《动车组牵引系统维护与检修》教学课件—CRH5动车组牵引电机结构特点
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CRH5动车组牵引系统检修
只有在剩余碳条高度（从支座的上沿）为5mm情况下 才能实施碳滑板拆卸。
对于边缘含有崩花的碳滑板(参见图1), 用粗锉刀进行轻 微锉平之后，可以继续使用。
含有严重毛坯的碳滑板必须要更换。 边缘含有毛坯，同时出现裂缝的碳滑板需要更换。 对于裂缝延伸到支座上的碳滑板(参见 图2) 应当更换 (有腐蚀危险)。 毛细裂缝延伸到支座上的、同时又出现电路损坏的碳 滑板 (参见 图3) 应当更换。 如果只有轻微的毛细裂缝，没 有电路损坏，则KSL 可以继续使用。 如果仅需要更换一块碳滑板，应确保此块碳滑板和另 一块碳滑板之间的距离不超过3mm，如有必要两块碳滑板 均需更换。
在正常升弓操作状态下，压力开关（9）必须通过一个 延时继电器处于关闭状态。因此，由ADD系统和压力开关 （9）控制的主开关的启动应延时操作。设定的延时时间总 计约15-20s。
如果快速降弓阀（10）和碳滑板（13）之间的连线断 裂，自动降弓装置可由压力开关（9）关闭。开放连接管线 必须闭合以免渗水。
CRH5动车组布局
CRH5牵引系统
CRH5动车组主电路图
CRH5动车组主电路图
DSA250.30型单臂受电弓
1、底座 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配 6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、碳滑板 11、绝缘子 12、绝缘管
受电弓尺寸图
1、最低工作高度640±10mm 2、最小接触网高度1050mm 3、最大工作高度2800mm 4、最大升弓高度3000+100-25mm 5、绝缘子高度320mm 6、重量约117kg 7、设计应用速度200km/h 8、输电电压25kV 9、最大电流1000A 10、静态接触压力50－120N 11、供风4－10bar 12、升弓时间<10s 13、降弓时间<6s
对于边缘含有崩花的碳滑板(参见图1), 用粗锉刀进行轻 微锉平之后，可以继续使用。
含有严重毛坯的碳滑板必须要更换。 边缘含有毛坯，同时出现裂缝的碳滑板需要更换。 对于裂缝延伸到支座上的碳滑板(参见 图2) 应当更换 (有腐蚀危险)。 毛细裂缝延伸到支座上的、同时又出现电路损坏的碳 滑板 (参见 图3) 应当更换。 如果只有轻微的毛细裂缝，没 有电路损坏，则KSL 可以继续使用。 如果仅需要更换一块碳滑板，应确保此块碳滑板和另 一块碳滑板之间的距离不超过3mm，如有必要两块碳滑板 均需更换。
在正常升弓操作状态下，压力开关（9）必须通过一个 延时继电器处于关闭状态。因此，由ADD系统和压力开关 （9）控制的主开关的启动应延时操作。设定的延时时间总 计约15-20s。
如果快速降弓阀（10）和碳滑板（13）之间的连线断 裂，自动降弓装置可由压力开关（9）关闭。开放连接管线 必须闭合以免渗水。
CRH5动车组布局
CRH5牵引系统
CRH5动车组主电路图
CRH5动车组主电路图
DSA250.30型单臂受电弓
1、底座 2、阻尼器 3、升弓装置 4、下臂 5、弓装配 6、下导杆 7、上臂 8、上导杆 9、弓头 10、碳滑板 11、绝缘子 12、绝缘管
受电弓尺寸图
1、最低工作高度640±10mm 2、最小接触网高度1050mm 3、最大工作高度2800mm 4、最大升弓高度3000+100-25mm 5、绝缘子高度320mm 6、重量约117kg 7、设计应用速度200km/h 8、输电电压25kV 9、最大电流1000A 10、静态接触压力50－120N 11、供风4－10bar 12、升弓时间<10s 13、降弓时间<6s
动车组牵引系统维护与检修2.6 CRH5动车组牵引变压器维护与检修方法(一)
项目二 动车组主变压器维护与检修
2 、 、 5 4CRH5 动 车 组 牵 引 变 压 器 运 用 与 维 护 （ 一 ）
2.5.4 CRH5型动车组牵引变压器的运用与维护 1、注意事项 变压器在安装前，要检查空气干燥器里有没有油，如果 发现空气干燥器里没油，应当更换硅胶。 变压器与车体的安装通过8条螺栓连接。
2
项目二 动车组主变压器维护与检修 5. 如果硅胶为无色，则 应打开并取下空气干燥 器的过滤器，以去除硅 胶。 6. 将硅胶加热至120 °C 到150 °C 之间， 使其再生，再将再生后 的硅胶注入到空气干燥 器中。 7. 检查空气干燥器有无 表面破损和裂纹。如有 必要，应更换空气干燥 器。 8. 关闭车辆底架上牵引 变压器的侧导流罩。
