二号线CBTC信号设备故障处理指南
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障1. 引言1.1 介绍地铁CBTC系统信号系统分析与故障地铁CBTC系统信号系统是一种先进的列车控制系统，它采用了计算机技术和无线通信技术，实现了列车之间的实时通信和自动调度。
CBTC系统的信号系统是系统中的关键部分，它负责向列车发送信号和指令，以确保列车能够安全、高效地运行。
对于CBTC系统信号系统的分析和故障排查显得尤为重要。
在实际运行中，CBTC系统信号系统可能会出现各种故障，例如信号传输中断、信号误码等。
为了及时排除这些故障，需要对CBTC系统信号系统进行分析，并采取相应的维修措施。
通过对故障案例的分析，可以总结出一些常见的故障原因和解决方法，为系统的维护和优化提供参考。
本文将重点介绍地铁CBTC系统信号系统的原理、分析方法、故障排查技术，以及相关的案例分析和维护优化策略。
通过对这些内容的深入探讨，可以更好地理解CBTC系统信号系统的重要性，同时也可以为今后地铁CBTC系统信号系统的发展提出建设性建议。
2. 正文2.1 CBTC系统原理CBTC系统通过无线通信技术实现列车与地面控制中心之间的实时数据传输。
列车上搭载有装有通信设备的车载控制器，地面控制中心通过无线信号与车载控制器进行数据交换，实现列车位置、速度等信息的传输。
CBTC系统通过计算机技术实现列车的实时监控和控制。
地面控制中心通过计算机系统对列车所传输的数据进行处理和分析，然后下达相应的指令控制列车的运行，包括限速、停车等操作。
CBTC系统还包括了车载信号系统和地面轨道侧信号系统的配合工作。
车载信号系统通过车载控制器对列车进行控制，地面轨道侧信号系统则通过信号灯等装置向列车发送控制指令，实现列车的安全运行。
CBTC系统原理是通过无线通信技术和计算机技术实现列车运行的实时监控和控制，保障列车运行的安全和高效。
CBTC系统的原理为地铁运行提供了技术支持，是地铁运行的重要保障之一。
2.2 CBTC系统信号系统分析CBTC系统信号系统分析主要是对地铁CBTC系统中信号系统的功能、结构、性能等进行系统的分析和研究。
二号线CBTC信号设备故障处理指南概要
→ 立即报行调。 → 在ATS专业人员指导 下，检查电源是否正常。 → 在ATS专业人员指导 下，重新插拔显示器连 接。
故障现象 运营 模式
所 属 系 统
故障 原因
OCC
车站
中央及车站 ATS工作站出 现进路方向 锁闭。
适 用 于 各 种 模 式
A T S
→ 联锁 故障。
→ 确保无车占用该锁 闭区段和该锁闭区段 的保护区段时，手动 排列该进路，并取消 该进路。 → 维调通知ATS工班立 即进行故障处理
故障现象 运营 模式
所 属 系 统
故障 原因
OCC
车站
ATS/LCW工作 站无法操作。
适 用 于 各 种 模 式
A T S
→ 工作 → 行调确认该联锁区 站死机。 信号设备可操作。 → 维调通知ATS工班进 行故障处理。
→ 配合ATS工班进行故 障处理。
故障现象 运营 模式
所 属 系 统
故障 原因
二号线CBTC信号设备 故障处理指南
北客站 李准
总则
• 本指南对西安地铁二号线信号系统设备故 障进行了描述，规定了西安地铁二号线 CBTC信号系统设备故障情况下需要进行的 相关操作，主要是指导行调、站务人员、 司机了解常见信号设备故障下的应急处理 方法及行车组织参考内容。
故障现象 运营 模式
所 属 系 统
→ 线路 接触不 良。 → KVM 故障。
பைடு நூலகம்
→ 维调通知ATS工班立 即进行故障处理。
→ 立即报行调。 → 在ATS专业人员指导 下，重新插拔鼠标、键 盘。
故障现象 运营 模式
所 属 系 统
故障 原因
OCC
车站
中央或车站 ATS/LCW工作 站显示器黑 屏。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障地铁CBTC系统是一种全自动列车控制系统，它是一套应用红外无线通信和计算机技术的信号控制系统。
