桥梁作业-既有线提速混凝土病害及防治对策
浅析道路桥梁工程的常见病害与施工处理技术
浅析道路桥梁工程的常见病害与施工处理技术道路桥梁是城市交通的重要组成部分，也是保障交通畅通和安全的重要基础设施。
由于长期的使用和自然环境的影响，道路桥梁工程常常出现各种病害问题，严重影响着桥梁的安全和正常使用。
针对这一问题，本文将从常见的道路桥梁工程病害入手，对其进行浅析，并介绍相应的施工处理技术，以便读者对道路桥梁工程病害有一定的认识并能够采取合适的处理措施。
一、常见的道路桥梁工程病害1. 混凝土病害混凝土是道路桥梁工程中常用的材料，其病害问题较为常见。
常见的混凝土病害包括：龟裂、起砂、风化、碳化、钢筋锈蚀等。
龟裂是混凝土病害中最为常见的问题，其会影响混凝土的整体性能，严重时甚至会导致混凝土结构的破坏。
2. 铁路梁病害铁路梁在长期使用后容易出现病害，主要包括：钢轨损伤、梁体开裂、腐蚀锈蚀等问题。
这些病害会严重影响铁路梁的安全性能和使用寿命，需要及时处理。
3. 桥梁结构病害桥梁结构病害包括桥墩开裂、桥梁变形、桥面损伤等问题。
这些病害会直接影响桥梁的承载能力和使用安全，需要进行维修和加固。
对于混凝土病害，可以采取修补、防护、维护等措施来加以处理。
修补可以采用充填材料进行修复，增加混凝土的整体性能。
防护可以采用表面处理剂进行混凝土表面保护，减少龟裂和风化等问题。
维护包括对混凝土进行定期检测和养护，及时发现问题并采取处理措施。
对于桥梁结构病害，可以采取加固、维修、更换等措施来加以处理。
加固可以对桥梁结构进行加固加固，提升其承载能力和使用安全。
维修可以对损坏的部件进行修复，保证桥梁的正常使用。
更换可以对严重受损的部件进行更换，恢复桥梁的使用功能。
桥梁工程的常见病害与施工处理技术
桥梁工程的常见病害与施工处理技术桥梁工程作为重要的交通基础设施，承担着极其重要的交通运输功能。
受到自然环境和外部因素的影响，桥梁在使用过程中往往会出现各种病害问题，这不仅会影响桥梁的使用寿命，还会对交通运输造成严重的安全隐患。
及时发现桥梁病害并采取有效的施工处理技术是确保桥梁安全的关键之一。
一、常见的桥梁病害种类1. 混凝土病害混凝土桥梁中的混凝土病害主要包括混凝土裂缝、混凝土表面剥落、混凝土开裂等。
这些病害主要由于混凝土材料质量不良、设计不合理、施工工艺不当等原因引起。
2. 铁路钢轨病害桥梁上的钢轨在长时间的使用过程中容易出现锈蚀、疲劳断裂、焊接接头开口等病害，这些病害会影响铁路运输的安全和稳定性。
3. 桥梁基础病害桥梁基础病害主要包括桩基沉降、桥墩倾斜、基础冻害等，这些病害会影响桥梁的承载力和稳定性。
以上只是桥梁病害中的一部分，针对不同种类的病害，需要采取相应的施工处理技术进行修复和加固。
二、桥梁病害的施工处理技术1. 混凝土病害的修复技术对于混凝土桥梁的混凝土病害，一般可以采取修补、加固的施工处理技术。
修补主要针对混凝土表面的裂缝、剥落等病害，可以采用混凝土修补材料进行修复。
而对于混凝土桥梁的开裂、裂缝较为严重的情况，需要采用加固的处理技术，例如设置钢筋混凝土套筒、外加剪力墙等形式进行加固。
2. 铁路钢轨病害的维修技术针对桥梁上的钢轨病害，主要可以采用热焊修复、剪切焊接等技术进行维修。
对于锈蚀严重的钢轨，还可以采用磨削、镀铜等方式进行修复，保证钢轨的使用安全性。
3. 桥梁基础病害的加固技术桥梁基础病害对桥梁的安全性影响较大，因此需要采取有效的加固技术进行修复。
针对桩基沉降、基础冻害等病害，可以采取桩基灌浆、基础加固等方式进行修复，增强桥梁的承载能力和稳定性。
在进行桥梁病害的施工处理技术时，需要根据具体的病害情况制定合理的施工方案，并严格按照规范要求进行施工操作，保证修复和加固效果。
还需要对施工过程中的安全性和环保性进行充分考虑，确保施工过程安全、可控和环保。
