CRTSⅡ型无砟轨道更换长轨施工方法
CRTSⅡ型轨道板剪切连接施工技术交底
CRTSⅡ型轨道板剪切连接施工技术交底CRTSⅡ型轨道板纵向连接结束后将进行轨道板与底座板的分段进行剪切连接，主要作用是将轨道板与底座板连接成为一个整体，以适应结构变形的需要。
一、剪力筋位置及数量1、梁缝处梁缝处剪切连接是在梁缝两侧轨道板上各设4根剪力筋，剪力筋分4排布置于承轨台中间部位，纵向间距65cm，横向间距41cm，由于轨道板在纵向相对与梁缝的位置是可变的，因此梁缝与钻孔孔位之间的距离也是变化的，但必须保证梁缝两侧各4根剪力筋(四院石武指函[2010]074号)。
梁缝处剪力筋布置图2、路桥过渡段处路桥过渡段在过渡板上及与过渡板相邻的路基侧第一块轨道板上(共2块)各设置16根剪力筋，剪力筋分4排布置，剪力筋距离过渡板与支承层分界线大于10cm(四院石武指函[2010]074号)。
双柱形摩擦板在过渡板上及与过渡板相邻的路基侧第一块轨道板上(共4块)各设置16根剪力筋，剪力筋分4排布置，剪力筋距离过渡板与支承层分界线大于10cm(石武客专郑武施图(轨)-19)。
路桥过渡段处剪力筋布置图3、CRTSⅡ型板与道岔分界处CRTSⅡ型板与道岔直股相邻的轨道板(特殊板)设20根剪力筋，剪力筋分10排布置于每个承轨台中间部位，与该轨道板(特殊板)相邻的第一块轨道板设置8根剪力筋，剪力筋分4排布置于靠近特殊板的每个承轨台中间部位(四院石武指函[2010]074号)。
CRTSⅡ型板与道岔直股相邻的特殊板剪力筋布置图与特殊板相邻第一块轨道板剪力筋布置图CRTSⅡ型板与道岔侧股相邻的轨道板(特殊板)设16根剪力筋，剪力筋分4排布置(石武客专郑武施图(轨)-35)。
4、轨道板纵连中断时当轨道板纵向连接施工中断超过12小时，应在施工中断处3块轨道板上设置剪切连接，每块轨道板设置4根剪力筋，剪力筋分2排布置于承轨台中间部位(四院石武指函[2010]074号)。
剪切连接施工方向轨道板纵连中断12小时以上时剪切钢筋总布置图轨道板纵连中断12小时以上时剪切钢筋布置图5、CRTSⅡ型板与有砟轨道分界处CRTSⅡ型板与有砟轨道分界处的轨道板(特殊板)设置24根剪力筋，与该轨道板(特殊板)相邻的第一块轨道板设置8根剪力筋，剪力筋分4排布置于靠近特殊板的每个承轨台中间部位(四院石武指函[2010]074号)。
CRTSII型板式无砟轨道施工技术PPT课件
五、 粗铺轨道板施工
底座板及后浇带混凝土强度大于15Mpa，且混凝土浇注时间 大于2 天，可粗放轨道板。粗铺顺序：先临时端刺，后常规区。
安装定位锥和测设 GRP点。定位锥安装采用电锤钻孔，树 脂胶固定精轧螺纹钢。
轨道板粗铺前，测量确定各编号轨道板的位置，并在底座 板上用墨线标示，同时标注轨道板编号。
轨道板吊装。便道条件较好(沿桥有纵向贯通便道)时，可 将轨道板直接运至施工地点(桥下处)，采用桥上悬臂龙门吊吊 装上桥，必要时，桥下吊车配合(便道不能直接靠近桥梁时)。 轨道板上桥后纵向移动到位。
轨道板粗铺定位。轨道板落放前，应有专人核对轨道板编 号与底座板标示号的符合性，确保轨道板“对号入座”。
粗铺板的支木条，板块两侧前、中、后各1根，木条应紧靠 精调爪铺放。
3、底座混凝土钢筋的绝缘措施。为适应中国轨道电路传 输方式，减少由于结构钢筋形成回路后，对轨道电路传 输带来的感抗及阻抗影响，保障信号传输长度满足高速 铁路运行要求，底座混凝土钢筋采取了绝缘措施。
1.底座板钢筋分布图
梁缝区域
固定齿槽 连接筋
梁缝搭 接区
梁缝
标准梁跨 区域
后浇带搭 接区域
后浇带 钢板
粗铺轨道板施工图片
六、轨道板精调施工
完成底座板连接(包括后浇带混凝土)的单元段常规区及 完成全部后浇带混凝土施工的临时端刺区，在粗铺板后均可 进行轨道板精调施工。主要工序及工艺要求如下：
设标网的复测。精调施工前，设标网测设单位应对精调 段设标网进行复测检核。确认无误后方可开展精调施工。
安装轨道板精调调节装置。调节装置在待精调板(纵向) 前、中、后部位两侧安装，计6个，其中，板前、后部4个精 调装置应具平面及高程调节能力，中部2个具高程调节能力。
