《汽车新技术》ppt课件-理论课--03燃油系统和排气系统
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汽车构造第四章汽油机供给系统幻灯片课件
3、理想化油器特性
在一定转速下，汽车发动机所要求的混合气成分 随负荷变化的规律。
a
1.2
2
1.0
3
1
0.8
0.6
0.4 0 20
小负荷
怠速 （节气门开度最小）
Pe%
40 60 80
中负荷
大负荷
全负荷
（节气门开度最大）
第三节 汽油供给装置
➢ 功用：储存、滤清、输送汽油。 ➢ 组成：汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、油管。
1、可燃混合气成分对发动机性能的影响：
可燃混合气成分对发动 g e %
机性能的影响曲线图
1
140
Φa = 0.88—— 功率混合气 1 2 0
Pe%
Φa =0.4 —— 火焰传播上限 1 0 0
2
Φa = 1.11—— 经济混合气 8 0
Φa =1.4 —— 火焰传播下限
0.88 1.1 60
0 . 4 0 . 6 0 . 8 1 . 0 1 . 2 Φa a
过浓
有利
过稀
火焰传 播上限
浓
稀
火焰传
1——燃油消耗率 播 下 限
2——功率
从以上分析可知，发动机正常工作时，所 用的可燃混合气Φa值，应该在获得最大功率 和获得最低燃油消耗率之间，在节气门全开 时， Φa值的最佳范围为0.85～1.15范围内， 一般在节气门全开条件下， Φa =0.85～ 0.95时，发动机可得到较大的功率，当Φa =1.05～1.15时，发动机可得到较好的燃料 经济性，所以当Φa在0.85～1.15范围内，动 力性和经济性都比较好，即Pe较大，ge较小。
功用：把空气中的尘土分离出来，保证供 给气缸足够量的清洁空气
《现代汽车新技术》课件
● 07
第7章 总结与展望
现代汽车新技术的影响
现代汽车新技术的快速发展对传统汽车行业造成了颠覆性的 影响，推动着汽车行业的转型升级。与此同时，新技术也改 变着人们的出行方式，为未来交通方式带来了全新的可能性。
未来汽车行业的发展趋势
智能化技术的 普及
智能驾驶、车联网 技术的广泛应用
新能源汽车的 快速发展
交通识别
识别交通信号和标 志，提醒驾驶员注
意
智能巡航
根据路况和车速自 动调整行驶方式
自动驾驶技术对比
传统驾驶
需要手动操控 易疲劳驾驶
半自动驾驶
车辆能自动加减速 需要驾驶员随时观察路况
全自动驾驶
无需驾驶员操控 完全依赖车载系统
01 车辆跟踪
实时监控车辆位置和路况
02 智能信号灯
根据实时交通情况智能调整信号灯时间
智能驾驶技术是现代汽车行业的重要趋势，随着技术的不断 进步和应用，我们相信未来会有更多智能化的汽车出现，为 我们的出行带来更便利和安全的体验。
● 03
第3章 新能源技术
01 解决传统燃油车排放问题
减少环境污染
02 节能减排的重要途径
提高能源利用效率
03
新能源汽车的种类
纯电动车
零排放 无噪音 低维护成本
电动汽车、混合动 力汽车的推广和普
及
个人对于未来汽 车技术的看法
我认为智能化汽车将极大地提升驾驶的便利性，让人们的 出行更加轻松舒适。同时，环保新能源汽车的重要性日益 凸显，有助于减少对环境的污染，实现可持续发展。
01 促进城市可持续发展
减少交通拥堵，改善空气质量
02 提供更安全的出行方式
智能驾驶技术提升交通安全性能
现代汽车新技术PPT课件(共5章)第一章发动机新技术(下)
图1-48油水混合喷射
1.汽油机燃油供给新技术
该喷射系统先将精密计算后的定量的水雾化并喷射到进气道与空气进行预混合，由 于水的比热容大，需要很大的热量才能蒸发，水蒸发时周围燃烧着的物质温度就会降低； 然后混合空气随着进气行程进入气缸，高精度喷油器直接把定量的汽油喷射到气缸内， 水比汽油密度大，因此喷入气缸内的水雾会被汽油分子包住，能增加汽油的燃烧面积。 在点燃汽油的时刻，汽油其实是在和空气和水雾的混合气体进行反应并做功。汽化后的 水分子带走了高热，降低了发动机的工作温度。如此也能有效减少发动机爆燃的可能性， 且对于高性能车型来说，温度降低、爆燃情况减少后就可以把点火更为提前或者把增压 值增大，对于性能上的输出更为直接。
管喷射和缸内直喷的优点。
当点火区混合气浓度不能增加但需要增大负荷时，可以增加均质混合气的浓度，直到均质化学计量
比达到最大为止，这样不会出现混合气过浓区；当需要减小负荷时，可以减少均质喷油量，也可以减少
分层喷油量，从而在负荷很低时保证不会出现混合气过稀区，以避免生成过多的HC。所以，在负荷由小
到大直至满负荷时，都可避免出现过稀、过浓区，使排放性能得到改善。
图1-47复合喷射系统的高低压喷油器
1.汽油机燃油供给新技术