道路桥梁工程中常见的病害与施工处理技术
道路桥梁工程中常见的病害与施工处理技术道路桥梁是现代社会交通建设中不可或缺的重要组成部分，然而由于长期使用和自然环境的侵蚀，道路桥梁也很容易出现各种病害。
这些病害严重影响了桥梁的使用寿命和安全性，因此及时的施工处理技术对于维护桥梁的安全和可持续使用至关重要。
本文将就道路桥梁工程中常见的病害及其施工处理技术进行介绍。
一、混凝土病害1.混凝土龟裂混凝土龟裂是道路桥梁工程中常见的病害之一，主要由于混凝土受到温度变化、收缩、张力等因素的影响引起。
对于这种情况，采用表面修补和补强加固是常见的处理技术。
表面修补主要采用修补材料填充裂缝，补强加固则可以通过在混凝土表面钻孔、注浆或粘贴玻璃纤维布等方法进行加固。
2.混凝土空鼓混凝土空鼓是指混凝土表面与基层失去粘结力，形成空腔的情况。
处理时可采用冲击法清理空鼓部分，然后再进行表面修补和加固处理。
二、钢结构病害1.钢结构锈蚀钢结构锈蚀是指钢结构表面受到腐蚀，影响结构的稳定和安全。
处理时可以采用除锈、防腐等方法来加固。
2.钢结构疲劳钢结构疲劳是指在受到重复荷载作用下，结构出现疲劳裂纹或变形的情况。
处理时需要对结构进行全面检测，然后针对具体情况采取补强加固或更换构件的方法。
三、沥青路面病害1.沥青路面龟裂沥青路面龟裂是指沥青路面出现裂缝，主要由于温度变化、车辆荷载等因素引起。
处理时可采用表面加铺沥青混凝土或者进行沥青封层的方法。
2.沥青路面泛油沥青路面泛油是指沥青路面表面出现油斑，影响行车安全和路面使用寿命。
处理时可采用混凝土刨除、油污清扫等方法来清除泛油部分。
四、桥梁基础病害1.桥墩裂缝桥墩裂缝是指桥墩结构出现裂缝，主要由于地基沉降等因素引起。
处理时需要对裂缝进行全面检测，然后采取修复加固或者进行基础处理的方法。
2.桥台沉降桥台沉降是指桥梁桥台受到外部荷载作用出现沉降的情况。
处理时需要对桥台进行支撑加固或者进行基础处理。
以上就是道路桥梁工程中常见的病害及其施工处理技术的简要介绍。
浅析桥梁工程混凝土病害处理措施
浅析桥梁工程混凝土病害处理措施摘要：在我国西南部崇山峻岭地区，桥梁工程占较大的比例，但由于天气、施工、设计等方面原因都可能导致桥梁产生各种裂缝。
下面就结合作者的实际工作经验进行入手，简要的分析了桥梁工程的混凝土病害问题，并且提出了加强处理的措施。
关键词：桥梁工程；混凝土；病害处理前言：本文结合工程实践及施工经验，介绍了桥梁工程施工中混凝土的病害处理方法，分析裂缝封闭、压浆和粘贴钢板的加固等施工技术措施，供同行参考。
1 混凝土桥梁病害现象及产生原因1.1 混凝土桥梁病害现象常见的病害现象有裂缝、撞损、剥落、蜂窝、冲刷、钢筋锈蚀等，其中，裂缝是混凝土桥梁最常见的病害现象。
混凝土桥梁病害主要表现：①裂缝是影响桥梁的承载力和耐久性的重要因素，混凝土裂缝引起钢筋保护层破坏，致使空气侵入，导致钢筋锈蚀现象；②钢筋锈蚀是钢筋混凝土构件破坏的主要原因，钢筋锈蚀产生的体积膨胀使混凝土承受拉力而开裂剥落，造成钢筋混凝土构件的病害；③混凝土的剥落与剥离，减少了构件的截面积，增大了应力，并使得有害化学物质更容易向内侵蚀；④车辆、船只等对桥梁的撞击，造成桥或桥墩开裂、破坏；⑤河水的冲刷会导致桥梁桩基外露，降低基桩的承载力，影响桥梁的稳定性和抗1.2 混凝土桥梁病害产生原因在桥梁的建造过程中，设计不合理、截面尺寸和钢筋配置不符合力学要求、施工质量问题达不到设计要求、建筑材料使用不当、品质不良等问题都会使桥梁在使用开始就存在质量隐患。
桥梁在使用过程中，混凝土的干缩、徐变现象以及预应力构件的预应力损失不可避免，造成构件强度降低；同时，环境中有害的化学物质会对结构造成侵蚀，导致混凝土强度降低，钢筋产生锈蚀。
此外，交通超载、车辆与船舶的撞击损坏、桥面磨损等人为因素的破坏也是产生裂缝的原因；严寒酷暑的温度影响、洪水的冲击、地震造成的破坏也是不可避免的。