该系统中的计算机实时监控车辆的状态和运行情况，从而确保车辆的安全、高效地运行。
CBTC系统的信号控制主要包括两个方面，一是车载设备和地面设备之间的通信，二是车辆之间的通信。
车载设备主要包括车载单元和车载终端，地面设备主要包括信号控制中心、基站和中继器等。
车辆之间的通信主要通过无线信号实现。
CBTC系统的故障可以从以下几个方面来进行分析：一、设备故障CBTC系统中包含大量的设备，如车载单元、车载终端、信号控制中心、基站等。
这些设备都是通过复杂的信令系统进行互联和通信的。
如果其中一个设备出现故障，就可能影响整个系统的运行。
设备故障主要包括硬件故障和软件故障两方面。
前者可能是设备元件老化，后者可能是程序编码不当或者存在漏洞。
二、人为操作失误CBTC系统中的许多操作都需要人工干预，例如设备的维护保养、软件的更新升级、系统的监控等。
如果人员操作不当，就可能导致故障的发生。
人为操作失误有多种类型，例如误操作、程序编写失误、密码丢失等。
三、外部环境影响CBTC系统在运行中也可能受到外部环境的影响。
例如，暴雨导致信号设备损坏、雷击导致设备电子元件烧毁、强烈日光导致信号干扰等。
同时，CBTC系统的安全性和可靠性也需要考虑对系统进行抗干扰的设计，以避免发生故障。
综上所述，CBTC系统的信号控制是复杂的，其中存在着多方面的潜在故障。
只有对CBTC系统的信号控制进行全面和细致的分析，才能够及时发现和排除故障，确保地铁运营的安全和高效性。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统是一种基于无线通信和计算机网络技术的列车信号系统，用于实现地铁列车的精确控制和调度。
CBTC系统通过实时监测列车位置和速度，可以保证列车之间的安全距离，并优化列车运行效率。
CBTC系统在实际运行过程中也可能会遇到各种故障，下面对一些常见的故障进行分析。
CBTC系统可能会出现传输故障，如无线信号中断或传输延迟。
这会导致列车位置和速度信息不能及时更新，从而影响列车行驶的安全性和准确性。
为了解决这个问题，CBTC系统通常会采用冗余设计，如多通道无线传输或备份网络连接，以提高系统的可靠性。
CBTC系统还可能会受到恶劣天气条件的影响，如大雾或暴雨天气。
这些天气条件会降低信号的传输质量，从而影响CBTC系统的性能。
为了应对这个问题，CBTC系统通常会采用降低列车速度或增加安全距离等措施，以确保列车行驶的安全性。
CBTC系统还可能会受到人为破坏或恶意攻击的影响。
这可能包括非法入侵系统、篡改数据或破坏设备等行为。
为了防止这种情况的发生，CBTC系统通常会采用严格的安全措施和加密技术，以确保系统的安全性和稳定性。
地铁CBTC系统是一种复杂的信号系统，用于实现地铁列车的精确控制和调度。
CBTC 系统在实际运行过程中也可能会遇到各种故障，如传输故障、硬件故障、恶劣天气条件和人为破坏等。
为了确保CBTC系统的可靠性和稳定性，需要采取相应的措施来防止和解决这些故障。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障地铁CBTC系统是一种用于自动列车控制和监控的先进系统，它通过轨道端和车载设备之间的无线通信，可以精确控制列车的位置和速度，实现列车的自动运行。
该系统的信号系统是其核心部分，分析信号系统的运行原理和可能出现的故障是维护和保障地铁系统运行安全的重要工作。
CBTC系统信号系统的运行原理是基于列车位置和速度的实时控制。
具体来说，该系统通过在轨道上安装一系列信号设备，如无线通信设备、轨道电路设备等，以检测列车位置和速度，并将这些信息传输给控制中心。
控制中心则根据这些信息，进行列车位置和速度的精确控制，以保证列车间的安全距离和行车速度，从而实现列车的自动运行。
这种基于实时数据和无线通信的控制方法，使得列车可以更加精确、高效地运行，从而提高地铁系统的运行效率和安全性。
针对这些可能出现的故障，地铁CBTC系统信号系统需要进行全面的分析和监测，以及及时的维护和保养工作。