据相关研究表明，复合喷油方式能够实现目前最好的混合气形成状态，并且其排放能够满足最为严 格的法规。冷起动/怠速/低负荷使用单歧管喷射，避免了缸内直喷在这种工况下燃烧效率低、容易积炭 的问题；中等负荷时两套喷射系统协同工作，高负荷下则由缸内喷射完全接管。这样就发挥了两套喷射 系统各自的优势，使各个转速下动力响应、燃油经济性都很好，而且对发动机运转的平顺性、防止积炭 等多方面都有好处。
第三节 燃油供给及燃烧新技术
1.汽油机燃油供给新技术
1.汽油机燃油供给新技术
该喷射系统先将精密计算后的定量的水雾化并喷射到进气道与空气进行预混合，由 于水的比热容大，需要很大的热量才能蒸发，水蒸发时周围燃烧着的物质温度就会降低； 然后混合空气随着进气行程进入气缸，高精度喷油器直接把定量的汽油喷射到气缸内， 水比汽油密度大，因此喷入气缸内的水雾会被汽油分子包住，能增加汽油的燃烧面积。 在点燃汽油的时刻，汽油其实是在和空气和水雾的混合气体进行反应并做功。汽化后的 水分子带走了高热，降低了发动机的工作温度。如此也能有效减少发动机爆燃的可能性， 且对于高性能车型来说，温度降低、爆燃情况减少后就可以把点火更为提前或者把增压 值增大，对于性能上的输出更为直接。
管喷射和缸内直喷的优点。
当点火区混合气浓度不能增加但需要增大负荷时，可以增加均质混合气的浓度，直到均质化学计量
比达到最大为止，这样不会出现混合气过浓区；当需要减小负荷时，可以减少均质喷油量，也可以减少
分层喷油量，从而在负荷很低时保证不会出现混合气过稀区，以避免生成过多的HC。所以，在负荷由小
到大直至满负荷时，都可避免出现过稀、过浓区，使排放性能得到改善。
图1-47复合喷射系统的高低压喷油器
1.汽油机燃油供给新技术
据相关研究表明，复合喷油方式能够实现目前最好的混合气形成状态，并且其排放能够满足最为严 格的法规。冷起动/怠速/低负荷使用单歧管喷射，避免了缸内直喷在这种工况下燃烧效率低、容易积炭 的问题；中等负荷时两套喷射系统协同工作，高负荷下则由缸内喷射完全接管。这样就发挥了两套喷射 系统各自的优势，使各个转速下动力响应、燃油经济性都很好，而且对发动机运转的平顺性、防止积炭 等多方面都有好处。
第三节 燃油供给及燃烧新技术
1.汽油机燃油供给新技术
汽车发动机构造
尾气净化装置的 组成：包括催化 转化器、颗粒物 捕集器等部分
工作原理：通过催 化转化器将尾气中 的有害物质转化为 无害物质，颗粒物 捕集器则捕集尾气 中的颗粒物，减少 对环境的污染
作用：有效降低 汽车尾气中的污 染物排放，保护 环境
维护与保养：定 期清洗和更换催 化转化器和颗粒 物捕集器，保证 其正常工作
做功冲程：燃料燃烧产生动力
排气冲程：废气排出气缸
发动机的进气系统
组成：空气滤 清器、进气管、 节气门、气门
等部件
作用：为发动机 提供清洁的空气， 控制进入发动机 的空气量，为发 动机提供最佳的
混合气
进气门和排气门的结构：进气门通 常较大，排气门较小，形状和大小 的设计需满足发动机的工作需求。
气门弹簧的作用：气门弹簧的作用 是保证气门的正常开闭，防止气门 在高温下因热膨胀而卡滞。
发动机由多个机构和系统组 成，如气缸、活塞、曲轴等
发动机的分类：根据燃料类型， 发动机可分为汽油机、柴油机和 混合动力机等；根据进气方式， 发动机可分为自然吸气和增压进 气发动机。
发动机的基本组成：发动机 由进气系统、燃油系统、点 火系统、排气系统和曲柄连 杆机构等组成。
吸气冲程：空气进入气缸
压缩冲程：空气被压缩
燃油泵：提供燃 油压力，确保燃 油供应
喷油嘴：将燃油 雾化并喷入气缸
燃油滤清器：过 滤燃油中的杂质 和水分
燃油管路：输送 燃油，连接各部 件
燃油泵：将燃油从油箱中抽出，加压后供给发动机 喷油器：将燃油雾化后喷入燃烧室，与空气混合燃烧 燃油滤清器：过滤燃油中的杂质和颗粒物，保持燃油清洁
发动机的点火系统
润滑油滤清器：分为粗滤器和细滤器，分别过滤较大和较小的杂质，保持润滑油的清洁度， 延长发动机使用寿命。
汽车新技术课件_PPT课件
电子伺服制动系统的基本工作原理 全电路制动系统（BBW）
直接助力式电动转向系统的结构和工作原理 当转向轴转动时，转矩传感器开始工作，把两段转向轴 在扭杆作用下产生的相对转角转变成电信号传给电子控制单 元（ECU），ECU根据车速传感器和转矩传感器的信号决定 电动机的旋转方向和助力电流的大小，并将指令传递给电动 机，通过离合器和减速机构将辅助动力施加到转向系统（转 向轴）中，从而完成实时控制的助力转向。
2）组合式的ASR制动压力调节器 组合式是指ASR制动压力调节器与ABS制动压力调节 器在结构上组合为一个整体，亦称ABS/ASR制动压力调节 器。这种调压阀是采用流通式（亦称循环式）调压原理。
4．装有驱动力控制系统(ASR)的汽车实例 广州本田雅阁（3.0L）轿车装有牵引力控制系统(TCS)的实 例。该轿车的防滑控制系统ABS和ASR（TCS）组合在一起。 整个系统由ABS/ASR电子控制装置（ECU）、制动压力调 节器和传感器等三部分组成。