2
项目二 动车组主变压器维护与检修
、 、 5 4CRH5 动 油泵应检查有无漏油及异音。每隔 一周应检查并清扫散热器散热片间的灰尘及异物。 （一）、检查牵引变压器空气干燥器 1. 参见图2-22TPB 车底架上的牵引变压器。 2. 打开车辆底架上的侧导流罩，以接触到牵引变 压器。 3. 参见图2-23中的空气干燥器，它位于膨胀油箱 上。 4. 按以下方式通过空气干燥器的观察窗检查硅胶 颜色： a）橙色：表示硅胶为干燥状态。 b）无色：表示硅胶完全饱和。
项目二 动车组主变压器维护与检修
第一次试运行之后3个月要进行第一次取油样工作， 以后年年如此。在取油样时应使用干净和干燥的容器， 这些容器内不得有清洁液的残留物。在取油样之前应清 扫一次变压器上的排油阀。取样时需排出数升油。取油 后取样容器也要用油涮一涮。油样必须避光。盛油瓶必 须完全充满油。可用暗色玻璃制成的玻璃瓶，带有磨砂 玻璃塞。 空气干燥器大致要每3个月检查一次硅胶的颜色变 化。当有一半以上的硅胶变成无色的（被水饱合），就 应该更换它们。饱合硅胶在130C~160C条件下可以被烤 干。虽然经上述处理的硅胶可以再用，但这种干燥方法 对同一硅胶不得使用太多的次数。这一段时间硅胶似乎 就不那么有效了，可能是由于时间太长混入灰尘所致。
2 、 、 5 4CRH5 动 车 组 牵 引 变 压 器 运 用 与 维 护 （ 一 ）
2.5.4 CRH5型动车组牵引变压器的运用与维护 1、注意事项 变压器在安装前，要检查空气干燥器里有没有油，如果 发现空气干燥器里没油，应当更换硅胶。 变压器与车体的安装通过8条螺栓连接。
2
项目二 动车组主变压器维护与检修 5. 如果硅胶为无色，则 应打开并取下空气干燥 器的过滤器，以去除硅 胶。 6. 将硅胶加热至120 °C 到150 °C 之间， 使其再生，再将再生后 的硅胶注入到空气干燥 器中。 7. 检查空气干燥器有无 表面破损和裂纹。如有 必要，应更换空气干燥 器。 8. 关闭车辆底架上牵引 变压器的侧导流罩。
2
项目二 动车组主变压器维护与检修
、 、 5 4CRH5 动 油泵应检查有无漏油及异音。每隔 一周应检查并清扫散热器散热片间的灰尘及异物。 （一）、检查牵引变压器空气干燥器 1. 参见图2-22TPB 车底架上的牵引变压器。 2. 打开车辆底架上的侧导流罩，以接触到牵引变 压器。 3. 参见图2-23中的空气干燥器，它位于膨胀油箱 上。 4. 按以下方式通过空气干燥器的观察窗检查硅胶 颜色： a）橙色：表示硅胶为干燥状态。 b）无色：表示硅胶完全饱和。
项目二 动车组主变压器维护与检修
第一次试运行之后3个月要进行第一次取油样工作， 以后年年如此。在取油样时应使用干净和干燥的容器， 这些容器内不得有清洁液的残留物。在取油样之前应清 扫一次变压器上的排油阀。取样时需排出数升油。取油 后取样容器也要用油涮一涮。油样必须避光。盛油瓶必 须完全充满油。可用暗色玻璃制成的玻璃瓶，带有磨砂 玻璃塞。 空气干燥器大致要每3个月检查一次硅胶的颜色变 化。当有一半以上的硅胶变成无色的（被水饱合），就 应该更换它们。饱合硅胶在130C~160C条件下可以被烤 干。虽然经上述处理的硅胶可以再用，但这种干燥方法 对同一硅胶不得使用太多的次数。这一段时间硅胶似乎 就不那么有效了，可能是由于时间太长混入灰尘所致。
第七章 CRH5动车组牵引传动系统
第七章 CRH5型动车组牵引传动系统第一节 概 述CRH5型动车组牵引系统使用交-直-交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。
降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车。
牵引传动系统工作原理示意图如图7-1-1所示。
图7-1-1 牵引传动系统工作原理示意图CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。
异步牵引电机的功率为550kW，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。
动车组有两个相对独立的主牵引系统，每个牵引单元配备一个完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M）。
动车组编组及动力设备的配置见图7-1-2。
