深圳地铁罗宝线信号ATS系统一期与二期设备结构及性能的对比分析
深圳地铁一期闸机性能提升设计方案浅析
深圳地铁一期闸机性能提升设计方案浅析蒋智军【摘要】深圳地铁一期闸机自2004年开通运营以来已经使用10多个年头，内部的电子设备已经老化，设计理念也已经落后，读写刷卡速度明显低于二期闸机，为保证服务质量，市政府要求对一期闸机进行性能升级。
【期刊名称】《技术与市场》【年(卷),期】2016(023)004【总页数】2页(P71-71,73)【关键词】一期闸机;性能提升;设计方案【作者】蒋智军【作者单位】深圳市地铁集团有限公司运营总部，广东深圳518000【正文语种】中文闸机的交易速度涉及多方面环节，主要由以下几部分的串行过程组成。
T1——车票芯片COS自身读写数据及处理需要的时间T2——车票密钥控制卡—SAM卡芯片内部算法运算处理需要的时间T3——读写器内部处理时间T4——读写器与ECU通讯数据传输时间T5——交易过程中ECU内部处理时间其中T1与T2是闸机外在的不可控制的时间因素；T3、T4、T5是闸机内部可控制的时间因素。
深圳地铁一期闸机读写器同时兼容ISO/IEC14443 Type A、Type B和Felica 三个标准的卡。
目前主要发行的A储值卡都是高安全性的CPU卡，安全性高但处理时间长。
由于车站AFC设备新增手机移动支付功能进行改造，又增加了一个读写2.4G手机的RF模块。
因为读写器需要兼容各种卡处理以及读写器电路的复杂化，导致了读写器相对原来单一SONY卡情况下的闸机刷卡速度降低。
目前已发行的卡种类较多，这些卡不仅COS不同、频率不同(目前实际的现场储值票频率从13.56MHZ至19MHZ都存在，直接影响距离，间接影响速度)、封装、芯片等等都存在不同，形成了卡片自身在处理时间和距离等关键指标上的差异，闸机要兼容处理，一定程度上牺牲了闸机处理车票的性能，包括距离和速度。
尤其对一期的老设备这种影响就更明显。
一期的设备是十多年前设计生产的，其软硬件平台都是基于当时的技术水平和业务需求而设计制造的，与二期的设备硬件平台相比，性能相差较大，一期设备无法直接采用二期设备最新的软件设计模式和软件架构，因此导致一期闸机的刷卡交易速度相对于二期闸机要低很多，另外，在一期老的软硬件平台上不断增加新的功能和实现新的需求，也导致在一期的设备上车票交易的速度相对于二期要慢一些。
深圳地铁1号线一期22列车PIS系统大小交路改造方案
深圳地铁1号线一期22列车PIS系统大小交路改造方案深圳地铁1号线东起罗湖，西至机场东，共有30个站点。
1号线（罗宝线）配备52列车，随着网络化运营，每日客流量达到150万人次，为提高运营用车效率，缩短行车间隔，1号线决定实行大小交路混跑方案。
根据以上方案，大交路在罗湖-机场东区间运行，小交路在罗湖-西乡区间运行。
标签：地铁；列车PIS系统；大小交路引言地铁列车PIS系统为地铁列车乘客信息系统的简称，属于地铁列车的脸面，肩负着提供准确的站点资讯的重要任务。
列车PIS系统主要包含两个功能，一是广播语音报站，二是线路站点行进显示。
乘客通过听觉或视觉，可获取下一站、终点站和列车开往方向等信息。
1 深圳地铁1号线一期22列车PIS系统状况深圳1号线一期22列车PIS系统由英国怀特利公司提供，该系统由列车有线广播系统和乘客信息显示系统，后者含综合图文显示器（WDS）和动态地图显示器（FSM）两部分组成。