电动助力转向系统 电动助力转向（简称EPS）系统利用直流电动机提供转向 动力，辅助驾驶员进行转向操作。电动助力转向系统根据 其助力机构的不同可以分为电动液压式（简称EPHS）和电 动机直接助力式两种。 电动液压助力转向系统的液压泵（齿轮泵）通过电动机驱 动，与发动机在机械上毫无关系，助力效果只与转向盘角 速度和行驶速度有关，是典型的可变助力转向系统。其特 点是由ECU提供供油特性，汽车低速行驶时助力作用大， 驾驶员操纵轻便灵活；在高速行驶时转向系统的助力作用 减弱，驾驶员的操纵力增大，具有明显的“路感”，既保 证转向操纵的舒适性和灵活性，又提高了高速行驶中转向 的稳定性和安全感。
电子伺服制动系统的基本工作原理 电控液压制动系统（EHB）
电控液压制动系统是将电子与液压系统相结合，由 电子系统提供控制，液压系统提供动力。该系统的主要特 点是通过传感器建立了运动状态、制动压力的动态监测和 危险工况的预警。还增加了制动管路的压力控制和制动准 备功能，一旦踩下制动踏板，车辆即以最大的压力、最快 的响应实施制动，前后制动压力比会随路况的不同而变化， 从而提高弯道制动时的安全性。 该系统增加了电子踏板、电控单元、阀驱动器及电 液制动阀，取消了原有的压力控制阀，保留了原动力制动 系统中的泵、蓄能器充液阀、蓄能器及制动器，如图17-1
汽车理论教学ppt课件
责任划分原则
根据当事人的行为对事故发生的作用以及过错的严重程度确定责任 。
常见事故类型的责任划分
如追尾、并线、路口等常见事故类型的责任认定和划分。
CHAPTER 05
汽车新技术应用与发展趋势
新能源汽车技术介绍
新能源汽车定义及分类
阐述新能源汽车的概念，以及按照动力 来源的不同进行分类，如纯电动汽车、
探讨新兴技术，如人工智能、大数据、5G通信 等对汽车产业的影响和变革。
未来汽车技术发展面临的挑战
分析未来汽车技术发展面临的挑战，如技术成熟 度、法规政策、市场接受度等。
CHAPTER 06
总结回顾与课程延伸
关键知识点总结回顾
汽车基本构造与原理
包括发动机、底盘、车身、电气设备等部分 的组成及工作原理。
检查点火系统、燃油系统和发 动机控制系统，逐一排查故障
。
车辆行驶中熄火
检查点火系统、供油系统和进 气系统，确保各部件正常工作
。
刹车失灵
检查刹车油、刹车片和刹车盘 等部件，及时更换磨损严重的
部件。
空调不制冷
检查制冷剂、压缩机、冷凝器 和蒸发器等部件，找出故障原
因并进行维修。
润滑油、冷却液等耗材选用指南
汽车性能评价
掌握汽车动力性、经济性、制动性、操纵稳 定性等性能的评价指标及方法。
汽车维护与保养
了解汽车日常维护、定期保养的重要性及具 体操作步骤。
汽车故障诊断与排除
学习常见汽车故障的诊断方法及排除措施， 提高解决实际问题的能力。
课程延伸：实地考察或实践操作建议
01
参观汽车制造厂或维修车间
通过实地参观，了解汽车的生产过程、维修流程及相关设备的使用。
空气滤清器更换
根据当事人的行为对事故发生的作用以及过错的严重程度确定责任 。
常见事故类型的责任划分
如追尾、并线、路口等常见事故类型的责任认定和划分。
CHAPTER 05
汽车新技术应用与发展趋势
新能源汽车技术介绍
新能源汽车定义及分类
阐述新能源汽车的概念，以及按照动力 来源的不同进行分类，如纯电动汽车、
探讨新兴技术，如人工智能、大数据、5G通信 等对汽车产业的影响和变革。
未来汽车技术发展面临的挑战
分析未来汽车技术发展面临的挑战，如技术成熟 度、法规政策、市场接受度等。
CHAPTER 06
总结回顾与课程延伸
关键知识点总结回顾
汽车基本构造与原理
包括发动机、底盘、车身、电气设备等部分 的组成及工作原理。
检查点火系统、燃油系统和发 动机控制系统，逐一排查故障
。
车辆行驶中熄火
检查点火系统、供油系统和进 气系统，确保各部件正常工作
。
刹车失灵
检查刹车油、刹车片和刹车盘 等部件，及时更换磨损严重的
部件。
空调不制冷
检查制冷剂、压缩机、冷凝器 和蒸发器等部件，找出故障原
因并进行维修。
润滑油、冷却液等耗材选用指南
汽车性能评价
掌握汽车动力性、经济性、制动性、操纵稳 定性等性能的评价指标及方法。
汽车维护与保养
了解汽车日常维护、定期保养的重要性及具 体操作步骤。
汽车故障诊断与排除
学习常见汽车故障的诊断方法及排除措施， 提高解决实际问题的能力。
课程延伸：实地考察或实践操作建议
01
参观汽车制造厂或维修车间
通过实地参观，了解汽车的生产过程、维修流程及相关设备的使用。
空气滤清器更换
【教学课件】第一章_汽车新技术-_发动机新技术
2021/8/17
1.3 缸内汽油直喷发动机
❖ 重点掌握： ❖ 缸内汽油直喷发动机的结
构； ❖ 缸内汽油直喷发动机的工
作原理； ❖ 缸内汽油直喷发动机的应
用
1
1、缸内汽油直喷系统概述
❖ 传统汽油发动机供给燃料方式通过化油器供油，或 者通过机械或电控喷射阀将燃油喷射入进气道中， 之后进入汽缸。直喷发动机，顾名思义，就是把汽 油直接喷射到汽缸内，当然，这样做的好处，就是 可以精确控制喷油量，使得发动机在性能、油耗、 排放等各方面都最佳化。
优点
29
1、压缩比概念