2 混凝土桥梁病害处理方法2.1 加大截面加固法。
增大截面加固法是在原结构基础上再浇筑一定厚度的钢筋混凝土，这是对钢筋混凝土桥加固的一种常用的改造技术。
桥梁工程砼质量通病及防治措施(修正)
总结词
外观缺陷问题可能影响桥梁的观感和使用功能。
详细描述
某高速公路的桥梁外观存在缺陷，如表面不平整、色泽 不均匀等。针对这些问题，施工单位采取了加强施工质 量控制和表面处理等措施，取得了良好的效果。
05
结论与展望
研究成果总结
01 本文通过对桥梁工程中混凝土质量通病进行深入 研究，提出了相应的防治措施，为工程实践提供 了重要的参考价值。
露筋
总结词
露筋问题通常是由于钢筋垫层厚度不足、钢筋位置不正 确或模板密封不良引起的。
详细描述
露筋是指钢筋裸露在混凝土表面，通常出现在钢筋搭接 处或混凝土保护层不足的部位。露筋会导致钢筋锈蚀， 影响结构的耐久性和承载能力。
裂缝
总结词
裂缝的产生原因非常复杂，主要包括材料、施工、环境等因素。
详细描述
裂缝根据其产生原因可分为干缩裂缝、温度裂缝、沉降裂缝等。裂缝可能对结 构的承载能力和安全性产生严重影响，因此必须采取措施进行防治。
详细描述
选用高质量的材料和工艺制作模板，确保模板的平整度、光洁度和尺寸精度符合要求。在安装过程中，要严格控 制模板的安装位置和固定方式，防止模板移位或变形。
严格控制施工工艺和施工过程
总结词
严格控制施工工艺和施工过程，确保混凝土的搅拌、运输、浇筑、振捣和养护等环节符合规范要求。
详细描述
制定详细的施工方案和操作规程，对各个环节进行严格的质量控制。例如，在搅拌过程中要确保混凝 土充分搅拌均匀；在浇筑过程中要控制好混凝土的浇筑厚度和浇筑速度；在振捣过程中要选择合适的 振捣设备并控制振捣时间，确保混凝土充分密实。
工程实例三：某大桥的裂缝问题
总结词
裂缝是桥梁工程中常见的质量问题，可能影 响结构安全和外观质量。
桥梁施工中混凝土质量通病的治理与预防措施
桥梁施工中混凝土质量通病的治理与预防措施摘要：在桥梁工程中，为确保混凝土外观质量符合验收要求，必须加强混凝土质量通病的治理和完善对混凝土质量通病的预防措施。
关键词：质量通病，实体通病，治理，预防措施abstract: in the bridge engineering, to ensure that the appearance of the concrete quality to meet acceptance requirements, we must strengthen the management of concrete quality problems and improve the quality common faults of the concrete preventive measures.keywords: the common faults, the entity common failing, treatment, and prevention measures中图分类号： u445 文献标识码：a 文章编号：1 引言在桥梁工程施工中，混凝土质量是工程成败的关键点。
在施工过程中，混凝土质量通病主要体现在以下几点：1 保护层厚度偏差超标，检测合格率太低；2 混凝土结合面处理不规范、出现施工冷缝；3 沉降缝不顺直；4 边角蜂窝麻面现象严重；5 高标号砼回弹强度偏低；6 砼表面色差明显，外观质量不理想。
2 通病形成的原因2.1 管理通病（1）质量责任制不明确，部分关键工序质量责任人未落实，部分参建人员缺乏培训，质量责任意识薄弱。
（2）试验检测及管理工作不规范，原材料和实体质量技术指标内容未检、漏检或检测频率不足。
检测设备或仪器不满足试验要求，试验检测适用标准错误或试验台帐建立不完善等。