2 怀特利PIS系统报站原理2.1 列车PIS系统基本功能列车有线广播系统的可实现自动触发数字化广播、人工广播（PA）、司机与乘客紧急通讯（P-C）、司机室之间对讲（C-C）等基本功能，主要给乘客提供下一站、终点站报站和温馨提示语信息。
乘客信息显示系统的中动态地图显示器以LED线路行驶提供列车起点、终点、当前站、下一站及运行方向信息。
综合图文显示器可显示下一站图文信息和温馨提示公益信息。
2.2 自动触发数字化报站原理分析列车运行时经过轨旁电路时，ATS的报站信号（即目的站、起始站/到达站的信号）将通过轨旁电路以报文方式传送到车载ATP/ATO，再经过TCC转换成相关的（广播号码（VCU_AnNo）），传送到PIS进行报站。
其信号流向为：ATS 系统→轨旁电路→车载ATO/ATP→车辆TCC→PIS。
怀特利PIS系统根据TCC传输的站代码，调用对应的语音、动态地图及图文信息。
其中语音文件共有50个，其中包括30条下一站语音、11条紧急广播语音、1条关门提示音、2条欢迎词、2条终点提示。
罗宝线中央ATS故障处理最新()
7、RTU降级模式激活的情况下，当运营停 车点不能自动取消时，或RTU降级模式未 激活时，联锁站应使用LOW取消运营停车 点, 操作前必须听取各站报告列车停妥开门 的信息或通过LOW监视列车（移动的红光 带）完全占用站台区的轨道区段10秒后后 方可执行，联锁站通过CCTV监视本站列车 停妥开门后取消运营停车点。
罗宝线中央ATS故障处理
2011年8月27日深圳地铁罗宝线发生了一 起运营期间全线ATS故障，其影响极为重 大，为更好的指导在发生中央ATS故障时 各车站的应急处理工作，现制作此教材贡 各位学习
一、ATS介绍
ATS——列车自动监控子系统，是ATC列车自动控 制系统下的一个子系统
ATS设备：
1） 中央控制室配备有4套ATS人机接口（MMI）， 其中行调3套，值班主任1套；
二、中央ATS故障现象
1、OCC大厅的一号线大屏幕及MMI无数据 显示（灰显），C-LOW显示正常；车站 LOW显示A类报警信息：“RTU降级模式 激活（或未激活）”。
2、当深大FEP双通道故障时除导致中央ATS 大屏幕及MMI无显示外，还会导致深大～ 机场东段的中央C-LOW灰显的故障现象。 LOW显示A类报警信息：“XX站<->控制 中心1-L1 连接故障”。
5、原则上各次列车凭地面和车载信号显示，以 ATO模式驾驶列车，进站改SM模式对标；按DTI 倒计时显示的时间停站，遇DTI无显示时中间站 按30秒的时间停站，折返站机场东上/下行站台 按90秒的时间停站、罗湖I/II道按180秒的时间 停站。
6、原则上ATS故障初期（30分钟内）行调无需 铺划列车运行图，各站无需向行调报点；故障发 生30分钟后，各联锁站须向行调报点，行调应以 联锁站为单元铺划运行图以掌握和控制列车运行 间隔。
简析深圳地铁一期信号数据传输系统
简析深圳地铁一期信号数据传输系统
王锡波;张建新;徐美玲
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2010(000)004
【摘要】通过对深圳地铁一期信号数据传输系统的分析,从中央设备层、中间传输层及现场设备层逐一介绍其工作原理及设备特点.信号系统通过802.3,OTN、Profibus等通信协议使中央控制中心与现场设备大量的数据交换成为可能,分布性、可靠性与扩展性都得到了极大的提高.