图7-1-2 牵引设备的布置每个动力单元带有一个主变压器和受电弓。
在正常运行中，每列车只启用1个受电弓。
每个牵引动力单元的牵引设备都由下列设备组成:1．一个高压单元，带受电弓和保护装置；2．一个主变压器；3．两套或三套IGBT水冷技术的主牵引套件；4．四台或六台异步牵引电机，底架悬挂，最大设计负载550kW（轮缘处功率）。
由于每台电机是由一个独立的牵引逆变器驱动的，在同一车辆内轮对间轮径差最大为15mm的情况下，无需减小负载。
每节动车装有两台牵引电机。
正常情况下，两个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。
第二节 牵引传动系统7.2.1 牵引/电制特性（包括技术参数）在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KV AC-29KV AC范围内电压时，列车的牵引性能如下：1．平均启动加速度（0~40km/h） 0.50m/s2．200km/h 时的剩余加速度 0.11m/s3．220km/h时的剩余加速度 0.09m/s4．250km/h时的剩余加速度 0.05m/s5．平均最大车轮-磨耗粘着系数 0.226．爬行坡度（100%牵引力） 30‰7．在一个牵引变流器故障（80%牵引功率）条件下的爬行坡度>30 ‰；8．在二个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下(可获得60% 的牵引功率)的爬行坡度 27‰（连续运行）；30‰（以73km/h速度运行25km）；9．轮周处的最大牵引功率 5500kW；10．轮周处的最大牵引力 302kN；11．轮周处的最大制动功率 5785kW；12．列车在全功率和一半故障条件下的牵引曲线，如图7-2-1所示。
《动车组牵引系统维护与检修》教学课件—整流技术基础
20/89
2.3.2 晶闸管的基本特性
■静态特性
◆正常工作时的特性 ☞当晶闸管承受反向电压时，不论门极是否有触发电流，
晶闸管都不会导通 。 ☞当晶闸管承受正向电压时，仅在门极有触发电流的情
况下晶闸管才能开通 。 ☞晶闸管一旦导通，门极就失去控制作用，不论门极触
发电流是否还存在，晶闸管都保持导通 。 ☞若要使已导通的晶闸管关断，只能利用外加电压和外
动控制，其蓄电池的充电也离不开电力电子装置。一台高 级汽车中需要许多控制电机，它们也要靠变频器和斩波器 驱动并控制。
☞飞机、船舶和电梯都离不开电力电子技术。
10/21
1.3 电力电子技术的应用
◆家用电器 ☞电力电子照明电源体积小、发光效率高、可节省大量
能源，正在逐步取代传统的白炽灯和日光灯。 ☞空调、电视机、音响设备、家用计算机， 不少洗衣机、
还可以进一步提高，同时保持开关频率高的特点。
23/89
整流电路基本原理
■整流电路（Rectifier）是电力电子电路中出现最 早的一种，它的作用是将交流电能变为直流电能 供给直流用电设备。
■整流电路的分类 ◆按组成的器件可分为不可控、半控、全控三种。 ◆按电路结构可分为桥式电路和零式电路。 ◆按交流输入相数分为单相电路和多相电路。 ◆按变压器二次侧电流的方向是单向或双向，分 为单拍电路和双拍电路。
控制三大电气工程技术领域之间的交叉学科，与现代控
32
、
制理论、材料科学、电机工程及微电子技术等诸多领域
电
密切相关。
力
电
电力电子器件是列车牵引变流器的基础与核心，电
子
力电子器件的性能直接决定了牵引变流器的性能指。其
器 件 基 础
动车组牵引系统维护与检修5.4CRH5型动车组其它高压设备基本结构组成及维护方法(二)
1. 参见图5-12中 TP 和TPB 车上的25 kV 断路器。 2. 检查25 kV 断路器（1）上固定综合测量仪线排（4）的 紧固件（2）的完整性。如 有必要，应紧固至规定的力矩值。 3. 检查将连接固定至25 kV 断路器（1）上的避雷器托架 （7）的紧固件（5）的完整 性。如有必要，应紧固至规定的力矩值。 4. 检查避雷器托架（7）的完整性。如有必要，应将其更 换。 5. 检查将25 kV 断路器（1）固定在车顶（TP 或TPB 车） 的柱头螺栓（8）和六角螺母（9）。如有必要，应紧固至 规定的力矩值。6. 检查25 kV 断路器的表面（12）有无裂 纹或破损。如有必要，应更换25 kV 断路器（1）。
项目三 动车组主变流器维护与检修
（四）、95 mm2 截面积的跳线目视检查 1. 95 mm2 3. 右 侧 支 架 跳截 线面 ；积 的 图 紧跳 固线 件； ； 跳 紧线 左固 侧件 支 架 跳 线 5-15 2.