❖
❖ 压缩比指汽缸总容积与燃烧室容积之比 压缩比一般用ε表示。压缩比表示活塞从下止 点运动到上至点时，气缸内气体被压缩的程 度。轿车的汽油发动机压缩比是9-11，柴油 发动机是18-23。
2
燃油缸内喷射示意图
2021/8/17
3
2、缸内汽油直喷系统的构造和工作原理
❖ 构造：
❖ 设计上，FSI发动机配备有按需分配的燃油控制 系统，每缸4气门，可变进气歧管（可变进气道系 统）及进排气凸轮轴连续可调装置（可变气门正时 系统）。
❖ 工作原理：
❖ 理论上，FSI发动机有至少两种燃烧模式：分层 燃烧和均质燃烧，有人还把均质燃烧模式细分为均 质稀燃模式和均质燃烧模式。
的应用
17
1、复合火花点火发动机概念
❖ 概念：
❖ 复合火花点火发动机一般指发动机每个汽 缸采用2个或2个以上火花塞，一般常见的是 每缸采用两个火花塞。
❖ 双火花塞一般采用对角布置，以实现顺序 相位点火控制。采用双火花塞的设计使点火 的效率更高，同时提高了发动机的压缩比， 使燃料效率得到了提升，加快缸内混合气的 燃烧速率，以改善发动机的性能。
1.3 缸内汽油直喷发动机
❖ 重点掌握： ❖ 缸内汽油直喷发动机的结
构； ❖ 缸内汽油直喷发动机的工
作原理； ❖ 缸内汽油直喷发动机的应
用
1
1、缸内汽油直喷系统概述
❖ 传统汽油发动机供给燃料方式通过化油器供油，或 者通过机械或电控喷射阀将燃油喷射入进气道中， 之后进入汽缸。直喷发动机，顾名思义，就是把汽 油直接喷射到汽缸内，当然，这样做的好处，就是 可以精确控制喷油量，使得发动机在性能、油耗、 排放等各方面都最佳化。
优点
29
1、压缩比概念
❖
❖ 压缩比指汽缸总容积与燃烧室容积之比 压缩比一般用ε表示。压缩比表示活塞从下止 点运动到上至点时，气缸内气体被压缩的程 度。轿车的汽油发动机压缩比是9-11，柴油 发动机是18-23。
2
燃油缸内喷射示意图
2021/8/17
3
2、缸内汽油直喷系统的构造和工作原理
❖ 构造：
❖ 设计上，FSI发动机配备有按需分配的燃油控制 系统，每缸4气门，可变进气歧管（可变进气道系 统）及进排气凸轮轴连续可调装置（可变气门正时 系统）。
❖ 工作原理：
❖ 理论上，FSI发动机有至少两种燃烧模式：分层 燃烧和均质燃烧，有人还把均质燃烧模式细分为均 质稀燃模式和均质燃烧模式。
的应用
17
1、复合火花点火发动机概念
❖ 概念：
❖ 复合火花点火发动机一般指发动机每个汽 缸采用2个或2个以上火花塞，一般常见的是 每缸采用两个火花塞。
❖ 双火花塞一般采用对角布置，以实现顺序 相位点火控制。采用双火花塞的设计使点火 的效率更高，同时提高了发动机的压缩比， 使燃料效率得到了提升，加快缸内混合气的 燃烧速率，以改善发动机的性能。
汽车发动机燃油蒸发排放系统介绍..课件
政策推 动
政府通过提供补贴、减税等政策措施 鼓励汽车制造商研发和推广环保车型， 降低汽车排放。
02
燃油蒸发排放控制技术
吸附剂类型及特点
01
02
03
活性炭
具有高比表面积、高吸附 性能，能够有效吸附燃油 蒸气中的有机物。
沸石
具有独特的孔道结构和离 子交换性能，可选择性地 吸附燃油蒸气中的某些成 分。
国际合作与政策协调
预测国际合作与政策协调将加强，推动全球汽车发动机燃油蒸发 排放系统的统一标准和规范。
行业合作与共赢策略
产业链协同创新
加强产业链上下游企业之间的协同创新，共同研发和推广先进的燃 油蒸发排放系统技术。
开放合作与资源共享
倡导开放合作和资源共享，促进不同企业和研究机构之间的技术交 流与合作。
硅胶
具有较高的亲水性和热稳 定性，适用于高温高湿环 境下的燃油蒸气吸附。
脱附再生策略
热脱附
通过升高温度使吸附在吸 附剂上的燃油蒸气脱附， 再生吸附剂。
真空脱附
在真空条件下降低吸附剂 上的燃油蒸气分压，使其 脱附并回收。
吹扫脱附
利用气流吹扫吸附剂表面， 将吸附的燃油蒸气吹扫至 回收装置。
燃油蒸气处理方法
昼夜排放变化
03
评价系统在昼夜不同温度条件下的排放变化情况，以昼夜排放
变化率为指标。
性能测试方法及标准
测试环境
规定测试环境的温度、湿度、大气压 力等条件，确保测试结果的准确性。
测试设备
使用专业的测试设备对燃油蒸发排放 系统进行性能测试，包括蒸发排放测
试仪、气象色谱仪等。
测试标准
参照国内外相关法规和标准，如美国 EPA法规、欧洲ECE法规等，制定燃
政府通过提供补贴、减税等政策措施 鼓励汽车制造商研发和推广环保车型， 降低汽车排放。
02
燃油蒸发排放控制技术
吸附剂类型及特点
01
02
03
活性炭
具有高比表面积、高吸附 性能，能够有效吸附燃油 蒸气中的有机物。
沸石
具有独特的孔道结构和离 子交换性能，可选择性地 吸附燃油蒸气中的某些成 分。
国际合作与政策协调
预测国际合作与政策协调将加强，推动全球汽车发动机燃油蒸发 排放系统的统一标准和规范。
行业合作与共赢策略
产业链协同创新
加强产业链上下游企业之间的协同创新，共同研发和推广先进的燃 油蒸发排放系统技术。