针对信号设备的故障，可以采用定期的检查和维护工作，以及及时的设备更换和修理，保证信号数据的准确性和可靠性。
针对无线通信设备的故障，可以采用多重备份和冗余设计，保证列车与控制中心之间的通信稳定和可靠。
针对轨道电路设备的故障，可以采用多通道数据采集和检测装置，及时发现和修理设备故障，保证列车位置和速度的准确检测。
除了以上针对可能故障的预防和保养工作外，地铁CBTC系统还需要建立完善的故障检测和应急处理机制，以应对可能出现的各种故障情况。
对于常见的故障情况，需要建立相应的故障诊断和处理流程，及时发现和修理设备故障，保证列车的安全运行。
对于不同种类的故障，需要根据具体情况建立应急处理措施和方案，以保障列车乘客的安全，并最大程度减少列车的运行延误。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障处理是地铁系统运行安全的重要环节。
通过对信号系统的运行原理和可能出现的故障进行全面的分析和监测，加强设备的维护和保养工作，建立完善的故障检测和应急处理机制，可以保证地铁CBTC系统的运行安全和可靠性。
地铁CBTC系统信号系统分析与故障
地铁CBTC系统信号系统分析与故障CBTC系统由多个子系统组成，包括列车控制系统、车辆位置检测系统、无线通信系统和列车地图显示系统等。
这些子系统通过互相协调和通信，保证地铁列车的安全运行和按时到站。
列车控制系统是CBTC系统的核心部分，它负责控制地铁列车的行驶速度和位置。
列车控制系统根据车辆位置检测系统提供的列车位置信息，计算列车的行驶速度，并通过无线通信系统将速度指令发送给列车。
列车通过接收这些指令，自动调整车速，保持与前后列车的安全距离。
车辆位置检测系统使用多种技术手段来确定列车的位置，包括GPS、激光测距、电子地图等。
这些技术可以精确地测量列车的位置，并实时反馈给列车控制系统。
通过实时监控列车的位置，CBTC系统可以更好地控制列车的运行，以及确保列车之间的安全距离。
无线通信系统是CBTC系统的重要组成部分，负责实现列车之间和列车与地面控制中心之间的通信。
地铁列车通过无线通信系统与前后列车进行通信，以获取列车的位置信息，并与地面控制中心进行通信，以获取列车的运行指令和调度信息。
无线通信系统采用高速率和可靠性较高的通信协议，以确保实时性和安全性。
列车地图显示系统是乘客使用的CBTC系统的一部分，它通过在车厢内显示地铁线路图和站点信息，方便乘客了解列车的行驶方向和到达的站点。
列车地图显示系统与列车控制系统和车辆位置检测系统相连，可以及时更新列车的位置和到站信息。
CBTC系统在实际运营中可能会出现各种故障，比如信号干扰、通信故障、系统故障等。
这些故障可能会导致列车无法正常运行，或者导致列车运行速度降低。
为了防止这些故障对列车运行的影响，CBTC系统通常会具备冗余设计和故障恢复功能。
当系统检测到故障时，会自动切换到备用通道或备用设备，以保证列车的正常运行。
CBTC系统是一种先进的地铁信号系统，它通过现代化的无线通信技术，实现地铁列车之间的通信和自动控制。
CBTC系统具有高安全性、高运行效率和高容量的特点，能够提高地铁系统的运营效率和乘客的出行体验。
CBTC系统车载信号常见故障分析
CBTC系统 车载信号常见故障分析
冯丽娟
摘 要：详细分析南京地铁2号线使用CBTC系统运营以来车载信号设备 发生的主要故障（最常见的故障为AT P冗余和无线丢失，在运营初期占 到全部故障总数的60%左右）和应对措施。 关键词：CBTC系统；ATP冗余；故障分析；无线丢失
1 系统概述
2. 定位+有效的CTC_MA (CTC移动授权)
1. 定位+有效的ITC_MA (ITC移动授权)
5. 定位+有效的CTC_MA (CTC移动授权)
3. 定位+IXLT边界+ACK(确认) 4. 定位+失去定位+ACK(确认)
占到全部故障总数的60%左右。下 面就这2个故障的分析处理做详细 的说明。
前端OBCU关闭或者故障，尾端OBCU激活，此情况为已完 成冗余切换。
正常，所有操作流程均与无冗余功 能时相同。