5.4CRH5 动 车 组 高 压 电 气 维 护 与 检 修
4. 5.
项目三 动车组主变流器维护与检修
5.4CRH5 动 车ຫໍສະໝຸດ 组 高 压 电 气 维 护 与 检 修
1. 参见图5-14 中TP 和TPB 车上的25 kV 避雷器（FSC1） （1）。 2. 检查25 kV 避雷器（FSC1）（1）的完整性，以及有无裂 纹和破损。如有必要，应将其更换。参见CRH5-MR1-04ASR003 中的更换说明。 3. 检查用于将25 kV 避雷器（FSC1）（1） 固定至放电器 接线（2） 的螺钉（M10X30）、六角螺母和垫圈（3）。 如有必要，应紧固至规定的力矩值。 4. 检查放电器接线（2）的完整性。
项目三 动车组主变流器维护与检修 五、高压电器维护 （一）、25 kV 断路器的目视检查和清洁
动车组检修体系课件(精)
认知动车组检修体系
动车组的维修体系
动车组的检修
维修思想 (1)事后维修为主的维修思想。起源于产业革命， 现在已经不能促进生产的发展，动车组检修不采 用此思想。 (2)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理 论为基础的计划预防维修制。目前中国的动车组 维修采用此思想。 (3)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故 障统计理论为基础的预防维修制度。
CRH3型动车组检修周期
• 一级检修周期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：运行里程暂定2万公里； • 三级检修周期：运行里程120万公里； • 四级检修周期：运行里程240万公里； • 五级检修周期：运行里程4期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：运行里程6万公里； • 三级检修周期：运行里程120万公里； • 四级检修周期：运行里程240万公里； • 五级检修周期：运行里程480万公里。
检修的三个重要概念
1.修程。修程是指动车组修理的级别。目前国内动 车组分为一级检修、二级检修、三级检修、四级 检修、五级检修。其中一、二级检修属于运用检 修，三、四、五属于定期检修。 2.检修周期。检修周期是指相同修程之间的间隔时 间或使用期间，修程级别越高，检修周期越长。 各级修程的周期，应该由该修程不足以恢复期基 本技术状态的动车组零部件，在两次修程间保证 安全运行的最短期限确定。
CRH1型动车组检修周期
• 一级检修周期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：15天； • 三级检修周期：运行里程120万公里； • 四级检修周期：运行里程240万公里； • 五级检修周期：运行里程480万公里。
CRH2型动车组检修周期
• 一级检修周期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：运行里程3万公里或30天； • 三级检修周期：运行里程45万公里或1年； • 四级检修周期：运行里程90万公里或3年； • 五级检修周期：运行里程180万公里或6年。
动车组的维修体系
动车组的检修
维修思想 (1)事后维修为主的维修思想。起源于产业革命， 现在已经不能促进生产的发展，动车组检修不采 用此思想。 (2)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理 论为基础的计划预防维修制。目前中国的动车组 维修采用此思想。 (3)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故 障统计理论为基础的预防维修制度。
CRH3型动车组检修周期
• 一级检修周期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：运行里程暂定2万公里； • 三级检修周期：运行里程120万公里； • 四级检修周期：运行里程240万公里； • 五级检修周期：运行里程4期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：运行里程6万公里； • 三级检修周期：运行里程120万公里； • 四级检修周期：运行里程240万公里； • 五级检修周期：运行里程480万公里。