CRTS_型板式无砟轨道复合地基路桥过渡段综合施工技术_刘鹏
2 复合地基CFG桩加固
2.1 CFG桩施工工艺和施工方法 CFG桩施工工艺流程见图2。 （1）场地平整、施工放样。清除地面腐殖土将场
地整平，整平标高为设计桩顶标高加50 c m；沟渠开挖 后进行回填并平整碾压至设计高程，地表振动碾压E v2≥ 45 M P a；完成地上、地下和空中管线的拆除或保护；全 站仪定出主轴线后，采用50 m钢尺定出桩位。
突时，可根据实际情况合理调整排水管位置，确保与路基防排水系统相接。如 果过渡板下的挤塑板与梁上底座板尺寸不同，应提前通知供应商单独加工，以 免影响施工进度。
6 沉降评估和效果检测、分析
（1）沉降评估。在路桥过渡段距桥头5、15、35 m处分别设置沉降监测 点，横向结构物每侧设置监测点。根据路基填筑完成或堆载预压（不少于3个 月）的实际观测数据进行多种曲线回归分析，确定沉降变形趋势。常用评估方 法有规范双曲线、修正双曲线、固结度对数配合法（三点法）、指数曲线法、 遗传算法双曲线法、V e r h u l s t法、A s a o k a法、灰色系统G M（1，1）算法等。 无砟轨道路基过渡段工后沉降值不应大于15 m m，过渡段与结构物间的预测差 异沉降不应大于5 mm，预测沉降引起沿线路方向的折角不应大于1/1 000。
DK62+458
路基 2010-05-06
12.054
DK62+498
10.421
DK62+518
过渡段 2010-05-10
201006-31
＞3
9.057
是
DK62+528
8.625
DK62+533.29 桥台 2009-12-23
＞5
9.012
7 参考文献
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量控制
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量控制探讨[摘要]：根据杭甬铁路crtsⅱ型板式无砟轨道施工实践，介绍无砟轨道工程的底座板、轨道板铺设、砂浆层施工等工序质量控制手段、质量常见问题及原因分析、常见问题的处理方法，[关键词]：crtsⅱ型板式无砟轨道质量控制常见问题中图分类号：tq172.6+25.2 文献标识码：tq 文章编号：1009-914x（2012）20- 0155 -021、概述桥梁上crtsⅱ型板式无砟轨道结构主要由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、侧向挡块等部分组成，路基上的轨道结构主要包括钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、混凝土支承层、侧向挡块等部分。
杭甬铁路客运专线采用crts ⅱ型板式无砟轨道，全长约120公里，2011年8月份已全部施工完成。
当前国内已开通运营的沪杭高速铁路、京沪高速铁路的轨道系统也均采用了crtsⅱ型板式无砟轨道。
2、施工质量控制重点crtsⅱ型板式无砟轨道施工的主要工艺流程为：梁面打磨→两布一膜铺设→底座板施工→轨道板粗铺、精调→砂浆灌注→侧向挡块施工→钢轨铺设与精调。
根据杭甬客专无砟轨道施工实践，下面从各个工序环节介绍下质量控制重点与注意事项。
梁面打磨：根据crtsⅱ型板式无砟轨道设计理念，底座板与箱梁顶面允许有相对的纵向自由滑动，由此要求箱梁顶面的平整度平顺，尤其是梁端1.45米挤塑板铺设范围，特别要注意打磨后的平整度及整体标高，防止底座板砼施工后有错台，在梁端位置阻止箱梁与底座板的相对纵向滑动，产生附加应力，对底座板产生次生病害影响。
两布一膜铺设：两布一膜是底座板与箱梁之间的滑动层，主要是为箱梁与底座板之间提供滑动面。
两布一膜的铺设质量控制着重要控制铺设的平整度与密贴性，不得有褶皱起泡的现象。
底座板施工：底座板既是主要的承力层，也是主要的传力层，它要承受由轨道板传递下来的荷载，同时也要把所受的力传递给箱梁。