（3）监理质量管理不到位，监理实施细则不全面，针对性差，对隐蔽工程不能全过程旁站，对混凝土施工配合比不能严格把关，对原材料、半成品、构配件检查频率不足。
混凝土桥梁常见病害及防治
1、引言混凝土桥梁在使用中存在一些常见病害，如钢筋腐蚀、桥面裂缝、伸缩缝破损等，这些病害严重影响了桥梁的使用性能，如不及时修补和维护，会造成主体结构的破坏。
如何做出正确的检查，掌握确切的病害情况，及时制定出合理、经济的防护维修方案，截至目前理论上尚没有很好的解决办法，究其原因，主要是对病害缺乏系统、清楚的认识。
桥梁结构不可避免的会出现损伤和病害，因此，必须加强病害的预防。
具体来说，一是加强经常性的养护维修，建立起日常检查机制，以保证桥梁运营安全，防止病害的扩展。
二是定期对桥梁进行“体检”，对桥梁结构进行运营潜力评估。
三是贯彻执行“预防为主”的原则。
对桥梁病害进行预防处理，首先要进行桥梁检查，必要时还需进行桥梁荷载试验，以掌握结构的技术状况和安全状态，分析病害的原因及严重程度，以便从安全、经济、适用等方面综合考虑是否进行维修加固。
对可以进行维修加固的桥梁，也应区分情况，分析病害原因，采取相应的处治措施。
因此，正确分析桥梁病害成因，掌握不同类型桥梁、不同病害的特点，针对具体问题迅速简捷地制定相应对策，具有较大的经济价值和社会效益。
通过对加固后的泉州大桥、省道306线内格特大桥、东山大桥、东关大桥的运营情况来看，加固效果是很成功的,同时也总结了一些混凝土桥梁的病害和防治措施。
2、桥梁病害成因分析中小跨径混凝土桥梁存在的一些常见病害有：钢筋锈蚀、伸缩缝破坏、桥面裂缝和支座破坏等。
（1）锈蚀病害。
钢筋锈蚀是影响桥梁结构寿命和安全的一个重要因素。
钢筋锈蚀主要是发生了电化学反应。
钢筋表面致密的氧化膜可使钢筋免受锈蚀。
氧化膜的破坏直接导致了锈蚀的发生。
混凝土的“碳化”、大气污染以及混凝土过高的cl-含量都使得混凝土中pH值下降，钢筋表面氧化膜处于酸性环境中，逐渐被腐蚀，这样氧化膜便被破坏了。
我国很多地区，因工业污染形成的“酸雨”普遍存在，为桥梁中钢筋的锈蚀提供了合适的外部环境。
同时，冬季普遍采用撒盐的方法防止桥面冰冻，富含cl-的盐水渗入混凝土结构内，大大加速了钢筋的锈蚀。
版公路大桥混凝土质量通病预防及处理方案
版公路大桥混凝土质量通病预防及处理方案公路大桥是重要的交通设施，承载着大量车流和人员流量。
因此，混凝土质量的稳定性和可靠性非常重要。
下面是版公路大桥混凝土质量通病的预防及处理方案。
一、预防措施：1.设计合理：在设计阶段，应根据大桥的使用条件和使用寿命，合理确定混凝土的配合比，并采用优质的原材料，确保混凝土的强度和耐久性。
2.施工前准备：在施工前，应对施工现场进行充分的准备工作。
包括清理施工场地，搭建稳定的施工平台，确保施工条件良好。
3.施工操作规范：施工过程中，严格按照施工规范和工艺要求进行操作，确保混凝土的均匀搅拌、均匀浇筑和均匀养护。
4.养护保养：混凝土浇筑后，应及时进行养护保养，确保混凝土充分的水化反应和强度的发展，避免混凝土早期龟裂和表面脱皮等问题。
二、处理方案：1.裂缝处理：如果混凝土出现裂缝，应及时进行处理。
对于小裂缝，可以采用表面密封处理，使用适当的密封剂填充裂缝，防止水分渗入，进一步扩大裂缝。
对于较大的裂缝，可以采用填充剂填充裂缝，然后进行修补处理。
2.麻面处理：如果混凝土表面出现麻面现象，可以采取以下措施：首先，对混凝土进行养护保养，确保混凝土的强度和耐久性；其次，可以采用喷射砂浆的方法，将混凝土表面的麻面层清除，然后进行修补处理。
3.强度不足处理：如果混凝土的强度不足，可以采取加固措施进行处理。
可以使用碳纤维增强材料或钢筋进行加固，以提高混凝土的强度和承载能力。