检修的三个重要概念
1.修程。修程是指动车组修理的级别。目前国内动 车组分为一级检修、二级检修、三级检修、四级 检修、五级检修。其中一、二级检修属于运用检 修，三、四、五属于定期检修。 2.检修周期。检修周期是指相同修程之间的间隔时 间或使用期间，修程级别越高，检修周期越长。 各级修程的周期，应该由该修程不足以恢复期基 本技术状态的动车组零部件，在两次修程间保证 安全运行的最短期限确定。
CRH1型动车组检修周期
• 一级检修周期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：15天； • 三级检修周期：运行里程120万公里； • 四级检修周期：运行里程240万公里； • 五级检修周期：运行里程480万公里。
CRH2型动车组检修周期
• 一级检修周期：运行里程4000公里或48小 时； • 二级检修周期：运行里程3万公里或30天； • 三级检修周期：运行里程45万公里或1年； • 四级检修周期：运行里程90万公里或3年； • 五级检修周期：运行里程180万公里或6年。
动车组牵引传动系统检修技术PPT第四组
变压器检测—化学检测
• 通过变压器油中气体的色谱分析， 发现变压器内部的某些潜伏性故障， 它利用半导体微传感器为基本元件 进行在线监测
电机的检修
常见的电磁及机械故障
定子铁芯的故障
（1）定子铁芯短路 （2）定子铁芯松动
电机绕组故障
（1）绝缘故障现象 （2）电机绕组故障 绕组绝缘破损 匝间短路 绝缘电阻降低
油浸变压器的基本结构
油 浸 式 电 力 变 压 器
器身 油箱 冷却装置 保护装置
铁心、绕组、绝缘结构、引线、分接开关 油箱本体（箱盖、箱壁、箱底）和附件（放 油阀门、油样活门、接地螺栓、铭牌
散热器和冷却器
储油柜（油枕）、油位表、防爆管（安全气 道）、吸湿器(呼吸器)、温度计、净油器、气 体继电器（瓦斯继电器） 高压套管、低压套管
Full Of Water
• • • • 水 水 水 水
受电弓
• • • • • • • • • • • 1.底架组成 2. 阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装 5.弓装配 6.下导杆 7.上臂组成 8.上导杆 9.弓头 10.碳滑板 11.绝缘子
44 10 9 8 7 4 5 3
6
2
日本500系采用的翼形弓头T型受电 弓
CRH5045A动车组6车受电弓停车时照片
入库后车顶检查照片
受电弓动态检测系统
• 动车组在运行中，受电弓的运行状态在 不断变化。 • 由于外部因素或受电弓本身质量会造成 受电弓变形，从而造成弓网故障，轻则 刮坏受电弓，重则造成接触网停电或刮 断接触网。因此，需要对受电弓工作状 态进行动态检测。
大修周期
检修周期及项目
小修周期 1.一般每年1次； 2.安装在2～3级污秽地区的变压器，其小修周期应在现场规程中予 以规定。 3.附属装置的检修周期 3.1 保护装置和测温装置的校验，应根据有关规程的规定进行。 3.2 变压器油泵(以下简称油泵)的解体检修：2级泵1～2年进行一次， 4级泵2～3年进行一次。 3.3变压器风扇(以下简称风扇)的解体检修，1～2年进行一次。 3.4净油器中吸附剂的更换，应根据油质化验结果而定；吸湿器中的 吸附剂视失效程度随时更换。 3.5自动装置及控制回路的检验，一般每年进行一次。 3.6水冷却器的检修，1～2年进行一次。 3.7套管的检修随本体进行，套管的更换应根据试验结果确定。
动车组牵引系统维护与检修5.2CRH5型动车组主电路结构特性
5.2.3CRH5 型 动 车 组 牵 引 特 性
项目五 动车组其它高压设备维护与检修
型 动 车 组 牵 引 特 性
