5.2联锁系统

5 . 2 . 4 进路与信号机之间的联锁 进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间
的联锁关系来描述。因为进路较多时，这样描述较明显， 不需要从进路号码中查找进路名称了。如图 5 . 26 所示， 进路 1 是从 D21 信号机至无岔区段 WG 的调车进路， D23 信号机所防护的进路与上述进路为敌对进路，所以把 D23 为进路 1 的敌对信号，在联锁表进路 1 的敌对信号栏 内记作“ D23 ”。
5. 2 车站作位置，进路则有锁闭和
解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭，进路解 锁后，道岔才能改变其工作位置。这就是存在于道岔和 进路之间的基本联锁关系，这种关系如果用图表方式表 达出来如图 5 . 22 所示。
有时，进路范围以外的道岔也与该进路有联锁关系，我 们把这样的道岔叫防护道岔。如图 5 . 23 所示。
2．敌对进路 用道岔位置不能间接控制的两条进路，这两条进路又
存在着抵触或敌对关系，我们称为敌对进路，如图 5 . 25 所示，进路 5 和进路 2 是敌对进路，进路 5 和进路 3 也 是敌对进路。进路 5 是 Ⅱ道上行接车进路，进路 2 是Ⅱ 道下行接车进路。它们是同一股道不同方向的接车进路， 不能用道岔位置间接控制，允许同时接车有危险，所以这 两条进路为敌对进路是很明显的。
通常，我们把接近区段无车，信号开放情况下的进路 锁闭，叫预先锁闭。
解除这种锁闭方式是取消进路，即不限时解锁。
5 . 3 . 2 接近锁闭和解锁 进路锁闭，且信号开放后，如果列车已驶入接近区段。
这时，即使关闭信号，锁闭着的进路不允许立即解锁。因 为这时列车已靠近进路，司机即使看到禁止信号，由于制 动失当或制动失灵，而闯入进路内的道岔区段。如果允许 道岔立即解锁，使道岔中途转换，这是十分危险的。
在城市轨道交通中，由于列车行驶速度较慢，因此延 时闷般采用 3s或1min。
延时上述时间才使进路解锁，其目的是让司机看到停 车信号时，来得及在进路解锁以前，能把列车停下来，或停 在预定的接车股道或停在进路上，由于道岔有区段锁闭和进 路锁闭，进路都不会错误解锁，这是安全的。另外，为了防 止列车尾部瞬间失去分路，使道岔提前解锁，采取了列车出 清道岔区段后， 延时 30s 才解锁的技术措施。
为了保证行车安全，信号机开放时，首先必须把进路 上的有关道岔锁闭在规定位置，且把敌对信号机锁闭在未 建立状态，这种锁闭叫进路锁闭。
5 . 3 . 1 预先锁闭和解锁 当进路锁闭，且信号机开放后，如果列车尚未接近进
路，或者说尚未驶入规定的接近区段，这时进路锁闭称为 预先锁闭。如果采取措施关闭信号机，锁闭的进路可立即 解锁。因为列车远离进路，即使道岔和敌对进路解锁，也 不致影响行车安全。
防护道岔与进路的联锁关系，表中用中括号表示，如 上图所示。［4 / 6］表示道岔与进路 3 为定位锁闭关系， 若是反位锁闭，则用［( 4 / 6 )］表示。
5 . 2 . 2 道岔与信号机之间的联锁 因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联
锁，也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。如图 5 . 24 所示，信号机 X 防护着两条进路：一条是 1 道下行接 车进路，要求 1 号道岔在反位；另一条是 Ⅱ 道下行接车进 路，要求 1 号道岔在定位。因此信号机 X 与道岔 1 之间的 联锁关系，既有定位锁闭关系，又有反位锁闭关系，叫做 定、反位锁闭应记作“ 1 , ( 1 ) ”。
锁闭信号机有两种不同的办法，一种是锁操纵信号机的 握柄（机械操纵元件） , 即道岔位置不对，把信号握柄锁 住，使之不能扳动。一种是锁控制信号机灯光用的继电器。 如道岔位置不对时，禁止控制信号机灯光用的信号继电器 励磁。