同时底座板与箱梁是两个相对滑动的层，需要底座板要有一定的整体刚度。
CRTSII型板式无砟轨道施工技术
施工效率、更低的施工成本和更好的稳定性，具有较大的竞争优势。
03
推广价值
CRTSII型板式无砟轨道施工技术对于提高我国高速铁路和城市轨道交通
的建设水平、推动相关产业的发展具有重要意义，值得在更广泛范围内
推广应用。
对未来研究的建议与展望
1 2
技术创新
进一步研究CRTSII型板式无砟轨道施工技术的优 化方案，提高施工效率和质量稳定性。
保证混凝土的性能和耐久性。
技术创新与优势分析
总结词
创新性、优势明显
详细描述
CRTSII型板式无砟轨道施工技术不仅继承了传统无砟 轨道施工技术的优点，如高平顺性、高稳定性、低维护 成本等，还在轨道板预制、精调、混凝土浇筑与养护等 方面进行了技术创新。这些创新使得CRTSII型板式无 砟轨道施工技术具有更高的施工效率、更低的施工成本 、更好的结构性能和更高的耐久性等优势。与其他类型 的无砟轨道施工技术相比，CRTSII型板式无砟轨道施 工技术在适用范围、施工效果、经济效益等方面表现出 了明显的优势。
社会效益
项目建成后将极大改善区域交 通条件，促进经济发展和人员
流动
06
结论与展望
技术总结
施工工艺
CRTSII型板式无砟轨道施工工艺包括底座板施工、轨道板 预制、轨道板调整、水泥乳化沥青砂浆充填等步骤，确保 轨道板的平顺性和稳定性。
技术特点
CRTSII型板式无砟轨道施工技术具有高精度、高稳定性、 低维护成本等特点，能够提高列车运行的安全性和舒适性。
混凝土浇筑
在模板内浇筑混凝土，确 保混凝土的密实度、平整 度和外观质量。
轨道板预制
模具制作
根据轨道板的设计尺寸， 制作预制轨道板的模具。
CRTSⅡ型板式无砟轨道
目录一、概 述 (1)二、路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道 (3)（一）结构组成 (3)（二）形式尺寸及相关技术要求 (5)三、桥梁上CRTSⅡ型板式无砟轨道 (6)（一）结构组成 (6)（二）形式尺寸及相关技术要求 (8)四、隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道 (13)（一）结构组成 (13)（二）形式尺寸及相关技术要求 (13)五、岔区板式无砟轨道 (15)（一）结构组成 (15)（二）形式尺寸及相关技术要求 (17)六、过渡段设计技术 (19)（一）设计原则 (19)（二）技术措施 (19)一、概 述2005年，我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术。
在铁道部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署下，通过京津城际铁路的工程实践，无砟轨道系统技术总结、系统技术再创新工作，已经形成了我国CRTSⅡ型板式无砟轨道系统成套技术。
图1.1 运营中的京津城际铁路目前，京沪高速铁路以及国内的大部分客运专线铁路均采用了CRTSⅡ型式无砟轨道，其主要结构特点如下：CRTSⅡ型板式无砟轨道与其他类型无砟轨道的明显区别在于全线轨道板和桥上底座板均为纵向连续结构，这是CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的主要特点。
1.轨道板采用工厂化预制，通过布板软件计算出轨道板布设、制作、打磨、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工的数据共享；2.轨道板相互之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接，较好地解决了板端变形问题，提高了行车舒适度；3.轨道板采用数控机床打磨工艺，打磨精度可达0.1mm，通过高精度的测量和精调系统，轨道板铺设后即可获得高精度的轨道几何，最大限度的降低铺轨精调工作，大幅度提高综合施工进度。