开放合作与资源共享
倡导开放合作和资源共享，促进不同企业和研究机构之间的技术交 流与合作。
硅胶
具有较高的亲水性和热稳 定性，适用于高温高湿环 境下的燃油蒸气吸附。
脱附再生策略
热脱附
通过升高温度使吸附在吸 附剂上的燃油蒸气脱附， 再生吸附剂。
真空脱附
在真空条件下降低吸附剂 上的燃油蒸气分压，使其 脱附并回收。
吹扫脱附
利用气流吹扫吸附剂表面， 将吸附的燃油蒸气吹扫至 回收装置。
燃油蒸气处理方法
昼夜排放变化
03
评价系统在昼夜不同温度条件下的排放变化情况，以昼夜排放
变化率为指标。
性能测试方法及标准
测试环境
规定测试环境的温度、湿度、大气压 力等条件，确保测试结果的准确性。
测试设备
使用专业的测试设备对燃油蒸发排放 系统进行性能测试，包括蒸发排放测
试仪、气象色谱仪等。
测试标准
参照国内外相关法规和标准，如美国 EPA法规、欧洲ECE法规等，制定燃
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带进气温度传感器 G42 的进气歧管压力传感器G71，如图所 示。这两个传感器（类似于 G31/G299）集成在增压空气冷却器 的进气歧管下部，在这里测量涡轮增压器下部的空气压力和温度。 来自传感器的信号用于计算空气流量，以确定发动机转速。在增 压空气冷却器下部的测量点，经测量和计算的空气流量与发动机
需来自燃油分配器的回流管。
汽车新技术新结构
2、高压燃油泵调节
高压燃油泵调节就是按需供 给的燃油调节。如果燃油压力调 节阀 N276没有启用，燃油直接 输送到高压燃油系统。高压燃油 泵由进气凸轮轴的4点式凸轮驱动， 为降低泵的推杆和凸轮轴之间的 摩擦，推杆通过圆柱形挺杆传递 运动。泵成一定角度安装在气缸 盖罩上。
实际使用的空气流量相同。来自G42 的信号被用来：
汽车新技术新结构
（1）启用冷却液继续循环泵。如果增压空气冷却器前部和后部 的增压空气温度差别小于 8 ℃，启用冷却液循环泵。 （2）用于冷却液继续循环泵的可信度检验。如果增压空气冷却 器前部和后部的增压空气温度差别小于 2 ℃，说明冷却液循环泵 出现了故障，排气警示灯 K83 打开。友情提醒：进气歧管压力传 感器的信号特征如图所示。
汽车新技术新结构
二、低压燃油系统 为调节燃油泵的输送率，燃油泵控制单元通过一个PWM 信
号调节供给电压。在此方式下，泵电压设定在 6V和蓄电池电压 之间，由发动机控制单元供给正确的泵电压信号。
为此，来自发动机控制单元的 PWM 信号传递到燃油泵控制 单元。存储在发动机控制单元的特征脉谱图确定泵的输送率。泵 的输送率也会改变，此为泵电压的功能之一，如图所示。燃油系 统维持 4bar 的恒压。
奥迪1.4L TFSI发动机进气系统结构非常紧凑。研发目标是尽 可能地缩短气流路径，最终系统无需配备空冷式增压空气冷却器 和相应的增压空气管路。实际上，进气歧管上直接集成了水冷式 增压空气冷却器。这确保了废气涡轮增压器和进气门之间的空气 容积占一半以上，降低了压力和气流损失，实现了应对增压系统 的明显改进。因此，发动机有了更高的总体效率。图1、2为奥迪 1.4L TFSI发动机进气系统结构和原理图。
汽车新技术新结构
五、混合气控制
尽管该发动机符合欧IV排放标准，但是不需要二次 空气喷射系统和废气再循环系统。废气在紧靠发动机 废气涡轮增压器尾部的三元催化转化器中进行处理。
得益于此设计，三元催化转化器可以很快达到它的 工作温度。混和气由非线性氧传感器控制。一个传感 器（G39 ）位于催化转化器的前部，负责控制混合气。 非线性的氧传感器G130检查催化转化器前部的传感器 功能和催化转化器的转化率，它位于催化转化器的尾 部。
增压压力控制系统决定与调节发动 机所需的空气流量。p/n 控制系统使用 两个压力和温度传感器。
带进气温度传感器G299 的增压压 力传感器G31，如图所示。该传感器集 成在节气门模块的压力管上部，在这里 测量涡轮增压器下部的空气压力和温度。 发动机控制系统使用来自 G31 的信号 来调节增压压力。
汽车新技术新结构
汽车新技术新结构
四、增压空气冷却器 该发动机系列首次采用了
水冷式增压空气冷却系统的冷 却方式，其结构如图所示。在 该系统中，冷却液流经的增压 空气冷却器直接安装在进气歧 管上。增压空气冷却器自带循 环管路，集成在发动机冷却系 统中。废气涡轮增压器也是该 循环管路中的一个集成零件。
汽车新技术新结构
1、增压空气冷却器 增压空气冷却器的结
构和功能类似于常规的水 冷式冷却器，如图所示。 冷却液流过集成在铝制薄 片总成上的管路，热空气 流过这些铝片，并把热量 传递到铝片上，这些铝片 将吸收到的热量传递给冷 却液，然后经加热的冷却 液流入增压空气系统的辅 助冷却器，在那里得到冷
却。
汽车新技术新结构
2、冷却液循环泵 V50 冷却液循环泵 V50 在进气歧管的下方并用螺栓固定在缸体上,
汽车新技术新结构
