海上能见度不良的规则
船舶在能见度不良时的行动规则
第三节船舶在能见度不良时的行动规则能见度不良时的行动规则的适用范围是：①A．在能见度不良的水域中航行的船舶。
B．在能见度不良的水域中不在互见中的船舶。
(C)．在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
D．在能见度不良的水域中或在其附近航行的船舶。
船舶在能见度不良时的行动规则适用于：②A．在能见度不良的水域中航行的任何船舶。
B．在能见度不良的水域中或其附近航行的任何船舶。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
在能见度不良的水域中航行的两船，当接近到互相看得见时，应：③A．继续遵守船舶在能见度不良时的行动规则。
B．作为特殊情况对待，不能片面强调适用互见中或能见度不良时的行动规则。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
下列哪种情况应遵守船舶在互见中的行动规则：③(A)．能见度不良的情况下，两船驶至相互以视觉看到时。
B．由于航行灯的发光强度不一样，使两船不能同时相互看到时。
C．底层雾遮盖了一船的驾驶室而未遮盖其桅灯时。
D．A、B都是。
在能见度不良的水域中航行的两船，当接近到能相互看见时，应：③A．继续遵守船舶在能见度不良时的行动规则。
B．作为特殊情况对待，不能片面强调适用互见中或能见度不良时的行动规则。
C．A、B综合起来考虑。
(D)．A、B、C都不对。
当两船在能见度不良的水域中相互看见时，应：③A．中断鸣放能见度不良时使用的声号。
B．如采取避让行动，应暂时停止雾号的鸣放，而按章鸣放互见中的行动声号。
(C)．在鸣放雾号的同时，正确地鸣放互见中的行动声号。
D．不应鸣放任何声号，而显示“操纵信号灯”，表明行动意图。
“能见度不良时使用的声号”适用于：①A．在能见度不良的水域中。
(B)．在能见度不良的水域中或其附近时。
C．在能见度不良的水域中或其附近不在互见中时。
D．任何有必要的时候。
你船航行在能见度良好水域，但雷达观测到左前方约2n mile有一片雾墙，你应：③(A)．执行在能见度不良时的行动规则。
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示进入冬季以来，中国北方大部分地区连续出现雾霾天气，进出港能见度不良已成新常态，要特别注意此种常态不良环境带来的麻痹心理，保持高度警觉与灵敏，确保能见度不良时进出港操作的安全。
近期，业界因寒潮大风、能见度不良等极端恶劣天气影响，造成船舶航行安全事故频发，为引起高度重视和戒备，特将有关信息转发学习如下：1、MSC超级大船撞翻渔轮，5死6失踪12人受伤2016年12月17日，超级集装箱船“MSC REGULUS”轮，在临近厄瓜多尔及秘鲁边境的（秘鲁索利托斯附近）海域与渔船“Don Gerardo 2”轮发生碰撞。
事故造成“Don Gerardo 2”轮倾覆，5人死亡，6人失踪，至少12人受伤。
2、“MOL BRILLIANCE”轮撞驳船2016年12月17日下午，SEASPAN旗下由MOL运营的“MOL BRILLIANCE”轮大型集装箱船，在越南盖梅河头顿港离港时，撞上集装箱驳船“Cai Mep 28”轮，事发时引航员在船。
3、中远海运散运“复兴海”轮碰撞事故2016年12月25日当地时间1718时，中远海运散运“复兴海”轮新船出厂，首航江阴至韩国昆山，在济州岛西北约100海里处与一艘利比里亚籍巴拿马型散货船发生碰撞事故，导致“复兴海”轮右舷#5货舱上边柜凹陷变形。
4、印尼一载200人客船发生火灾2017年1月1日，据印尼国家灾难管理局发言人称，当天一艘载客船只在首都雅加达水域航行时发生火灾，造成至少23人死亡，17人受伤。
事发时船上载有近200人，大多数是游客，目前已经有100多人获救。
据报道，这艘客船当天从位于雅加达北部的麻拉港出发后不久起火，由于火势十分凶猛，几乎吞噬了整条船。
起火原因可能是客船发动机发生短路。
5、APL和WAN HAI集装箱船发生严重碰撞2017年1月3日晚2350时左右，一艘船旗为新加坡的集装箱船“WAN HAI 301”轮与一艘直布罗陀船旗的集装箱船“APL DENVER”轮的在马来西亚巴西古当柔佛港附近海域发生碰撞。
海上能见度不良的规则
能见度不良“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。
因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。
近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。
为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：一、能见度不良航行前的准备1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。
2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。
不论白天、夜间必须开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。
第五章 船舶在能见度不良时的行动规则
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾 号显在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧 迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要 时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾 驶，直到碰撞危险过去为止。
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
1. 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时 不在互见中的船舶。
2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全 航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
3. 在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能 见度不良的环境和情况。
三、能见度不良时的避碰要点
1、仅凭雷达测得它船的行动 3）避让行动 （1）转向避让 【1】避让正横前来船，无论是右正横前（图1）、左正
横前（图2）还是正前方，都向右转向； 【2】避让正横或正横后，右边向左（图3），而左边向
右转向（图4）； 总结：对于右正横和正横后来船，本船向左避让；对于
三、能见度不良时的避碰要点
2、听到雾号显示在正横以前的行动 4）不能避免紧迫危险 （2）把船完全停住。但应注意倒车时船舶的偏转规律
和机器噪音给听雾号带来的困难以及把船停住船舶失去 舵效后的危险性。 5）谨慎驾驶 （1）加强瞭望 （2）不要盲目转向 （3）随时准备减速或把船停住
四、雷达避碰操纵图
条款解释：
一、适用范围
二、能见度不良时的行动要求
三、能见度不良时的避碰要点
四、雷达避碰操纵图
一、适用范围
1、在能见度不良的水域或在其附近，一船在雾区而另 一船在雾外；
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？（1）关于船舶避让动作互相不协调。