【总页数】3页(P21-23)
【作者】王锡波;张建新;徐美玲
【作者单位】深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040;深圳地铁集
团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040;深圳地铁集团运营分公司自动监控部,
广东深圳,518040
【正文语种】中文
【相关文献】
1.深圳地铁一期工程信号系统一次性全面顺利开通 [J], 喻智宏
2.深圳地铁一期工程正线信号系统设计及其分析 [J], 朱先正;李新文
3.深圳地铁一期工程信号与控制系统 [J], 方先苗
4.深圳地铁罗宝线信号ATS系统一期与二期设备结构及性能的对比分析 [J], 黄燕子
5.深圳地铁罗宝线信号ATS系统一期与二期设备结构及性能的对比分析 [J], 黄燕子
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简析深圳地铁一期信号数据传输系统
关 键 词 ：Ｏ Ｎ传 输 网络 ；８ ２ ５ Ｔ ０ ． 协议 ；Ｐｏｉ ｓ 线 ；地 铁 信 号 ｒｆ ｕ 总 ｂ
型 的分 布 式 系 统 ，根 据 模 块 化 设 计
０ 引言
深 圳 地 铁 一 期 工 程 包 括 １ 线 号
由
站 ５ 地 下 车 站 ， 长 约 ４ｋ ） 一 座 全 ｍ 。 期 工 程 信 号 系 统 设 备 由德 国 西 门 子 公 司 提 供 。 其 中数 据 传 输 的 安 全 性 和 可 靠 性 对 于 列 车 运 行 控 制 系 统 至 关 重 要 ， 此 ， 点 对 整 个 系 统 的 数 为 重
王锡 波
摘
张建新
徐美 玲
冗 余 配 置 。整 体 各 子 系 统 之 间 的 数 据 传 输 系 统 由 中 央 设 备 层 、 中 间 传
要 ：通 过 对 深 圳地 铁 一期 信 号数 据 传输 系统 的 分 析 ，从 中 央 设备
层 、 中间 传 输层 及 现 场 设 备 层 逐 一 介 绍 其 工 作 原 理 及 设备 特 点 。信 号
．． Ｐ ｏｉ ｓ总 线 ｂ 机 交 互 功 能 ， 所 有 功 能 块 又 通 过 Ｎｅｗｏ ｋ ｔ ｒ ）这 个 中间 传 输 系 统 来 实 １３ １ ｒｆ ｕ
Ｌ ＡＮ （ 域 通 信 网 络 ）进 行 数 据 通 现…。ＯＴＮ 是 德 国 西 门 子 ＡＴＥ 公 局 Ａ
Ｐｒ ｆｂ ｓ 一 种 国 际化 、开 放 ｏｉｕ 是
琐 垣 轫 交 ４ ０ ＤＵＮＮ ０ 代 巾 瞳 嗣 ／ １ ＭＲＢＴＳ ２ ０ ＯＮＡＡ ＥＲ ＲＩ Ｔ
深圳地铁环中线信号系统报警信息设置浅析
深圳地铁环中线信号系统报警信息设置浅析作者：汪元媛王耀鹏来源：《中国科技博览》2014年第36期[摘要]本文介绍了深圳地铁环中线的卡斯柯信号系统，通过对比罗宝线西门子信号系统报警信息的设置，从行车调度员工作的实际需要出发，借鉴其特点和优势，为环中线卡斯柯信号系统关于报警信息的升级提出指导性的建议，同时避免了大量的无关报警信息的干扰，进一步提高了系统报警的智能性和合理性，为行车调度员（以下简称行调）在设备故障时的应急处置提供及时有效的信息支持。