图2显示车载信号系统组成；表 2为3种不同ATP冗余切换状况。 2.2 ATP冗余统计及其原因分析
2号线从2010年5月28日开通至 12月的ATP冗余统计如表3所示。
当雷达、O P G（测速电机）、 应答器、ITF到HMI的通信连接、无 线或机柜中及其他模块发生故障等
( 2 ) 无 线 重 启 。 无 线 重 启 时 必 须重启A T P以免造成冗余，具体 步 骤 （ 参 见 图 9 红 框 ） ： ① 断 开 两端R C S C B（将R C S C B断路器扳 下）；② 将ATPFS打至故障位（任 一端）；③ 等待约30 s，H M I上的 “system down”字样消失；④ 恢 复两端RCSCB(将RCSCB断路器合 上)，同时将A T P F S打至正常位； ⑤ 等 待 约 1 5 0 s 后 车 载 设 备 及 无 线 单元各指示灯均显示正常，设备启 动完毕。 3.4.2 运营处理办法
CBTC系统车载信号常见故障分析
CBTC系统车载信号常见故障分析摘要：随着地铁的普及，CBTC系统应用也越来越广泛，但是，在地铁CBTC系统运行过程中，经常会出现车载信号系统故障，对地铁运行会造成一定的影响，因此，针对车载信号系统常见故障，应采取有效的解决措施，以确保列车能够安全、平稳、准点运行。
关键词：通信路径；通信方式；主控端；初始化1车载通信路径原理自西安地铁二号线开通以来车载信号系统列车丢标故障经常发生，对此车载专业对列车查询器安装方式进行了整改，整改后丢标故障有所缓解。
CBTC调试结束后，列车实现了ATP、ATO驾驶，但车载信号系统丢标现象亦时有发生，从而造成在CBTC下列车EB，列车ATO冲标或到站停稳后没有停车窗信息等故障。
经过对多次对列车丢标故障的处理，车载技术人员和工班对此类故障判断、分析与处理情况进行总结，总结出了此类故障的处理方案。
2车载通信故障常见故障点（1）无线网络中断是CBTC系统中比较常见的故障，发生频率很高。
无线网络中断后，列车移动授权就会丢失，产生紧急制动，对列车正常运行产生一定的影响。
发生该故障之后列车驾驶模式降低，只能以RM模式动车，时速控制在25km/h之内，不能按照原来的速度行驶，进而会导致列车出现晚点现象，降低列车运行效率。
无线网络中断原因是多种多样的，首先二号线为例，二号线无线网络系统采用独立双网的架构，车地通信使用无线空间波，采用802.11g协议，使用UDP/IP作为设备之间的通信协议，该网络传输方式受干扰影响较大。
其一，针对场地的不同，根据故障统计无线网路中断发生地方最多的是场段转换轨处、客流密集较大的地方，无线信号干扰因素比较多，很容易造成无线网络中断；其二，针对不同列车，因无线单元配置或运行故障，导致丢包率比较高，进而造成无线网络中断；其三，车载无线设备连接线缆接头的分析，有很多列车在正常运行过程中，发生过多次因线缆连接接头虚接、松动导致无线网络中断的情况。
（2）在ATO驾驶模式下，列车的运行是由ATO软件通过自动调节列车牵引-惰性-制动指令，全程控制和调节列车速度来实现自动运行，列车运行的安全防护是由列车自动防护系统ATP实施。
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为AU。
指令的行车方式组织列
→ 手动排列进路或办 车运行。
理该信号机的自动进 → 按行调命令手动排
路。
列进路或办理该信号机
→ 先删除DID，再重新 的自动进路。
分配一个DID。
→ 将控制权限下放至
车站站级ATS/LCW控制。
→ 维调通知ATS工班立
即进行故障处理。
→ 如中央及车站的
ATS/LCW均不能排列进
放，则不影响后续
CBTC列车运营，可组
织后续CBTC列车通过；
当防护该计轴区段的
信号机不能开放，按
IATP运营模式下的计
轴区段红光带故障处
理方式操作。
→ 按照《行规》相关
规定进行预复零或强
制复零处理。
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
