200万平方米楼面的多种功能生活空间。
同时通过东涌线、将军澳线等多条轨道线路，带动了香港多个新市镇的开发、建成、发展及兴起。
在这一过程中，港铁公司积累了大量运用“轨道交通+土地综合利用”模式的成功经验，如以轨道交通为主导的城市规划与土地利用；住宅、商业、公共设施统筹协调发展、商品住房与政府公屋、廉租房有机融合、城市中心区与城市拓展区、郊区、新市镇协调发展、轨道交通投融资多样化等经验。
这一模式通过轨道交通与土地综合利用的协同效应、集约用地，带动新市镇的形成，以轨道站点为中心形成交通枢纽和商业中心，推动新区建设、旧区改造，关注生态环境保护，减轻公共财政负担，从而使城市可持续发展，加快城镇化的步伐。
“轨道交通+土地综合利用”对香港城市的发展的贡献1、推动城市发展根据香港分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离轨道交通站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%，而香港岛市区居住或工作在地铁500米范围内的比例则已高达75%。
香港的就业用地布局也采用类似的模式。
这些均得益于香港一直坚持的“轨道交通+土地综合利用”模式：其一，轨道发展计划促使轨道布局和选线串联城市密集建成区以及新的策略发展地区；其二，政府的城市建设规划以及土地出让计划将配合轨道建设进行统一部署。
以此实现土地开发与轨道运营的共赢。
为此，香港政府过去一年一直重视铁路的发展，并多次出台相关的发展策略。
而根据政府制定的《铁路发展策略2000》，预计2016年全港将建成250公里以上的轨道线路。
轨道站点腹地更成为物业、商业和人口的聚集节点。
在轨道交通站点进行高密度、集约发展的同时，香港保留了大量的生态绿地，香港郊野公园和受保护地区共占地41043公顷。
郊野公园遍布全港各处、范围包括风景怡人的山岭、丛林、水塘和海滨地带。
香港的建成区只有24%，住宅区只有总面积的7%，在这7%的面积中容纳了超过700万的人口。
2、优化城市空间布局“轨道交通+土地综合利用”模式有利于城市新区开发，比其他方式节约用地，并可集约化利用城市土地。
轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，延展了城市空间范围，形成城市用地沿轨道交通走廊向城市区域外延布局，以轨道交通车站及节点为中心、线路为发展轴、路由为覆盖区的分级土地利用结构布局，构成了城市新的空间形态。
“轨道交通+土地综合利用”模式促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变。
快速的轨道带来的人流，亦让香港的原来的边缘区域如东涌及将军澳得到开发和发展。
边缘地带居住区之间的快速轨道交通，更是有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，创造出新的市镇。
作为一个金融、商业高度发展的国际化城市，香港在土地综合利用，不仅兼顾了城市化发展过程对土地的集中需求，还为城市预留了大量充足的生态自然环境。
“轨道交通+土地综合利用”在香港的应用1975年至1985年，香港进入城市化蓬勃发展时期，香港的金融、商业、工业得到了快速发展。
但同时，香港亦面临着飞速城市化发展带来的一系列城市问题，如人口过度拥挤，交通拥堵、城市中心用地紧张等矛盾。
为适应城市发展的需求，香港轨道交通建设者在这一时期采取了“线跟人走”的规划发展策略，着重在人口流动频繁、经济发展发达区域布局轨道线路，解决当地交通问题，同时进一步带动发展。
进入1985年后，香港进入了城市发展平稳时期，这一时期强化人流带来的城市活力，创新新城成为了城市发展的主线。
香港的轨道建设者们也因应城市发展的需求，适时改变了规划的策略，采取“人跟线走”的策略。
这一阶段，香港一些尚有待发展的和陈旧的区域吸引了建设者们的目光，在这片土地上“轨道交通+土地综合利用”的模式以新的策略再次掀起了城市发展的高潮。
1998年，香港开通了机场/东涌线，将新机场引到了市中心；2002年开通了将军澳线，由此创造出一个新兴的住宅区。
2005年开通迪士尼线，将大量的游客引领到这一世界级的休闲娱乐乐园。
“人跟线走”的规划策略，让“轨道交通+土地综合利用”的模式绽放出新的活力，让香港出现了让人欣喜的城市化发展。
“轨道交通+土地综合利用”在香港操作模式“轨道交通+土地综合利用”的模式是一种集地铁投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式；根据香港地铁三十年来的成功运作经验，其核心特征是：政府可选择无需投资，仅需将地铁沿线一定规模的物业开发用地开发权授予给地铁公司，同时按未规划建设地铁前的市场地价标准收取地价，而政府亦不需担保地铁公司的贷款。