首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调。
当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。
不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。
因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。
（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。
尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。
但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。
驾驶员要在心中有一个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。
应知道，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
要立足于自己，争取主动。
（D）航线设计上的不足。
距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。
为不协调的动作创造了条件。
另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。
海船在能见度不良情况下的行动准则
第17卷 第5期 中 国 水 运 Vol.17 No.5 2017年 5月 China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-04作者简介：邹 涛（1975-），男，青岛远洋船员职业学院讲师，毕业于上海海事大学，从事航海教学工作。
海船在能见度不良情况下的行动准则邹 涛（青岛远洋船员职业学院，山东 青岛 266071）摘 要：能见度不良往往会严重影响船舶航行安全，甚至造成重大海上安全事故。
因此，掌握并贯彻执行海船在能见度不良情况下的行动规则，对于海上航行安全显得至关重要。
关键词：海船；能见度不良；行动准则中图分类号：U675.96 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0046-01根据《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）的规定，以及IMO 制定的“STCW78/95公约”的要求，当船舶在能见度不良的情况下应遵守下述有关规定：一、当能见度低于5海里，且能见度正在逐步下降时 1．使用安全航速，并应将机器作好随时操纵的准备 根据《规则》的规定，在任何能见度情况下，船舶都应保持安全航速行驶，安全航速应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
除此之外，机动船还应将机器做好随时操纵的准备，即备车航行。
2．开启雷达并进行雷达标绘或与其相当的系统观察 在能见度不良的情况下，值班驾驶员应保持正规瞭望，应及早对周围船舶进行雷达跟踪，标绘或进行与其相当的系统观察。
驾驶室通常配备有两台可供使用的雷达，当其中一台正在使用时，则另一台应处于随时可用状态。
必要时两台雷达可同时使用，一台置于远量程，而另一台置于近量程。
为保持有效的观察，雷达应由一个富有经验的人员操作，通常情况下应由船长或值班驾驶员去履行这一职责。
总之，当船舶已经或即将进入能见度不良水域时，船舶应及时开启雷达，正确使用雷达，以便能获得碰撞危险的早期警报。
3．开启航行灯在白天，当意识到能见度正在下降，但一时又无法准确地判断能见度已下降到几海里时，值班驾驶员应立即启动雷达进行测定。
(SMO-04)能见度不良时航行须知
能见度不良时航行须知1 目的为了确保船舶在能见度不良时安全航行，提高船员在能见度不良时的操作能力和技术水平，特制定本须知。
2 范围适用于公司安全管理体系内船舶。
本操作为临界操作3 定义：能见度不良指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其它类似原因而使能见度受到限制的情况。
4 注意事项4.1 严格执行国际海上避碰规则和海事部门制定的有关能见度不良时的行动规则，尤其是有关港口和海事部门颁布的有关能见度不良要求。
4.2 驾驶员应综合现场情况，在环境复杂时，应及时停车或就近择地靠泊或锚泊，同时向调度报告。
4.3 船长在船时，必须坚持驾驶台值守，亲自指挥，值班驾驶员协助船长谨慎驾驶。
5 航行准备5.1 当班驾驶员应及时收妥相关气象信息。
5.2 航前，船长或驾驶员应对各种航行仪器、雾号、航行灯进行检查，以确保雾航中能正常使用。
6 航行戒备港内作业视程小于1海里，港外作业视程小于3海里拖轮应处于雾航戒备状态。
* 开启雷达* 开启航行灯* 守听VHF、查看AIS信息* 加强了望7 雾中航行7.1 港内作业视程小于1000米时，港外作业视程小于2海里时；进入雾中航行。
在黄浦江内航行的船舶，视程小于100米时，禁止航行。
长江上海段航行的船舶当视程小于500米时，禁止航行。
7.2 在能见度不良或其附近海域航行时，值班驾驶员应立即采取下列措施：* 按规定施放雾号并开启航行灯。
* 开启并正确使用雷达，以获得碰撞危险的早期警报。
* 守听航行频道，并在通话空隙中发布本船雾航警报。
* 增派瞭望人员7.3 采用适合当时环境和情况的安全航速行驶。
7.4 驾驶台保持肃静，打开左右门，充分利用视觉、听觉瞭望。
8 避碰行动8.1 船长、驾驶员均应熟悉本船雷达的特性，通过量程转换，增益调整等以便及早发现目标。
8.2 雾中航行，两船相遇，致有碰撞危险时，应及早采取避碰行动。
8.3 雾中航行，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减低到仅能维持其航向的最低速度，必要时应把船完全停住，而且必须极其谨慎地驾驶，直至脱离碰撞危险为止。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度,保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良,当视线为2-5海里时,使用安全航速,用一切有效手段保持正规了望,开启VHF守听,启用雷达先期搜索,视线减为小于2海里时,值班驾驶员立即通知船长,并采取如下措施:1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备,并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”,同时守听他船施放的声号,识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵,保持2名水手在驾驶台当班,一名操舵,一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望,做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位,航向,周围的环境和采取的措施报告船长,船长应考虑这些措施的正确性与全面性,特别是航速是否适当。