4.桥上底座板不受桥跨的限制，为跨越梁缝的纵向连续结构， 桥上的轨道板与路基、隧道内的一致，均为标准轨道板，利于工厂化、标准化生产，便于质量控制，同时简化轨道板的安装和铺设；5.摩擦板、端刺结构是桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的锚固体系，通过摩擦板和端刺将温度力和制动力传递到路基；6.梁面设置设置滑动层，隔离桥梁与轨道间的相互作用，以减小桥梁伸缩引起的钢轨和板内纵向附加力，实现大跨连续梁上取消伸缩调节器；7.一般情况下，在桥梁固定支座上方，桥梁和底座板间设置剪力齿槽、预埋件，将制动力和温度力及时向墩台上传递；8.在梁缝处设置高强度挤塑板，减小梁端转角对无砟轨道结构的影响；9.在底座板两侧设置侧向挡块进行横向、竖向限位；10.支承层采用水硬性材料或素混凝土，不需要配筋，结构简单，施工方便，同时可减少工程投资。
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道施工技术的应用
之间的接缝处 承轨台相对高差 及中线士０ ． ３ ｍｍ。 （ ４ ） 水泥沥 青砂浆材质性能指标 ： 应 严格按 照 （ （ Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型板式 无 １ ． 前言 高 速铁 路轨 道 结 构和 普 通的 铁路 轨 道结 构 是 一样 的 ， 同样 由钢 砟轨 道质量验收暂行细则》中的要求 ， 轨道板下水泥沥青砂浆垫 层的灌
轨、 轨枕 、 扣件、 道床 、 道岔等部分组 成。 高速铁路 轨道主要类型分 为： 注厚度应该保持在２ ０ － ４ ０ ｍｍ为宜 。 有 砟轨 道和无砟 轨道 ， 无砟 轨道 有着很 多优点 ， 使 用周期比较长 ， 比其 （ ５ ） 道 铺设 精 度 ： 轨 距 士ｌ ｍｍ， 高路， 实现铁路与 国际接轨 的 目 标， 还需要 结合实际对无砟轨 道施工技术 继 续进行探索。
４ ． ４ 轨道板运输与临时存放 当轨 道板 由临 时便 道从板 厂运 送到 工地 ， 并且 严格 按照轨 道板的 为了进一步确保轨 道板在运输过 程中的安 全， 由于高速铁路对于线路 的沉降要求及平顺性要求非常高， 导致 高速 编号存放 到特 定位 置后。 而且 运输过 程 中所 经道路 铁路大 部分 以桥 代路 ， 为满足高速 度及高平顺 性， Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型无砟 轨道 应该在轨 道板 装上运 输车后采 取加 固措施 ， 技术开始在 我国高速铁路桥 梁上使用 ， 并 有望在未来广 泛使用 ， 但目 前 应提前做好维护工作 。 还没有非常成熟的施 工技 术。 下 面我 就结合 自己参与建设 的杭甬铁 路客 轨 道板 临时存放在 桥梁下 面时 ， 要 做到 轨道板 编号 与该 板在桥上 的位 置要 相对应 或一致 ， 而且在 进行临 时存放 时一定要做 好事 先预 防 运专线 ， 浅谈 下自己对 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型板式无砟轨 道施工的认识与体会。 ２ 工程 概 况 由我部承建施工 的杭 甬铁路 客运专线ＨＹ ｚ Ｑ 一 ３ 标， Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型板 式 无砟轨 道起 讫里程Ｄ Ｋ １ ２ Ｏ ＋ ４ ５ ３ ． ２ ７ Ｄ Ｋ １ ４ ６ ＋ ３ ５ ０ ， 共计长 度２ ５ ８ ９ ７ ． ７ ３ ｍ， 其中路基 １ ９ １ ． ２ ３ ｍ， 桥梁２ ５ ７ ０ ５ ． ５ ｍ； 共计分为六个无砟轨 道施工 区段、 五个临时端刺进行施工作业， Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型无砟 轨道板共计７ ９ ７ ０ 块。
[整理]CRTSⅡ型板式无砟轨道(中铁二局)1.