[关键词]深圳地铁；信号系统；报警信息；ATS中图分类号：U231+.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0097-011 前言随着深圳轨道交通进入跨越式的发展阶段，网络化运营已基本成型，线网5条线日总客运量合计约286万人次。
在此背景下，如何提高应急处置能力，减小突发事件对运营的不良影响，已成为提升城市轨道交通服务水准、增强运营商核心竞争力的当务之急。
2 环中线信号系统报警设置简介深圳地铁环中线西起前海湾站，东至黄贝岭站，全长39.795公里，是贯穿城市第一、二圈层，连接城市西、中、东三条发展轴，是联系三大交通枢纽的快速走廊。
环中线采用的是卡斯柯公司的移动闭塞信号系统（CBTC），行调通过ATS工作站（MMI）监控行车设备，在报警视图里观察到所发生的报警信息。
报警按照严重程度分为四个级别：级别为0的报警（弹出式报警）将直接在ATS工作站上弹出一个消息框显示，行调点击消息框上的“确认”按钮关闭该消息框，同时确认该报警。
报警窗口只显示用户通过报警过滤设置所选的需要显示的报警，并且能够确认[1]。
每条报警或事件信息都包含了：时间、级别、类型（操作命令、信号状态）状态和推荐操作，显示界面的网格如表1根据需要，以上告警和事件类型还可以细分子类型，如操作命令可以划分为以下5个子类型：进路控制、信号控制、列车管理、计划管理、其他操作[1]。
深圳地铁罗宝线ATS故障分析及对策
TECHNOLOGY WIND我们知道深圳地铁罗宝线信号系统采用德国西门子ＡＴＣ信号系统，其中由ＡＴＯ（列车自动驾驶子系统）、ＡＴＰ（列车自动防护子系统）、ＡＴＳ（列车自动监控子系统）三部分组成。
那么ＡＴＳ子系统到底是什么东西具备什么功能如果彻底故障了，对全线列车有什么影响ＯＣＣ（行车指挥中心）和车站该如何组织行车呢？通过以上种种疑问，帮助大家揭开ＡＴＳ神秘面纱。
列车自动监控子系统（ＡＴＳ），从字面上理解就是实时帮助行调监督全线列车运行状态和控制全线列车运行间隔，保证列车安全、正点、可靠运行一种程序。
说的通俗一点ＡＴＳ就是行调的“眼睛”，让行调知道列车在什么位置（区间或车站），什么状态（运动或静止），从什么地方来要到什么地方去等信息。
它是行调的好帮手，正常情况下，行调大部分工作量就由它来完成。
ＡＴＳ主要具备以下功能：列车自动调整功能，自动排列进路功能、自动触发运营停车点释放功能、自动铺画列车运行图等主要功能。
列车自动调整功能就是根据列车早点和晚点数据调整（延长／缩短）列车在区间运行时间和车站停站时间以达到恢复按图行车目的；自动排列进路功能就是根据列车目的地码排列列车要去某地前方的进路。