在电气集中的联锁方式中，都是采用后一种办法。
5 . 2 . 3 进路与进路间的联锁 进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一
是抵触进路，二是敌对进路。 1．抵触进路
抵触进路如图 5 . 25 所示。下行接车进路有三条，即 进路 1 ，进路 2 和进路 3 。这三条进路因为要求道岔位置 各不相同，且在同一时间只能建立起一条进路。任何一条 进路锁闭以后，在其未解锁以前，因为把有关的道岔锁住 了，不可能再建立其它两条进路了。
这样互相抵触的进路叫抵触进路。
信号机的接近区段可以是一段或几段轨道电路组成。 在自动闭塞区段，进站信号机的接近区段是第二接近 区段。出站和进路信号机的接近区段是相应的到发线（股 道）。正线上的出站信号机及进路信号机的接近区段，当 办理通过进路时，除正线股道外，还包括该信号机至前一 架同方向的进路信号机和进站信号机之间全部道岔区段。 调车进路的接近区段是信号机前方的股道或道岔区段。 如调车信号机前面未设轨道电路，当信号机开放后，进路 就转入完全锁闭状态。
D33 信号机防护着两条进路：一条经由道岔 19 反位， 另一条经由道岔 19 定位至无岔区段 W ，由于无岔区段一 般较短，故禁止同时由两个方向，向该无岔区段内调车。 即 D21 至 WG 的调车进路，与 D33 至 WG 的调车进路 是敌对进路。但这两条敌对进路，只是在道岔 19 在定位 时，才能构成，反之则构不成。这种有条件的敌对进路， 在进路 1 的敌对信号栏中记作“ < 19 > D33 " ，同理， 进路 2 与调车信号机 D21 也存在着条件敌对关系，故在 进路 2 的敌对信号栏内，记有“<11 / 13> D21 ”。凡 是两对象间存在着一个或几个条件才构成锁闭关系，就是 条件锁闭，而这里的条件一般指道岔位置。
道岔区段 3-5DG和9-11DG以后进路才能解锁。这种方法 叫“一次解锁”制。
为了提高车站咽喉的通过能力，正常解锁发展成了 “逐段解锁”制，即当列车通过了 3-5DG区段轨道电路后， 该区段就立即解锁，区段内的道岔 3 和道岔 5 立即解锁， 为即时建立 A一B 方向的进路创造了条件，当列车通过了 9-11DG 区段轨道电路后，则道岔 9 / 11也随之解锁。
既然进路与进路之间联锁，可以用进路与信号机间的联 锁关系来描述。当然也可以用信号机与信号机间的联锁关系 来描述。
若以图 5. 27 中的四架调车信号机为例，则这四架信号 机之间的联锁关系可这样描述： D21 与 D23 之间的关系 是条件联锁，条件是道岔 11 / 13 定位和道岔 19 定位。
5 . 3 进路的锁闭和解锁
逐段解锁用到三点检查的方法，三点检查描述了列车 驶入待解锁区段直至列车出清待解锁区段这一运行过程。
采用哪一种正常解锁方式，应视车站作业繁忙程度而 定，通常在小站上多采用‘一次解锁”制，而在大站上多 采用“逐段解锁”制。
2．限时解锁（或称人工解锁） 接近锁闭的另一种解锁方式是限时解锁。它是当列车
驶入接近区段后，为了临时改变进路，使进路解锁的一种 方式。由于进路不能实施正常解锁，故必须采取特殊解锁 措施。一般是车站值班人员，按压控制台下方设置带铝封 的人工解锁按扭后，信号机随之关闭，从信号机关闭时起， 用技术方法保证一段时间延时后，接近锁闭状态下的进路 才自动解锁。一般规定接车进路和正线上的出站信号机所 防护的发车进路，需延时“3min“后解锁。侧线（站线， 发车进路和调车进路，需延时 30 s后，进路才能自动解锁。
列车接近时的进路锁闭，叫做接近锁闭，或称为完全 锁闭，为保证行车安全，接近锁闭可采用两种解锁方式
1．正常解锁 列车通过进路后，进路上的道岔应按正常手续解锁。 正常解锁又可分为两种方式，一种方式是当列车通过了
全部道岔区段以后，才能解除锁闭。 如图 5 . 28 中，向 Ⅱ股道接车时，只有当列车通过了