![[整理]CRTSⅡ型板式无砟轨道(中铁二局)1.](https://img.taocdn.com/s3/m/bc27bdbd76eeaeaad0f3304d.png)
第一章 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术一、前言以CRTSⅡ型板式无碴轨道为代表的纵连板式无碴轨道，由于运用了特殊的无辅助轨测量定位技术，因而在施工过程中从底座混凝土浇筑、轨道板运铺及垫层砂浆灌注等均采用轮胎式成套施工机械及设备（以下简称“轮胎式成套机组”），进而可在铺轨到达之前完成轨道板铺设及轨道线性调整的绝大多数工作，在减少铺轨后期工作量的同时，也实现了无砟轨道施工的多点平行作业，为加快工程进度缩施工周期创造了条件。
这种轮胎式成套机组施工技术在长桥地段的优势尤为明显，也更适用今后铁路客运专线大规模采用长桥设计的需要。
以京津城际铁路长桥上CRTSⅡ型板式无碴轨道施工为例，纵连板式无碴轨道的施工包括：底座钢筋混凝土浇筑，轨道板的运输和铺设，轨道板精调，垫层CA 砂浆的搅拌与灌注，以及后期轨道板宽缝张拉及混凝土浇筑和轨道板剪力连接。
所使用的成套机组包括：混凝土运输罐车、混凝土汽车泵、平板汽车及汽吊、轮胎式铺板龙门吊、轮胎式轨道板双向运输车、CA砂浆移动搅拌车以及其他运输车辆。
二、概述㈠、工程概况京津城际轨道交通工程全长113.2km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构，引进德国博格板式无砟轨道系统，是我国第一条设计时速350km的无砟轨道铁路客运专线。
中铁二局承担了约5000块/16.8双线公里CRTSⅡ型轨道板铺设的施工任务，其中80%位于长桥地段，施工工期2007年5月至10月28日。
中铁二局在取得长桥上底座混凝土浇筑、轨道板桥面运铺、快速精调、高性能沥青水泥砂浆（以下简称“CA砂浆”）的重大技术突破后，于2007年6月4日开始底座混凝土施工、7月4日在全线率先开始CRTSⅡ型轨道板灌浆施工。
㈡、技术特点CRTSⅡ型板式无砟轨道，沿用了博格预应力轨道板结构、数控磨床打磨承轨槽、高精度定位、CA砂浆垫层等原有的技术和设计。
CRTSⅡ型板式无砟轨道系统层次构成自下而上依次为：桥梁上19cm厚钢筋混凝土底座或路基上30cm厚素混凝土底座、3cm厚CA砂浆垫层、20cm厚轨道板、扣件系统和无缝长钢轨，轨道板标准长度650cm 、宽255cm 。
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（ １ ） 施 工 开 始 后 龙 门 组施 工 人员 在 轨条到位后 ，安装拉杆使道心长轨条与 廓 形一致 ， 确保 列 车高 速运 行 动态 平 稳 ，
股 线上 钢 轨连接 固定 ，两根 长 轨之 间 大 机打磨 过 程 中工务 技术 人 员需 适 时 对 打磨 过地 段 钢轨 进行 轮廓 测 量 ，达 到 预 （ １ ２ ）扣件 组 进行 轨道 几 何 尺寸 回 定打磨效果后停止打磨。
端新轨多余搭头；拨轨组人员同步拆除 使 用 铁丝 捆扎 牢 固 。 拉杆后将新轨拨至承轨台边缘 ；电务人