其实质就是ＡＴＳ根据时刻表数据下达指令传输给ＳＩＣＡＳ（联锁设备），要求ＳＩＣＡＳ排列列车前方进路；自动触发运营停车点释放功能就是ＡＴＳ根据时刻表列车停站时间多少释放运营停车点，列车站台作业完毕后，能正常收到速度码动车。
其实质就是ＡＴＳ根据列车时刻表数据下达指令给轨旁ＡＴＰ单元，由轨旁ＡＴＰ取消站台区域运营停车点；自动铺画运行图功能就是ＡＴＳ根据时刻表数据自动铺画出列车实际运行图（列车区间运行时分、停站时分及通过时分的集合通过线条表示出来），不需要行调在纸质上铺画列车运行图。
如果全线ＡＴＳ故障，对行调和车站意味着什么呢？意味着行调的“眼睛”已经失明了，全线列车位置及状态信息无人知晓；意味着上述所讲的ＡＴＳ功能全部丧失，列车运行秩序发生混乱，不再按图组织行车；意味着原来正常ＡＴＳ所做的工作全部由行调来承担，行调失去了一位得力的帮手；更意味着车站在ＬＯＷ工作站取得控制权，开始站控组织行车，增大行车组织危险性。
TYJL-ADX型二乘二取二计算机联锁系统的优越性
信息， 通过信息通道也传送给对方 ， 两份采集数 据如果表 决一
致， 就会被两个单 元认定 为有效 采集数 据 。这 种结 构极 大地 保 证了系统 的信 息安全性 能。而两 个系统之 间又可 以采 用双
系 热 比较 或 是 二 重 比较 。其 结 构 图如 图 ２ 示 ： 所
… …
以深圳地铁罗宝线续建线前海车辆段 采用基 于二乘二 取
两种结构具有很大的差异性。双机热备 系统 有两个处 理器单 元都是加电工作 的， 只有 其 中一 个单 元能 够对被 控对 象进行 控制 ； 每个单元都 具有独 立故 障检测 和诊 断 的功能 ， 但是 ， 两
个单 元在运行 过程中产生的结果是不 能相互 比较 的。也就是
在 系统 组 成 方 面 ， ＹＬ Ｉ 计 算 机 联 锁 系 统 主 要 由联 锁 ｒ Ｊ —Ｉ型 ｒ
机、 监控机 、 修机 、 维 电源 系统 和单 元 控制 台等几 部 分 组成 。 ＴＪ ＹＬ—Ａ Ｘ型计算机联锁系统主要 由联锁柜 （Ｃ Ｆ Ｃ 、 展 Ｄ Ｆ Ｘ、Ｆ ）扩
柜、 综合柜 、 修机 和 Ｃ Ｔ显示 器等 几 部分 组成 。它将 监 控 维 Ｒ
说， 其输入输 出处理机均接收 同一 个联锁计算 机发来 的信息 ， 而不会采纳联锁机另一系的输 出信 息。这样 只有 主系对外 的
用 比较广泛 的两种联锁 系统。聊 Ｌ一Ⅱ型计算 机联锁系统 已 在全国铁路 、 市轨道 交通 的 ４０多个 站 开通 运营。而 Ｔ 儿 城 ０ Ｙ
一
Ａ Ｘ型计算机联锁 系统 是中国铁 道科学研究 院通信信号研 Ｄ
图 １ 双 机 热 备 系统 结 构 图
究所在引进 １本 日立公司 Ａ Ｘ ００型专用计算 机核心硬件 系 ３ Ｄ １０ 统、 开放软件平 台的基 础上 ，通过 多年实 际运 行验 证 的 Ｔ ｌ Ｙ 儿 系列联锁软件开发而成。本文以深圳地铁 罗宝线所使 用 的两