进路中某一 信号机无法 开放。
适联 用锁 于M IATP L 模K 式
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
故障 原因
适
道岔表示正
常但不能转 用
换。
于
各
联
→ 电机 断线。
锁 → 启动
M 电路故 障。
L 种
模
式K
→ 在ATS专业人员指导
下，重新插拔显示器连 接。
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
适
中央及车站
ATS工作站出 用
A
现进路方向 锁闭。
于
各
T
S 种
模
式
故障 原因
→ 联锁 故障。
OCC
车站
→ 确保无车占用该锁 闭区段和该锁闭区段 的保护区段时，手动 排列该进路，并取消 该进路。 → 维调通知ATS工班立 即进行故障处理
→ 道岔区域红光带时， 确认道岔位置正确后钩 需确认道岔在正确位 锁。
置并电子加锁；非岔
区
红光带时，确认保护
区段道岔在正确位置
不需要电子加锁；如
道岔失去表示，则需
要人工确认道岔位置
正确后钩锁。
→ 确认道岔位置正确
后，开放引导信号并
通知司机。
→ 按照《行规》相关
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
故障 原因
L
W0112道 示不能解锁，则安排 一致性然后客运人员根 岔自动 北客站站务人工确认 据相关规定组织行车。
转换至 道岔位置，先将
K
定位和 人工操
W0110和W0112转辙机 的安全节点全部断开
作（或 后，并根据需要将道
进路请 岔人工摇动至相应位
求）至 置且加钩锁器，并确
反位相 认W0110和W0112位置
故障
OCC
原因
车站
பைடு நூலகம்
→ 点灯 电路故 障。
→ LED发 光盘损 坏。
→ 维调通知正线工班 立即进行故障处理。 → 如不能及时处理， 优先考虑变更进路， 如变更进路不适合办 理，在进路准备妥当 后，行调命令司机越 红灯，同时视情况安 排2次现场抢修。故障 设备仍无法修复时， 由值班主任确定行车 组织方式。
互冲突 的一致性。
造成。
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
故障 原因
站台紧停按 钮按下。
联 适
→ 误操 作。
用
锁 于
IATP
M 模
→ 车站 突发事 件情况 下客运 人员按 压紧停
L 式。
按钮。
OCC
→ 行调发现站台紧停 功能启动或接车站报 告后，通知进站或出 站列车立即停车。 → 与车站确认按压原 因。 → 确认安全后组织列 车运行。
时视情况安排2次现场
抢修。故障设备仍无
法修复时，由值班主
任确定行车组织方式。
→ 若多条进路在ATS和
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
适
中央或车站
ATS工作站键 用
A
盘、鼠标不 能操作。
于
各
T
S 种
模
式
故障 原因
→ 线路 接触不 良。 → KVM 故障。
OCC
车站
→ 维调通知ATS工班立 即进行故障处理。
→ 按行调要求确认站 台区域的列车位置。
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
A 适
道岔锁闭框
闪烁
用
T 于
各
S 种
模
式
故障
OCC
原因
车站
→ 单独对该道岔进行 先单锁后单解操作。
→ 维调通知ATS工班立 即进行故障处理。
→ 单独对该道岔进行 先单锁后单解操作。
→ 按照行调命令执行 操作。
故障现象 运营 所 模式 属
→ 按行调要求确认有 无请求指令。
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
A 适
部分进路不
能排列，点 用
击始端信号 机没有反应。
于
各
T
S 种
模
式
故障
OCC
原因
车站
→ ATS软 件进程 出错。
→ 维调立即通知ATS工 → 按行调要求对车站
班确认该故障。
进行站控，有必要时跟