4.氯离子侵蚀处理：如果混凝土受到氯离子侵蚀，会导致混凝土的腐蚀和破坏。
可以采取防护措施，例如在混凝土表面涂覆防护剂，形成防水层，阻止氯离子的进一步渗入。
综上所述，对于版公路大桥混凝土质量通病的预防和处理，关键在于设计合理、施工规范、养护保养和及时处理。
通过科学的预防措施和有效的处理方案，可以提高混凝土结构的稳定性和可靠性，延长大桥的使用寿命，保障交通的畅通和安全。
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提速后混凝土桥梁存在问题及解决措施指导教师：李小珍铁道部第三期培训班太原局茶坞工务段吴晓东一、既有铁路桥梁提速存在的主要问题在既有繁忙干线上，实现时速200～250km动车组、时速120km/h新型货车和提速改造货车，以及25t轴重双层集装箱列车共线运行时。
列车对线路和桥梁的动力作用增大，作用频率提高，时速200～250km动车组运行还要求轨道具有更高的平顺性和更长期的稳定性；因此，对既有铁路桥梁，最为核心的问题是动力性能是否适应提速要求。
既有线桥梁存在的主要问题是结构构造不适应提速要求。
长期以来，我国铁路混凝土桥梁一直采用工厂制梁、铁路运输、架桥机架设的施工方法，梁体重量受到运输能力的长期制约，使得既有跨度27.7m及以上预应力混凝土简支T梁横向联结差，横向刚度和整体性不足。
20世纪80～90年代设计建造的双园柱桥墩、双矩形桥墩、单园柱桥墩、单矩形墩、刚架式桥墩等轻型墩纵横向刚度差。
采用无横向限位的板式橡胶支座、盆式橡胶支座的桥梁，在列车横向力作用下，梁跨支点与支承垫石之间横向相对振动位移大。
另外还存在斜交梁桥扭曲变形大，轨面形成三角坑。
混凝土桥桥面道砟厚度不足。
20世纪90年代及以前，跨度20m以上的预应力混凝土梁抗裂性安全储备小，道砟厚度加大和横向结构性加固后，抗裂安全储备进一步降低。
二、既有线桥梁提速评估既有线桥梁中，混凝土桥跨结构一般采用钢筋混凝土和预应力混凝土双片式简支T梁，大部分采用横隔板联结，少部分无横向联结。
钢梁桥跨结构，跨度在40m及以下多采用简支钢板梁结构，跨度超过40m一般采用钢桁梁结构。
双片式T 梁、简支钢板梁、上承式和半穿式钢桁整体性差，尤其是横向刚度弱。
货物列车通过时既有线上的轻型墩普遍存在横向振动急剧增大的现象。
如何对既有线桥梁进行评估、加固改造，以适应客车提速至200km/h速度级、货物列车提速至120km/h 的技术要求，成为急需解决的现实问题。
1．竖向自振频率既有线普通高度和低高度简支钢筋混凝土梁、预应力混凝土梁的实际竖向自振频率在技术标准规定限值的1.3～2.0倍之间。
动车组在250km/h运行时，跨度24m及以下桥梁均不会发生主共振和一次超谐共振；跨度32m桥梁可能会在230km/h运行时，发生一次超谐共振，跨度16～32m桥梁可能会在150～240km/h 范围内产生二次超谐共振。
货物列车在120km/h运行时，跨度64m及以下桥梁均不会发生主共振；跨度20～32m桥梁可能会在60～120km/h范围内产生二次超谐共振。
双层集装箱列车在120km/h运行时，跨度32m及以下桥梁均不会发生主共振、一次超谐共振；跨度32m桥梁可能会在115km/h时产生二次超谐共振。
动车组以230km/h通过跨度32m混凝土梁时可能会出现一次超谐共振，但速度参数仅为0.203；其它可能会出现均为二次超谐共振，振幅不大，可保证桥梁和列车安全运营。
可认为既有线混凝土梁实际竖向自振频率满足提速要求。
2．竖向挠跨比和梁端转角从竖向刚度较小的低高度梁来看，在中-活载的静力作用下，跨度8～20m低高度钢筋混凝土梁实际挠跨比在1/1600～1/2600之间，低高度预应力混凝土梁实际挠跨比应在1/1400～1/2300之间；按最大挠跨比1/1400，则最大转角3.2‰/1.4=2.3‰。