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统）、Ｅ Ｃ 环控 系统 ）以及Ｔ Ｌ（ Ｍ Ｓ（ Ｅ 无线系统 ）的接 口 功能；Ｒ Ｕ Ｔ 主要负责 中央与站级设备信息的传递 ，并提 供Ａ Ｓ Ｔ 系统后备功能 ；Ｓ Ｃ Ｉ 主要负责将Ｒ Ｕ Ｔ 传递 的信息及
时传 递 给 站 台 的Ｄ Ｉ （ 站 时 间指 示 器 ） 、Ｌ Ｐ （ 地 Ｔ 停 Ｃ 本 控 制 盘 ）及 Ｐ （ Ａ 自动 广 播 系 统 ）。 这 些 设 备 由各 类 模
功能 、 自动列车进 路设 定功能 （ Ｒ ）、时刻 表功 能 ＡＳ
（ Ｔ ） 、 时刻 表 比较 功 能 （ Ｔ ） 、 自动 列 车 调整 功 ＴＳ ＴＣ
能 （ Ｔ ）、列车运行 图显示功能 （ Ｇ ）、列 车报 告 ＡＲ ＴＩ
功 能 等 等 与 行 车 、 运 营 服 务水 平 息 息 相 关 的信 号 控 制
通 过 对 深圳 地铁 罗 宝线 ＡＴ Ｓ系统 一 期 与二 期 不 同设备 结构及 性 能 进行 对 比分 析 ，提 出 了一 些切 实可行 的 改
进措 施 。
关 键词 ： 深圳 地铁 ；罗宝线 ； Ｓ系统 ； ＡＴ 设备 结构及 性 能 ； 故障 率 ；安全性 能 中图分 类 号 ： ３ Ｕ２ ９ 文献标 识 码 ： Ａ 文章 编号 ： ０ ９ ２ ７ ２ １ ） ４ ０ ６ — ２ １ ０ － ３ ４（ ０ １ ２ － ０ ０ ０
二 、 Ｓ系统 一 期 与 二期 设备 结构 及 性 能 ＡＴ 对 比分 析
（ 设 备结构 一） １ 一 期 设 备 结 构 。一 期 Ａ Ｓ 统 设 备 的Ｐ Ｃ 统 ． Ｔ系 Ｌ系 主要采用的是德 国西门子原装生产Ｓ Ｍ Ｔ Ｃ Ｉ Ａ Ｉ系列机柜，
主 要 包 括 Ｐ Ｕ （ 程 耦 合 单 元 ） 、Ｒ Ｕ （ 程 终 端 单 Ｃ 过 Ｔ 远
这两种不同设备组合之间的结构和性能的对 比分析 。
一
、
罗宝 线 Ａ （ 站 接 口柜 ） ，其 中Ｐ Ｕ 责 将Ａ Ｓ 统 Ｉ 车 Ｃ负 Ｔ系 中央 命 令传 递 车 站 ，同 时接 收 车 站传 递 至Ｏ Ｃ Ｃ 的信 息 ， 另￣ ｅ ｕ 提 供 了与 车 辆 段 联 锁 、 Ｓ Ａ Ａ （ 力监 控 系 ｂｃ还 ＣＤ 电
图 １ Ａ Ｓ系 统 配 置 图 Ｔ
块及 板 卡组 成 ，具 体配 置 情况 如 下 ：
罗宝线一期Ａ Ｓ Ｔ 系统主要 ￣ｖ ｃ ｓ Ｃ ０ 、Ｖ Ｃ Ｓ ｉｏ Ｏ ５ １ Ｉ Ｏ Ｏ １ １ 及Ｐ Ｃ Ｃ ０ Ｌ 系统组成 。其 中Ｖ Ｃ Ｓ Ｃ ０ 系统主 Ｉ Ｏ Ｏ ５ １ 要 包 括管理 服 务器Ａ Ｍ Ｄ 、通信服 务器Ｃ Ｍ Ｏ 、报 表服 务
子 系统 。 罗宝 线Ａ Ｓ 统 采用 的是 西 门子 公 司信 号 控 制 Ｔ系 设备 ， 由Ｖ Ｃ Ｓ Ｃ ０ 、Ｖ Ｃ Ｓ Ｃ ０ 及Ｐ Ｃ 统 。 Ｉ Ｏ ０ ５ ｌ Ｉ Ｏ Ｏ １ １ Ｌ系