（4）一台牵引控制器，能够完成如下的功能： ①、控制设备发送的牵引/制动命令； ②、控制中间直流线电压和受电弓输入端的功率因数； ③、控制电机牵引/制动转矩； ④、电力设备的保护； ⑤、对控制器本身的自诊断和功率部件的控制； （5）、安装在IM2和IMH车辆上的电气装置，如100Hz谐 振的制动器和瞬时电制动电阻。
意图 图 5-3 第 一 动 力 牵 引 系 统 电 路 示
5.2.3CRH5 型 动 车 组 牵 引 特 性
项目五 动车组其它高压设备维护与检修
5.2.3CRH5 型 动 车 组 牵 引 特 性
图5-4 第组其它高压设备维护与检修 每个动力单元的牵引设备都由下列设备组成： （1）一个高压单元，具有受电设备、保护装置和主变压 器，安装在TTP和TTPB车上。 （2）一个主变压器，采用强制油冷却，安装在TTP和 TTPB车上。 （3）第一牵引动力单元具有3个牵引/辅助变流器，第二 牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助 变流器驱动2台牵引电机。牵引/辅助变流器获得可调节 的直流电压，并驱动异步牵引电机的牵引和再生制动。 在过电分相时由于再生制动短时停止工作，过渡的制动 电阻器投入使用。每辆动车配置2台异步牵引电动机，底 架悬挂，单台电机设计持续功率可达到550kW，并且车轮 的直径差（在相同车轴上）接近3mm时也能够提供500kW 的负载。
5.2.3CRH5
项目五 动车组其它高压设备维护与检修 二、主电路的构成 图5-3、图5-4分别为第一牵引单元原理和第二牵引 单元原理示意图，第二牵引单元与第一牵引单元及其相 似，唯一的区别是仅配备一个辅助变流器（在正常运行 条件下，对于整列车来说仅需要两个辅助变流器，第三 个仅作备用，随时替换出现故障的辅助变流器）。
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型
装置在电机内部可产生内部气流。空气通过速度传感
动
器外端盖上的2个进气口进入电机；2个带有过滤器的
车 组 牵
沟槽将空气从动车两端吸入。然后空气通过气隙，被 引入定子和转子铁芯中的孔，最终由风扇叶轮经由外
引
壳传动装置侧面上的4个覆有保护网的口排出。额定性
电
能以1900 rpm情况给出，其流量为0.83 m3/s，压头
4.7.2 CRH5
联结方式
万向轴
安装方式
纵向布置，通过两端盖固定在支
架上，并悬挂于车体上
型 动 车
定子机座 端盖-传动端轴承
全叠片结构 滚柱轴承
组 端盖-非传动端轴承
球轴承牵Βιβλιοθήκη 引电机结
构
特
点
项目四 动车组牵引电机维护与检修
4.7.2 CRH5
2．牵引电机的结构
电机由定子、转子、轴承、端盖、传感器等部件构成，
机
结
构
特
点
项目四 动车组牵引电机维护与检修
4-51
4.7.2 CRH5
6FJA3257A型牵引电机转子轴是由经过锻造、硬化
淬火和回火的合金钢制成，在锻造和粗车加工后，需
要对轴进行机械和超声检查，在所有机械加工过程完
成后对轴进行验磁检查，转子轴由适当的轴承支撑，
可以承受一定转矩产生的应力，所有轴承均使用脂润
4.7.1 CRH5
实现的。运动是通过一个适当的万向轴和变速箱向电机轮
对传输的，参见图4-50所示。牵引电机和万向轴之间通
过一个安全装置机械性连接，假设在牵引电机两相线圈之
间发生短路，安全接头(safeset）将会保护万向轴和齿轮
型 箱避免过转矩。当过转矩时，安全装置中连接部分滑动， 动 内部油压增大,剪切阀的顶部被打开，这时在安全装置内
型 滑，安装在带有阀门的气密壳体中，通过阀门可以排
动 车 组
除多余的润滑脂。二次润滑通过外盖上适当位置安装 的油脂管嘴进行。
图
牵
引
电 机
牵 引 电
结
机
构 特
的 转 子
点
项目四 动车组牵引电机维护与检修
4-52
4.7.2 CRH5
（3）外端盖
外端盖对电机部件起到保护、支撑的作用。
（4）轴承装配
轴承更换周期为2 500 000 km，使用有高热特性的油脂
车 释放油压，这个过程在几毫秒内发生，释放后安全装置将
组 会在轴上自由转动。
牵 引 电
该限制转矩的安全连接装置包含一套液压的转矩安装 系统，通过调整液体压力，使输出转矩满足需要。
机
概
述
项目四 动车组牵引电机维护与检修