三、高压燃油系统 根据发动机负载，奥迪1.4L TFSI 发动机的燃油系统的高压压燃油系统包括以下部 件
汽车新技术新结构
1、高压燃油泵 最新的第三代高压燃油泵使用在 1.4LTFSI发动机上，此泵由 Hitachi公司制造，如图所示。 该泵的主要新特征： （1）更小的输油行程（3mm）； （2）集成在泵上的限压阀，无
它是一个独立冷却系统的组成部件。冷却液循环泵把冷却液从汽 车前端的辅助冷却器输送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器。
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活动七 发动机管理系统 一、1.4L TFSI发动机管理系统概述
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二、发动机控制单元 Bosch Motronic MED 17.5.20是奥迪 TFSI发动机MED 17.5
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活动五 奥迪1.4L TFSI 发动机的燃油系统 一、奥迪1.4L TFSI 燃油系统的 组成
奥迪1.4L TFSI 燃油系统是 最先进的按需供给的燃油系统， 在此系统中，燃油箱里的电动 燃油泵和高压燃油泵在任何时 候都仅仅是按发动机实际需求 供给燃油。因此，燃油泵的电 驱动功率和机械驱动功率会保 持在最低水平。从而节省了燃 油，同时也减少了驱动油泵所 消耗的功率。
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图1 废气涡轮增压器的结构
图2 废气涡轮增压器的冷却和润滑系统
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为避免废气涡轮增压器受到过热的损害，在冷却循环管路中集 成了一个增压空气冷却系统。为防止热量的聚集，发动机关闭后， 根据预设的特征脉谱图，冷却系统的冷却液在一段设定的时间内， 会继续循环流动。为此，冷却液循环泵 V50 集成在增压空气冷却 系统中。 通过辅助的冷却液泵继电器 J496，由发动机控制单元 控制。与发动机润滑系统相连的废气涡轮增压器叶轮总成用于润 滑和冷却。废气涡轮增压器的冷却和润滑系统如图2所示。 二、奥迪1.4L TFSI 发动机进气系统
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活动六 奥迪1.4L TFSI 发动机进排气系统 一、废气涡轮增压器
废气涡轮增压器和排气歧管一同构成了一个模块。涡轮增压 器循环空气阀N249和控制增压空气的真空压力罐都是独立的可更 换零件。为使发动机低转速下获得良好性能而投入了巨大的精力。 由于这个原因，涡轮叶轮和压缩机叶轮的直径分别设计为 37mm 和41mm，使得结构更为紧凑。因此，废气涡轮增压器在发动机 转速仅高于怠速水平时具有良好的性能。废气阀门直径扩大到 26mm，用于降低过高的废气压力。由于结构上的改进，即使发 动机转速只有1250rpm，也可达到最大扭矩的 80%。在发动机转 速高于1500rpm时，可获得 200Nm的最大扭矩。废气涡轮增压器 的最大增压压力为 1.8bar （极值）。废气涡轮增压器的结构如图 1所示。
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图1 奥迪1.4L TFSI 发动机 进气系统实物图
图2 奥迪1.4L TFSI 发动机 进气系统原理图
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三、增压压力控制
增压压力由废气阀门（旁通阀）进 行调节。废气阀门由真空压力罐通过一 个连杆操控，为此，要根据增压压力控 制电磁阀 N75 匹配模块化的增压压力。
（1）限压阀
限压阀集成在高压燃油泵上， 可以在受热膨胀或在功能故障时 保护零部件不会经受到燃油的高 压。
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（2）燃油调节过程
进油行程
燃油再循环
输油行程
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四、燃油系统部件 1、燃油压力传感器 G247
该传感器位于进气歧管的底部，用螺栓固定在燃油轨道上,它测 量高压燃油系统的燃油压力，并把包含这一信息的信号传递到发 动机控制单元。
的升级版。MED 17.5.20是奥迪 FSI发动机管理系统的一个典型， 特别针对单次喷射空燃比为 γ=1的涡轮增压发动机而设计。
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2、高压喷嘴 N30–N33 6 孔高压喷嘴模式的结构，可在节气门全开时或在预热催化转化 器阶段的双喷射过程中，避免油束覆盖整个活塞顶部。混和气更 为合适。大大降低了碳氢化合物的排放。当发动机冷却时也减少 了发动机机油中夹带的燃油。