其 中 ，罗 宝线 信 号Ａ Ｓ Ｔ 系统 一 期 与 二期 共 用 了Ｖ Ｃ Ｓ Ｏ Ｉ Ｏ Ｃ ５ １ 统 的核 心 设备 ，ＶＣ Ｓ Ｏ １１ ０系 ＩＯ Ｃ ０ 系统 采 用 了相 同的 Ｌ Ｗ 作站 ，而 Ｐ Ｃ 统 则 不完 全 不 相 同 。 一期 Ａ Ｓ 统 ＯＩ Ｌ系 Ｔ系 采 用 的主 要 是 ０ Ｃ Ｃ ＋ 站 级Ｒ Ｕ 备 组合 进 行 中央 与 Ｃ Ｐ Ｕ Ｔ设 站 级设 备 的通信 ，而 二 期 则 采用 的是 Ｃ Ｅ ＋ Ｆ Ｐ 备 组 ＦＰＬＥ设 合 的 进 行 中央 与 站 级 设 备 通 信 。本 文 主 要 讨 论 的 则 为
ＰＵ Ｃ 主要 硬件 配 置是 ：ｓ Ｍ Ｔ Ｃ ５ １ ５ （ Ｉ Ａ Ｉ Ｓ — Ｈ 高 ５
性 能 ） ， 包 括 Ｃ Ｕ ４ Ｒ Ｐ １ ３ Ｔ （ Ａ ） ，Ｃ ５ ４ Ｐ ９ ８ ，Ｃ Ｕ ４ ０ Ｆ Ｌ Ｎ Ｐ ４ （ｔ ），Ｉ３４ ，ｍ １Ｒ Ｉ３４ ，Ｄ４０ Ｑ ５板 以及 ｐｐ Ｍ２ Ｒ Ｉ３４ ，Ｍ０ Ｒ １３ 、Ｄ４ １
个 担 负 ０ Ｃ 制 中 心 人 机 接 口功 能 、 列 车 自动 跟 踪 Ｃ控
括 Ｃ Ｌ Ｗ Ｌ Ｗ Ｓ Ｄ 作 站 ；Ｐ Ｃ 统 主 要 包 括 采 用 －Ｏ 、 Ｏ及 ＆工 Ｌ系 ＳＭ Ｔ Ｃ ＩＡ Ｉ 系统 机 柜 的Ｐ Ｕ Ｔ 、ＳＣ Ｃ 、ＲＵ Ｉ ；其 中二 期Ａ Ｓ 统 Ｔ系 则采 用 控 ＯＰ 机 的Ｃ Ｅ 、Ｌ Ｅ 以及 Ｓ Ｃ 务 器 替代 了一 ＪＣ Ｆ Ｐ ＦＰ Ｉ服 期 的Ｐ Ｃ Ｌ 系统 。主要 配 置情 况如 下 图 ： 如 上 图 所 示 ， 二 期 深 大 （ Ｄ） 至 机 场 东 站 Ｓ Ｈ （ Ｃ ）站 级 与 中 央 相 连接 的 设 备 为Ｆ Ｐ ＪＤ Ｅ ，而 一 期 世 界 之 窗 站 （ Ｊ ）却 采 用 的是 ＲＵ Ｃ 控 制 中心 则 是通 过 ＳＺ Ｔ 。Ｏ Ｃ Ｐ Ｕ Ｃ Ｅ 与 站 级 设 备 相 连 接 的 ， 其 中Ｐ Ｕ 于 与 一 期 Ｃ及 Ｆ Ｐ Ｃ用 罗 湖 至世 界 之 窗五 个 联 锁 区 的Ｒ Ｕ 连 接 ， 而Ｃ Ｅ ￣ 用 Ｔ相 ＦＰ 于 与 二期深 大至 机场 东六 个 联锁 区 的Ｆ Ｐ 连接 。 Ｅ相
深圳地铁 罗宝线信号 ＡＴ Ｓ系统一期 与二期设备结构 及性能 的对 比分析
黄 燕 子
（ 圳 市地铁 集 团有 限公 司 ， 东 深 圳 ５ ８ ０ 深 广 １ ０ ０）
摘要 ： Ｔ Ａ Ｓ系统 即列车 自动监控 系统，是信 号系统 Ａ Ｃ （ Ｔ 列车 自 动控制 ） 系统 中不可或缺的一部分，文章
Ａ Ｓ 统 即 列 车 自动 监 控 系 统 ， 是 信 号 系 统 Ａ Ｃ Ｔ系 Ｔ （ 车 自动 控 制 ） 系 统 中 不 可 或 缺 的 一 部 分 ， 它 是 列
一
器 Ｒ Ｐ 投 影 服 务器 Ｍ Ｏ 时 刻 表 编 辑 器Ｆ Ｌ ０ Ｅ、 Ｏ、 Ａ Ｋ 以及 人
机 操 作 界面 Ｍ Ｉ 作 站 ；Ｖ Ｃ Ｓ Ｃ ０ 服 务 器 主 要包 Ｍ工 ｌ Ｏ Ｏ １ １