从大量桥梁挠度的实测结果来看，除超低高度预应力混凝土梁、型钢混凝土梁外，低高度钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁的竖向挠度和梁端竖向转角，均能满足提速要求。
超低高度预应力混凝土梁，实际竖向挠跨比平均值在1/1053～1/1230；最大转角3.2‰/(1.05～1.23)=3.04～2.60‰。
挠跨比和梁端竖向转角不满足提速的要求，应限速运行或进行加固改造。
3．混凝土梁横向自振频率对于跨度20m及以下低高度钢筋混凝土梁和预应力混凝土低高度梁混凝土梁的横向刚度，以叁标桥1024、叁标桥2017图为例，按空间计算，在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度变化的联合作用下，横向挠跨比在1/4400～1/15000之间，满足提速要求。
但两片梁之间无横向连接或只有端部横向连接，横向整体性差，同一轮对下梁体竖、横向挠度差难以协调，影响列车运行的平稳性，甚至会危及提速后的行车安全，因此，对跨度8m以下的低高度混凝土梁可采用梁端限位方式；跨度16m及以下没有横向连接的低高度混凝土梁，只有端部设有横隔板的跨度20m混凝土梁以及∏形混凝土梁，应增设横向联结；对已断裂的横向连接也应进行重新连接或加固。
跨度20m及以下普通高度预应力混凝土梁，设置端横隔板和间距4～6m的中间横隔板，横向刚度大。
跨度23.8m和24m梁横向自振频率在5～6Hz之间，满足提速要求。
跨度24m以上的预应力混凝土梁应加强横向联结，特别是专桥（01）系列以前跨度31.7和32m预应力混凝土梁横向自振频率在2.8～3.2Hz之间，不满足提速要求，应对梁体进行横向加固。
4．混凝土梁桥横向振幅胶新、遂渝、陇海、京哈、京广、胶济、广深等线桥梁提速综合试验中，动车组、提速货物列车和双层集装箱列车试验速度分别达到了200km/h、120km/h、120km/h及以上，对代表性的钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁桥进行了系统测试。
对已进行横向加固的桥梁，动车组在200km/h速度范围内的实测横向振幅小于通常值。
新型货物列车在120km/h速度范围内的横向振幅，小于安全限值；脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力在安全限度以内。
从新型货物列车与转8A货物列车产生的跨中横向振幅比较来看，新型货物列车在120km/h速度范围内的横向振幅小于转8A货物列车在重车80km/h、空车70km/h速度范围内的横向振幅。
对于低高度和超低高度混凝土梁，除32m超低高度预应力梁横向自振频率不满足要求、横向振幅也大于安全限值外。
横向振幅小于安全限值。
5．预应力混凝土梁抗裂性大-138、大（65）-138、叁标外桥-006、叁标外桥-006A、叁标桥-2019系列预应力混凝土梁，按现行设计规范进行抗裂性检算结果表明，当桥上道碴厚度达到0.25m时，抗裂安全系数在0.985～1.135之间，设计荷载下跨中下缘混凝土出现0.1～3.7MPa的拉应力。
对于跨度31.7和32m梁，当桥上道碴厚度由原设计的0.25m增加至0.35m时，抗裂性指标将降低约0.035；跨中下缘混凝土拉应力增加约0.6MPa。
横向加固需要增加混凝土约10m3，根据横向加固混凝土质量主要分布在梁的两端的具体情况，抗裂性指标将进一步降低约0.035，跨中下缘混凝土拉应力增加约0.6MPa。
同时为了解既有预应力混凝土梁的预应力随时间的实际损失情况，近年来，对现场更换下来的预应力混凝土梁，进行了抗裂等级和消压荷载等级试验。