高压喷嘴 N30–N33 高压喷嘴 N30–N33安装位置
需来自燃油分配器的回流管。
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2、高压燃油泵调节
高压燃油泵调节就是按需供 给的燃油调节。如果燃油压力调 节阀 N276没有启用，燃油直接 输送到高压燃油系统。高压燃油 泵由进气凸轮轴的4点式凸轮驱动， 为降低泵的推杆和凸轮轴之间的 摩擦，推杆通过圆柱形挺杆传递 运动。泵成一定角度安装在气缸 盖罩上。
实际使用的空气流量相同。来自G42 的信号被用来：
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（1）启用冷却液继续循环泵。如果增压空气冷却器前部和后部 的增压空气温度差别小于 8 ℃，启用冷却液循环泵。 （2）用于冷却液继续循环泵的可信度检验。如果增压空气冷却 器前部和后部的增压空气温度差别小于 2 ℃，说明冷却液循环泵 出现了故障，排气警示灯 K83 打开。友情提醒：进气歧管压力传 感器的信号特征如图所示。
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二、低压燃油系统 为调节燃油泵的输送率，燃油泵控制单元通过一个PWM 信
号调节供给电压。在此方式下，泵电压设定在 6V和蓄电池电压 之间，由发动机控制单元供给正确的泵电压信号。
为此，来自发动机控制单元的 PWM 信号传递到燃油泵控制 单元。存储在发动机控制单元的特征脉谱图确定泵的输送率。泵 的输送率也会改变，此为泵电压的功能之一，如图所示。燃油系 统维持 4bar 的恒压。
奥迪1.4L TFSI发动机进气系统结构非常紧凑。研发目标是尽 可能地缩短气流路径，最终系统无需配备空冷式增压空气冷却器 和相应的增压空气管路。实际上，进气歧管上直接集成了水冷式 增压空气冷却器。这确保了废气涡轮增压器和进气门之间的空气 容积占一半以上，降低了压力和气流损失，实现了应对增压系统 的明显改进。因此，发动机有了更高的总体效率。图1、2为奥迪 1.4L TFSI发动机进气系统结构和原理图。
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五、混合气控制
尽管该发动机符合欧IV排放标准，但是不需要二次 空气喷射系统和废气再循环系统。废气在紧靠发动机 废气涡轮增压器尾部的三元催化转化器中进行处理。
得益于此设计，三元催化转化器可以很快达到它的 工作温度。混和气由非线性氧传感器控制。一个传感 器（G39 ）位于催化转化器的前部，负责控制混合气。 非线性的氧传感器G130检查催化转化器前部的传感器 功能和催化转化器的转化率，它位于催化转化器的尾 部。
增压压力控制系统决定与调节发动 机所需的空气流量。p/n 控制系统使用 两个压力和温度传感器。
带进气温度传感器G299 的增压压 力传感器G31，如图所示。该传感器集 成在节气门模块的压力管上部，在这里 测量涡轮增压器下部的空气压力和温度。 发动机控制系统使用来自 G31 的信号 来调节增压压力。
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四、增压空气冷却器 该发动机系列首次采用了
水冷式增压空气冷却系统的冷 却方式，其结构如图所示。在 该系统中，冷却液流经的增压 空气冷却器直接安装在进气歧 管上。增压空气冷却器自带循 环管路，集成在发动机冷却系 统中。废气涡轮增压器也是该 循环管路中的一个集成零件。
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1、增压空气冷却器 增压空气冷却器的结
构和功能类似于常规的水 冷式冷却器，如图所示。 冷却液流过集成在铝制薄 片总成上的管路，热空气 流过这些铝片，并把热量 传递到铝片上，这些铝片 将吸收到的热量传递给冷 却液，然后经加热的冷却 液流入增压空气系统的辅 助冷却器，在那里得到冷
却。
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2、冷却液循环泵 V50 冷却液循环泵 V50 在进气歧管的下方并用螺栓固定在缸体上,
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三、高压燃油系统 根据发动机负载，奥迪1.4L TFSI 发动机的燃油系统的高压压燃油系统包括以下部 件
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1、高压燃油泵 最新的第三代高压燃油泵使用在 1.4LTFSI发动机上，此泵由 Hitachi公司制造，如图所示。 该泵的主要新特征： （1）更小的输油行程（3mm）； （2）集成在泵上的限压阀，无