员 拆 除 电务 导 线 。
检、 精调 ， 焊接结束后检查焊缝平直度 ， ２ ． ２ ． ５逐 级 提速
逐级 提速 自大机 打磨 结 束线 路 开通 后 首列 开 始 ， 确 认 车按 １ ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ运行 ， 其 后列 车按 ２ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， ３ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ
④工务段配合人员 回收木条 、枕木
２ ． ２ ． ４钢 轨 打磨
证小里程端两根旧长轨条头部对齐 ， 满 头 、 轨 距拉 杆等 ， 检查 开通 线路 。
主 要 对 新 换 钢 轨 进 行 钢 轨 廓 形 打
在气 割处 钻孔 上 夹板 连接 ，待 两 根 旧长 磨 ， 采用道 岔打磨大机进行 ， 使新 、 旧轨
铝 热焊 工 艺 线 上 焊接 ３处 的方 法 进 行 。 使 用轨缝 调 整器 适 当拉直 轨条 。
②施 ＿ 丁开始 长轨 车 运行 至 收轨 起 点
换 下 的长 轨摆 放 道 心 ，切 割成 ２ 根２ ５ ０
（ ８ ） 拉 伸 或 拉 直 轨 条 后 扣 件 组 安 装 后 ，将 牵 引机 车解挂 并 向大 里程 方 向运
施工人员拆除施工范 围内全部扣件 ， 外 车进 行 回收 ，长轨 车 由小 里程 向大里 程 级 列车 工务 段均 安排 技术 人 员进 行 添 乘
侧 扣件 摆 两线 间底 座板 靠 边 ，内侧 扣件 方 向 回收 旧轨 。 摆 北股 内侧 轨 脚处 两承 轨槽 间 ，扣 件严 禁 摆放 道 心 。
６ ８
Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ ｌ Ｉ 型 无 砟 轨 道 更 换 长 轨 施 工 方 法
更 换长 轨 由 中间 向两 端分 别拨 出 旧 量 确定 中 间龙 门处 两端 新 轨 切 割 线 ， 如 旧轨条 时 ，旧轨 条头 部 在轨 道板 滑 动 时 轨、 两端 向中间 分别 拨进 新轨 、 使 用德 国 轨 温 正好 不 需拉 伸则 预 留 ２ ８ ｍ ｍ焊 缝 ， 碰 擦损 伤轨 道 板 。
２ ． ２ ． ２ ． １准备 工作
（ ９ ） 钢 轨 气 割 人 员 对 大 里 程 端 旧轨 道 心 旧轨 条头部 用压 机 打高 并放 下 收轨 在 指定位 置 进行 气割 （ 气割 ２ 处 将 长轨 小 车 连接 好 ， 长 轨 车 以小 于 ５ ｋ ｍ ／ ｈ速 度
（ １ ） 由工 务 段 组 织 换 轨施 工 队伍 及 分成 ３段 以便 于人 工运 轨 ） 。 对换 下 的两 向大里程方 向收轨 ，待地 面旧轨还剩余 机具 ， 主要包 括拨 轨 组 、 扣件 组 、 龙 门组 、 根 旧轨 条 小 里 程 端 头 部 向 内 ７ ６ ｍ ｍ 轨 ２ ５ Ｉ ｎ 左 右 时 长轨 车停 车 ， 使 用 车 上卷 扬
ห้องสมุดไป่ตู้