政府亦可选择作有限度投资从而减低开发物业补贴；港铁享有沿线一定规模土地在地铁开通后的增值收益，承担全部的地铁建设成本和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏；港铁将地铁与物业统一规划、统筹管理，并通过公开、公平的方式招标选择沿线物业用地开发商，由开发商实施具体开发行为，地铁公司实施全程监管、协调，并与开放商分享物业开发收益。
港铁在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、也不转让，以便在开发商无力完成开发或出现金融风险时，港铁仍能自己继续完成工程，确保物业及营运收益和地铁的正常运营。
东涌新市镇发展案例东涌，位于大屿山北岸中央，一面临海，三面环山。
在上世纪九十年代初，东涌只是一条居住数百人的小渔村，港铁在该处建设东涌站，并以此站点为中心，规划周边土地，里面有住宅、办公楼、酒店、购物中心和吊车等旅游设施。
现时那里住了很多国际机场的员工及航空公司的机组人员，而且因交通便捷，那里亦有很多从香港市区迁入的市民，而今东涌已成为一个备受中产及访港旅客欢迎的新市镇。
上世纪九十年代初，政府启动北大屿山新市镇发展计划，范围即包括东涌和大蚝两个山谷，及两者之间沿岸拓展的填海土地，为离岛区首个及唯一一个新市镇，亦是新界九大新市镇之中最年轻的一座新市镇。
由于东涌是该新市镇目前的发展核心，因此一般称此新市镇为东涌新市镇。
总而言之，随着这些站点的开通，及沿线土地的综合利用，一个新兴的发展区、住宅区诞生了，充分融合了东涌本身的自然资源、机场资源、便捷的交通网络、合理布臵的沿线物业、来自香港中心区的大量人流等因素，为香港的城市化带来了跨越式的发展。
东涌站是港铁东涌线的终点站，已发展成为东涌新市镇中心，东涌站利用多层土地利用方式，集约化地利用土地。
另外，东涌站通过打造极具特色的东荟城名品折扣商场，吸引了大量游客前往，增加该区的人气。
东涌项目特色及考虑要点为其主要功能是为香港国际机场提供后勤服务，同时容纳不同的工商业发展，并作为抵港旅客进入香港的门廊，因此轨道交通是作为该地区的其中一个最主要的交通工具。
作为该区最重要的交通工作，为平衡各方利益及居民便利性，因此在地铁周边建设的项目均以风雨廊相互连接，周边居民可以通过各居住小区的连廊直接到达地铁。
离地铁较远的居民可以选择步行或乘坐物业管理公司提供的免费巴士接送至地铁站。
各小区居民晚上地铁停驶后，也可以通过地铁商场内的24小时开放通道，通过连桥回到各自小区。
实现“三赢”借助“轨道+物业”的发展模式，香港政府不但没有为地铁的建设和运营背上补贴的包袱，反而从出售给港铁的土地收益、公开招股收益、股息等方面获得了巨大利润，计算现在政府拥有的港铁公司的股份，香港政府合共从地铁的建设和运营商赚取了约2100亿港元的利润，而港铁造就的社会价值更是不言而喻。
建议在新型城镇化的背景之下，“地铁+物业”模式在国内有广阔的应用空间，根据香港的经验，在其操作过程中以下几点是值得引起重视的：首先，在地铁线路规划过程中，地铁公司应有机会参与前期地铁与物业开发的同步规划，也可以预先控制沿线可开发土地，而且统一规划可实现最大的协同效益；其次，为了减少协调成本、保障地铁的建设和营运安全，实现“地铁+物业”模式时需要统一的主体去操作，而这个主体必须同时具备丰富的地铁建设、运营经验和物业开发经验；最后，要考虑调整土地政策，创新地铁沿线土地开发、出让方式，允许地铁投资方以捆绑方式获得地铁与土地开发权。
通过这些，我们相信“地铁+物业”结合发展模式必能在国内改善地铁投资效率，提供铁路建设及运营资金，提升城市的通达性，与此同时，又能集约用地和建设以人为本的社区，为带动城市的可持续性发展提供一个好的答案。
港铁模式的内地探索“地铁+物业”的发展模式不仅能实现轨道交通和社区生活的无缝衔接，而且还能为地方政府提供地铁网络的建设和运营的可持续性财务解决方案。
近年来，港铁公司一直秉承着审慎的商业原则，积极在大陆寻找“地铁+物业”模式的发展机会。
2013年12月16，港铁在中国内地的第一个物业开发项目龙华线车厂上盖发展项目“天颂”正式开工，它是港铁首次在香港以外获得土地开发权，标志着港铁积极推行“地铁+物业”的综合发展经营模式在内地取得了新的突破。
该项目于同年在2013年的公共交通国际联会上荣获The Itnernaitonal Business Model国际商业模式大奖。
它将全面引入港铁先进的物业管理、商业经营、社区服务理念，以建设优质、国际化的舒适社区为目标。
项目预计将在2016年完成，可提供约1700个住房单位，致力于打造以人为本的优质居住环境，呈现纯正港式管理社区的气质。