它是一个独立冷却系统的组成部件。冷却液循环泵把冷却液从汽 车前端的辅助冷却器输送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器。
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活动七 发动机管理系统 一、1.4L TFSI发动机管理系统概述
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二、发动机控制单元 Bosch Motronic MED 17.5.20是奥迪 TFSI发动机MED 17.5
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活动五 奥迪1.4L TFSI 发动机的燃油系统 一、奥迪1.4L TFSI 燃油系统的 组成
奥迪1.4L TFSI 燃油系统是 最先进的按需供给的燃油系统， 在此系统中，燃油箱里的电动 燃油泵和高压燃油泵在任何时 候都仅仅是按发动机实际需求 供给燃油。因此，燃油泵的电 驱动功率和机械驱动功率会保 持在最低水平。从而节省了燃 油，同时也减少了驱动油泵所 消耗的功率。
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图1 废气涡轮增压器的结构
图2 废气涡轮增压器的冷却和润滑系统
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为避免废气涡轮增压器受到过热的损害，在冷却循环管路中集 成了一个增压空气冷却系统。为防止热量的聚集，发动机关闭后， 根据预设的特征脉谱图，冷却系统的冷却液在一段设定的时间内， 会继续循环流动。为此，冷却液循环泵 V50 集成在增压空气冷却 系统中。 通过辅助的冷却液泵继电器 J496，由发动机控制单元 控制。与发动机润滑系统相连的废气涡轮增压器叶轮总成用于润 滑和冷却。废气涡轮增压器的冷却和润滑系统如图2所示。 二、奥迪1.4L TFSI 发动机进气系统
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活动六 奥迪1.4L TFSI 发动机进排气系统 一、废气涡轮增压器
废气涡轮增压器和排气歧管一同构成了一个模块。涡轮增压 器循环空气阀N249和控制增压空气的真空压力罐都是独立的可更 换零件。为使发动机低转速下获得良好性能而投入了巨大的精力。 由于这个原因，涡轮叶轮和压缩机叶轮的直径分别设计为 37mm 和41mm，使得结构更为紧凑。因此，废气涡轮增压器在发动机 转速仅高于怠速水平时具有良好的性能。废气阀门直径扩大到 26mm，用于降低过高的废气压力。由于结构上的改进，即使发 动机转速只有1250rpm，也可达到最大扭矩的 80%。在发动机转 速高于1500rpm时，可获得 200Nm的最大扭矩。废气涡轮增压器 的最大增压压力为 1.8bar （极值）。废气涡轮增压器的结构如图 1所示。
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图1 奥迪1.4L TFSI 发动机 进气系统实物图
图2 奥迪1.4L TFSI 发动机 进气系统原理图
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三、增压压力控制
增压压力由废气阀门（旁通阀）进 行调节。废气阀门由真空压力罐通过一 个连杆操控，为此，要根据增压压力控 制电磁阀 N75 匹配模块化的增压压力。
（1）限压阀
限压阀集成在高压燃油泵上， 可以在受热膨胀或在功能故障时 保护零部件不会经受到燃油的高 压。
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（2）燃油调节过程
进油行程
燃油再循环
输油行程
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四、燃油系统部件 1、燃油压力传感器 G247
该传感器位于进气歧管的底部，用螺栓固定在燃油轨道上,它测 量高压燃油系统的燃油压力，并把包含这一信息的信号传递到发 动机控制单元。
的升级版。MED 17.5.20是奥迪 FSI发动机管理系统的一个典型， 特别针对单次喷射空燃比为 γ=1的涡轮增压发动机而设计。
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2、高压喷嘴 N30–N33 6 孔高压喷嘴模式的结构，可在节气门全开时或在预热催化转化 器阶段的双喷射过程中，避免油束覆盖整个活塞顶部。混和气更 为合适。大大降低了碳氢化合物的排放。当发动机冷却时也减少 了发动机机油中夹带的燃油。
高压喷嘴 N30–N33 高压喷嘴 N30–N33安装位置