（ ２ ） 高 铁 车 间施 工 前将 施 工 范 围 内 标 注 于承 轨 台侧面 。
置 并 画好 切割 线 。
（ １ ０ ） 拨 轨组 分 三次 将 大里 程 端 旧轨 运行 至 预定 车站 。
轨 道几 何 尺寸 进行 逐根 枕 测量 并用 油 漆 条 向 小里 程 方 向 运轨 约 ２ ５ ０ Ｉ ｎ距 离 ， 保 （ ３ ） 技 术 人 员 确 定新 旧钢 轨 切 割 位 足长 轨车 收轨 要求 。 （ １ １ ） 运 轨 结束 后拨 轨 组对 旧长轨 条 ２ ． ２ ． ２ ． ２工 方 法及 步骤 换 轨 两 端 连接 ２ ． ５ ｍ横 向 导线 ，切 割 两
米 长 轨条 ，并 将大 里程 端 旧长 轨条 运 至 全 部扣件 ， 焊磨 组 焊接 钢轨 。 电务人 员进 行 出 旧长 轨条 范 围。
与小 里程 端 旧长 轨条并 排 摆放 以满 足 长 行新 轨钻 孔倒 棱 ， 安 装 电务 导线 。
③长轨车对位后 由收轨配合人员将
轨 车 收轨 要求 。
（ ２ ） 旧轨 割 轨人 员 及 机 具 到达 新 长 探 伤 人员 进行 焊缝 探 伤 ，全 面检查 并 开 轨 搭 头处在 确 认导 线连 接 到位 后按 指定 通线 路 。
位置使用氧割割轨并取 出气割的轨端 。
２ ． ２ ． ３ 收 轨
（ ３ ） 中间龙 门处 钢 轨 断开 后 扣 件 组 换下的旧轨保持长轨条状态 ，使用长轨 （ 常速 ） 各 一列 进 行逐 级 提速 。每 速 度 等
确认 ，无 动 态不 良反 应方 进 行下 一 速 度 等 级提 速 。
（ １ ） 准备工作
① 在小 里 程方 向旧长 轨条 轨 腰按 距
（ ４ ） 龙 门组 在 两端 指定 位 置 切 割 线 端 部 ２ １ ６ ｍ ｍ和 ３ ５ ６ ｍ ｍ 左 右 距 离 使 用 ３ 施工控 制 要点 分析 及措 施 上 钢轨 ；扣 件完 全拆 除后 拨 轨组 集 中 到 氧焰 气 割 两 个 眼孔 ，孔 径 ４ ０ ｍ ｍ左 右 ， ３ ． １轨 道板 伤 损控 制 中 间龙 门处 由中 间 向两 端 拨 出 旧 轨 ， 旧 本项 工作 在换 轨 当天 完成 。 由于 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ １ １ 型无 砟 轨道 高 速铁 路 轨 跨过 新 轨摆 放道 心 ， 拨 旧轨 时扣 件组 ②长轨车在保养点时，收轨人员将 轨 道结 构 与有砟 线路 的差异 ，在 无 砟 轨 道 高速铁 路 进行 更换 长轨 施 工对 轨 道 板 同步配 合拆 除 轨底 胶垫 。 滚 道 梁全 部 打开并 固定 好 。 （ ５ ） 旧轨 完 全 拨 出 后拨 轨 组 由两 端 （ ２ ） 工方 法及 步骤 的保护 是关 键 环节 之一 ，本 次施 工 在 卸
焊接组、 焊缝 探 伤组 、 安 全技 术 把关 组 等 腰 处气 割 ２ 个方孔 ４ ０ ｘ ４ ０（ ｍ ｍ） ，间 隔 装 置 将 地 面 剩 余 旧 轨 回收 上 车 并 锁 定
施 工人 员 分组 及相 应机 具 、 材料。
９ ２ ４ ｉ ｌ ｌ ｍ。
好， 回收小 车 、 关闭滚道梁 ， 机 车 连挂 后