从实测结果看，既有预应力混凝土梁的预应力实际损失比既有规范设计计算值约大10～15%；而现行桥规对预应力损失的计算规定与实际情况基本相符。
因此，加固后的预应力混凝土梁应按现行规范进行抗裂性检算，检算荷载采用提速后的实际运营荷载。
并加强对大-138、大（65）-138、叁标外桥-006、叁标外桥-006A系列梁的检查。
三、既有线桥梁提速加固改造受运输和架设条件的限制，我国常用跨度铁路混凝土梁基本采用双片结构、单线桥面布置的型式，横向刚度不足问题多集中于跨度24m以上的预应力混凝土梁。
另外，由于双片式T梁横向联结上的缺陷，运营中横隔板断裂时有发生。
1．预应力混凝土梁横向加固方法影响双片式T梁横向刚度的主要因素是梁体之间的联结状态，因此如何合理地加强两片梁的横向联结，保证在活载作用下两片梁的共同受力，是提高梁体横向整体刚度的关键。
一般情况下，简支结构梁端水平转角及纵向剪切变形最大，而跨中剪切变形小转角接近零。
在两片梁共同承受横向荷载时，由于梁端纵向剪切应变最大，为保证两片梁能够共同工作，梁端横向联结必须有足够的剪切刚度。
当梁端增设一定长度的横向联结并能约束两片梁的梁端水平转角时，两片梁可基本处于共同工作状态，而仅在跨中剪应力很小的区域加强横向联结，加固效果较差。
横隔板数量及分布、沿梁纵向厚度、横向宽度等因素对横向刚度的影响均较大。
预应力混凝土梁横向加固时，应综合考虑横向联结的合理分布，即在提高横向刚度和自振频率的同时，尽可能少地降低梁体抗裂性。
对于跨度32m双片式T梁合理的提速加固方案，可采用增强竖向横隔板厚度和增设水平联结板联合运用的加固方法。
梁端横隔板加厚至0.9m、与其相邻的2块横隔板加厚至0.6m，在梁端腹板扩大的前部增加长1.0m、厚0.3m、中心高度距梁底1.34m的水平板。
在跨中段三个横隔板桥面板下增设3块长2.5m、厚0.24m的水平板。
加固后，理论上不同类型跨度32m梁的横向自振频率可提高1.0 Hz（约提高30%），竖向频率降低较小（2.3%之内），横向加固效果明显。
加固前后梁体的自振特性实测结果表明，横向加固后梁体的横向自振频率可提高12～15%。
2．混凝土梁并置梁横向加固方法对跨度8m以上低高度钢筋混凝土和预应力混凝土T梁，在梁端、跨中及腹板变厚处增设混凝土横隔板。
跨中及腹板变厚处采用横向预应力混凝土横隔板；对梁端横隔板，由于腹板厚度大，一般采用钢筋混凝土横隔板。
对跨度8m及以下低高度钢筋混凝土和预应力混凝土梁，采用在梁端、跨中增设钢筋混凝土横隔板。
3. 基础加固在制定加固方案时，需要确定墩台基础类型、材料、完好状态、设计荷载以及地基情况及其承载力等现有状态及相关参数。
通过对墩台基础调查和必要的检测、验证，获取基础状态的相关资料和技术数据。
检测可采用原位钻孔取样、坑探或踏勘。
对于不明基础可采用物探方法，探测墩台基础状态。
振动响应检测墩台基础振动加速度、振动速度、振幅、频率、卓越周期等，通过模态分析间接了解其承载力、型态、状态。
评估后，作为墩台基础的补强或加固设计依据。
对地基基础加固，一般采用扩大基础加固法以降低基底压应力、对地基土加固处理以提高地基承载力以及桩基础对原有基础托换；对自身结构强度不足的基础，采用加设箍套加固。
地基土为粘性土或砂类土，可采用高压旋喷注浆法加固；地基土为碎石类土或破碎岩层，可采用压力灌浆法加固。
对墩台基础下有软弱层或基础发生不均匀沉降以及桥墩处冲刷严重时，采用桩基础托换法，并注意新旧基础有效结合。
4. 墩顶设置梁端横向限位在两端增设横向限位装置，可以大大减少梁端的横向位移，减小跨中横向振幅，提高梁体的横向刚度。
梁端横向限位装置主要由锚固螺栓、锚固底座钢板、横向支撑，限位构件组成，活动支座端的横向限位装置应使梁体可纵向滑动。
限位构件可采用钢构件或现浇混凝土构件，与梁端侧面之间设一定厚度的橡胶支座板，并使橡胶支座板与梁端侧面和限位构件中间密贴。