5、主机备妥后,无论船速降低多少,值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项:a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行,以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶,对于避碰危险的估计,如有任何疑虑时,应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望,及早作系统,全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和(或)存在避碰危险,要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时,对陆岸,岛屿,险礁等要保持足够的安全距离,并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸,岛屿,河口附近或狭窄航道时,勤测水深,充分注意风流对船的作用,注意辨认声号的回声,如对船位准确度无把握,在条件允许时应抛锚或滞航,以待视线转好,避免在狭水道中摸航。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
能见度不良
“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。
因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。
近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。
为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：
一、能见度不良航行前的准备
1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。
2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、
航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。
不论白天、夜间必须开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项
1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。
坚持全方位了望和采用一切可利用的手段。
不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统（AIS）获取周围船舶碰撞危险信息,还要利用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速, 以便时刻掌握在当时的通航环境下,本船为避免碰撞危险所采取措施的回旋余地及核查本船是否保持安全航速。
2、雾中航行在有会遇船舶的海域（如沿海、峡水道、港区等）一定要派人员了头。
配备一名专职的雷达观察员（通常由值班驾驶员担任）保持连续的不间断的系统观测，并尽可能缩短进入海图室作业时间。
用避碰雷达〈ARPA 〉认真观察最小会遇距离〈DCPA 〉
和最小会遇时间(TCPA ),根据距离和时间概念,及时准确的把握时机采取避让行动。
3、正确地使用各种助航仪器。
要了解掌握各种仪器的局限性,使用特点。
用雷达和ARPA，应正确变换量程，必须远近距离档交替使用，如阴影扇区或盲区较大应两部雷达交替使用，并调整增益，以便发现微弱目标及正确识别真假回波。
雾中使用VHF联系和AIS 发送避让信息一定要早,避免由于慌乱造成沟通失误或耽误避让时机（使用AIS 时要注意有他船关闭或不在使用的情况）。
保持与港口VTS 的联系,必要时得到VTS的及时支持。
4、雾中航行必须连续守听VHF CH16/70频道，并使用VHF CH16/70频道在通话空隙中发布本船雾航警报。
雾航警报用中、英文交替发出，力求简明。
内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向并提醒过往船舶注意，并充分利用AIS相关功能获取来船的行动要素，以便协调避让。
5、能见度严重不良时，船长应坚持在驾驶台值守。
值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施及时报告船长。
船长应研究核实雾航安全措施的实施情况。
督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
6、雾中航行，严禁使用自动舵。
雾航应备车航行，机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应即报告轮机长，轮机长应下机舱检查核实机舱操纵的一切准备，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。
7、每一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停
住。
雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞行动。
8、正确断定碰撞危险。
在能见度不良时, 要求船舶仅凭雷达测到他船时应能断定是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。
驾驶人员要对雷达设备应正确予以使用,以便获得碰撞危险的早期警报,并要求应进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
不应当根据不充分的资料作出推断。
9、在能见度不良时,通常认为大海上紧迫局面开始适用时的两船间距离,在正横以前的任何方向上至少2海里。
因为2 海里距离是大型船舶的号笛在宁静空气条件下典型性的可听距离。
在断定是否正在形成紧迫局面时,有时建议最近距离为 3 海里,因为在用雷达观测时还应当允许有误差存在,特别是在远距离档。
10、《1972年国际海上避碰规则》要求在任何能见度条件下,避让行动都应及早采取。
在能见度不良时,通常需要在更早时间采取行动,以便避免形成紧迫局面。
但船舶对局面还没有首先作充分估计之前,不应当盲目采取行动。
采取避让行动,要遵循早、大、宽、清的原则，避免形成紧迫局面。
同时要注意本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面,驾驶员应提前做出判断和预测。
11、坚持早、大、宽、清的避让原则,在环境条件允许的情况下,一定要做到不论当时船舶的态势如何,要尽可能的做到及早发现来船,为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地,以便从容处理各种不确定因素引起的突发情况。
驾驶员要掌握船舶操纵特性,
弄清船舶运动规律, 船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等特性和规律的合理运用,应急处置时注意运用良好船艺。
12、在遵照《1972年国际海上避碰规则》第十九条应及早地采取避让行动时,这种行动如包括转向,则应尽可能避免：一是除对被越船外,对正横前的船舶采取向左转向；二是对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号斯在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。
必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。