4.7.2 CRH5型动车组牵引电机的结构及技术参数
4.7.2 CRH5
1．牵引电机的主要技术参数
动 率大，符合列车运行对电机的要求型号 YJ87A(6 FJA
车 3257 A)，是三相鼠笼式异步电机，六极，采用开放式
组 强迫风冷，通过两台可提供恒定风量的风机冷却，通风
牵 引
装置设在电机两侧。
电
机
概
述
4.7.1 CRH5
项目四 动车组牵引电机维护与检修
电机安装一套速度检测系统供监控之用，并且在定子 线圈上预埋温度传感器用来电机定子温度测量，牵引电 机采用弹性吊架吊装于车体底架上，电机通过万向轴与 转向架上的齿轮箱连接。
定子绕组与牵引变流器连接，接受电能和回馈电能。
（1）定子
型 动 车
定子架为全部焊接结构，由两块强硬的机加工钢板迭 压成低损耗磁钢冲片而成。8 根纵向柱材分布在磁性冲片
组 的四周，焊接到端板上。
牵 定子绕组由菱形线圈组成，线圈由扁铜导体绕成。使用聚
引 酰亚胺“Kapton”薄膜绑扎导体绝缘。用玻璃云母带连续
类型
异步，六极，鼠笼
持续额定功率
568 kW
电压 （相电压/线电压） 1206/2089.3 V
型
电流
211.22 A
动 转速
车
频率
组 牵 引
转速范围 冷却方式
电
电源
1177 r/min 59.8 Hz
0到3121 r/min 开启式，强迫通风冷却 三根电缆通过接线盒连接到电动机
机上 结
构
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牵引电机通过前后端盖上的螺纹孔和带吊装弹簧的支 架机械的固定在一起,弹簧支架之间通过型材相连，构成 型 矩形吊装结构，电机在安装时,整体向驱动端倾斜1.5°。 动 车 组 牵 引 电 机 概 述
图4-50 电机万向轴连接
项目四 动车组牵引电机维护与检修
电机与车辆的机械连接是通过带弹性悬挂装置的支架
项目四 动车组牵引电机维护与检修
4.7 1 CRH5
4.7 CRH5型动车组牵引电机
4.7.1牵引电机概述 。 列车上使用的电机是一种三相异步、六电极、强迫通风
型电机，带有定子开启式分层，不带机壳。电机的外形
图参见图4-49外形尺寸：宽度-W 828 mm，高度-H
型 动
680 mm，长度-L1070 mm，转子重量480 kg，总重 1613 kg 。
电 机 结
绑扎使线圈相对地线电压绝缘。线圈放入定子槽内，定子 槽由“NomexKapton”衬料防护。
构
特
点
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4.7.2 CRH5
（2）转子
转子由一个磁叠片组成，该磁叠片热安装在一个套筒
上，并在两个端板中间进行压制，如图 5.63所示。转子
笼由合金铜杆和铜环制成，并通过高频钎焊将杆和环连
型 接。在最终矩形剖面上直接对杆进行层压，由铬锆合金
动 铜制成的环按按要求尺寸进行锻制并进行热处理以保证
车 组 牵 引
最终机械性能。电机在最高实际质量指标内需满足动态 平衡。电机轴由高强度合金钢制成，并在轴端有2 %的 圆锥倒角。通过一个 “Cu Al 10 Ni F75 DIN 17673”
电 安全环对短路环进行保护。
机
为770 Pa。
结
构
特
点
项目四 动车组牵引电机维护与检修
型 将轴承绝缘并对其润滑。使用短管允许有润滑的周期影响。
动 根据维护手册，润滑周期为120 000 km。
车
组
牵
图
引
电
机 结 构
电 机 的 通
特
风
点
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4.7.2 CRH5
（5）通风系统
6FJA3257A 牵引电机是一个三相鼠笼式异步电机，有
六极，敞开式并且是强制风冷，如图4-52所示。通风
车
组
牵
引
电
机
概
述
图4-49 牵引电机外形
项目四 动车组牵引电机维护与检修
4.7.1 CRH5
每节动车装有2 个牵引电机。每个牵引电机由一个牵
引逆变器提供能源8 车编组的每列列车上有10 个电机。
6 FJA 3257 A 牵引电机是一个交流鼠笼式电机，敞开
式的并且是强制风冷。
型
该电机结构简单，重量轻，性能可靠，故障率低，功