→ 将控制权限下放至 行调沟通进路及列车位
信号工班处理联锁故 塞法。
障。
→ 维调通知ATS和正线
工班立即进行故障处
理。
→ 本故障联锁区恢复
正常后，向车站收回
该联锁区设备控制权，
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
适
中央及车站
ATS工作站显 用
A
示车站站名 显示反白。
于
各
T
S 种
模
式
故障 原因
→ 误操 作
OCC
车站
→ 在操作请求堆栈中 确认有无进路、轨道 选择等请求指令没有 发送，确认或取消未 发送命令（本台工作 站进行的命令操作由 本台工作站确认或取 消）。 → 如果影响行车，立 即通知ATS工班进行处 理。
故障。 对本联锁站站控（通 监控。
过LCW控制），负责联 → 如ATS/LCW不正常，
锁区内所有进路的监 按照行调命令启用电话
控工作。
闭塞法组织行车。
→ 如果站级ATS和LCW → 按行调要求将控制
均不能正常显示，启 权上交至中央控制。
用电话闭塞法组织行 → 本故障恢复正常后
车，并立即通知正线 按行调指令取消电话闭
C B
M 件情况 下客运 人员按 压紧停
L T
按钮。
C
K 模
式。
OCC
→ 站台紧停按钮启动 后，列车能够根据实 际运行区域和运行状 态自动停车。 → 与车站确认按压原 因。 → 确认安全后组织列 车运行。
车站
→ 确认现场安全后经 行调同意后取消紧停按 钮操作。在IBP盘上按 压取消紧停按钮进行取 消。 → 站台保护现场防止 旅客再次按压按钮，并 由维调及时通知设备维 护管理部门更换盘面玻 璃。
→ 维调通知ATS工班进 → 按照行调指令负责
行故障处理。
联锁区内所有列车进路
→ 接报ATS系统正常后， 的排列和取消工作。正
立即加载所需的时刻 线（不包括存车线）所
表及日历，并给所有 有正向信号机具备自动
列车分配车次号。
通过功能
→ 列车以分配好的车
次号运行后，列车进
路可以自动排列，此
时车站不需要人工操
→ 立即报行调。 → 在ATS专业人员指导
下，重新插拔鼠标、键 盘。
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
适
中央或车站
ATS/LCW工作 用
A
站显示器黑 屏。
于
各
T
S 种
模
式
故障
OCC
原因
车站
→ 电源 → 维调通知ATS工班立 故障。 即进行故障处理。
→ 显示 器故障。
→ 无信 号输入。
→ 立即报行调。 → 在ATS专业人员指导 下，检查电源是否正常。
系 统
所有中央ATS 工作站及大
适 用
A
屏显示某一 联锁区全灰，
于
联锁区内无 各
T
列车信息， 列车车次位
种
置不能更新。 模
S
式
故障
OCC
原因
车站
→ ATS软 → 确认站级ATS本联锁 → 配合行调确认车站
件出错。 区灰显且LCW显示正常，LCW显示是否正常,如
→ 联锁 行调通知车站值班员 正常则负责该联锁站的
锁 岔有自 等道岔区段解锁后， 先将W0110和W0112转 动从反 操作道岔一个来回， 辙机的安全节点全部断
M 位向定 位转换 功能，
如果道岔有表示则可 正常使用。
→ 如果取消进路后，
开后，并根据需要将道 岔人工摇动至相应位置 且加钩锁器，并确认
W0110/ 道岔区段因道岔失表 W0110和W0112位置的
车站控制（站级ATS或 置等信息。
LCW）。
→ 若车站ATS和LCW均
→ 跟车站定时确认列 不能排列进路，上报行
车位置及进路信息。 调按行调指令的行车方
→ 若ATS和LCW均不能 式组织列车运行。
排列进路，建议按照
相关规定组织行车。
→ 若单条进路请求失
败时，行调确认道岔
位置正确并电子锁定，
命令司机越红灯，同
车站
→ 确认现场安全后经 行调同意后取消紧停按 钮操作。在IBP盘上按 压取消紧停按钮进行取 消。 → 站台保护现场防止 旅客再次按压按钮，并 由维调及时通知设备维 护管理部门更换盘面玻 璃。
K
故障现象 运营 所 模式 属
系 统
故障 原因
站台紧停按 钮按下。