公交系统与轨道交通换乘
浅析轨道交通与公交系统的无缝衔接——以北京市八通线为例
（ 州科 技 学 院 苏
江苏苏州
２ ５ １） １ ０ １
摘 要： 本文 以北京通州新城八通线为例， 通过现场调研 和资料收集 ， 分析八 通线与公交线路之 间的线路 布局情况及站 点之 间的 衔 接 问题 ， 出轨 道 交 通 与地 面公 交 系统 之 间需建 立 无缝 衔 接 的关 系 ， 出 了相 应 的 原则 及 设 置 方 式 。 指 提 关键词 ： 轨道交通 公交系统 无缝衔接
ｉｉ ｇ ｐ ｓ ｉ ｅａ ｄ ｔ ｅ ｌ ｅｂ ｔ ｅ ｕ ｉ ｅ ｎ ｉｅ，ｐ ｉ ｔ ｇ ｏ ｔｔ ｅｉ ｔ ｒａ ｅ ｂ ｔ ｅ ｈ ｔｒ ｉ ａ ｄ ｇ ｏ ｎ ｒ ｎ ｐ ｒａ ｉ ｎ ｓ ｓ ｚｎ ａ ｓｌ ｎ ｈ ｉ ｅ ｗｅ ｎ ｂ ｓｌ ｓａ ｄ ｓｔ ｎ ｎ ｎ ｏ ｎ ｉ ｕ ｈ ｎ ｅ ｆｃ ｅｗｅ ｎ ｔ ａ ａ ｌ ｎ ｒ ｕ ｄ ｔ ａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｙ － ｎ ｏ ｔ ｒ ｓ ｎ ｅ ｅ ｏ ｅ ｔ ｂ ｉｈ ｓ ａ ｅ ｓ ｒ ｌ ｔ ｎ ｈ ｐ，ｐ ｔ ｉｇ ｏ ｔｃ ｒ ｅ ｐ ｎ ｉ ｇ ｐ ｉ ｃｐ ｅ ｎ ｅ ｔ ｇ ｙ ｏ ｅｎ ｅ ｄ ｄ ｔ ｓ ａ ｌ ｅ ｍｌｓ ｅａ ｉ ｓ ｉ ｓ ｏ ｕ ｔｎ ｕ ｏ ｒ ｓ ｏ ｄ ｎ ｒｎ ｉｌ ｓａ ｄ ｓ ｔｉ ｓ ｗａ ｓ ｎ
用地不断扩张 。为缓解 大城市 中心城 区 巨大 的人 口和就业压 力， 以及用地的盲 目扩张 ， 城市建设 的重心开始逐 步转 向中心
城 区的 边 缘 及 外 围地 区 ， 通 过 轨 道 交 通 的 建 设 ， 效 改 善 地 并 有
和客运能力等方 面都有 了很大的提高 ， 与此形成 反差 的是公共 交通在城市客运交通 中所 占的比重依 然徘徊 在较低 的水平 。 依据 ２ ０ 年通州居民出行调查 ， ０５ 地面公共交 通和地铁在 居民 出行中所占的比例仅 为 １ ， ３ 比中心城 的 ２ 降低 了一半 以 ７ 上， 与新 城总体规划 中要求 的 ５ 的公交 出行 比率更是相距 Ｏ 甚远 。在 目前通州私家车保有量不 高的情况下 ， 公共交通的客 运承担率与私家 车方式基本相等。 从 现状公交线 网布局 图可见 ， 八通线周边的公交线路走向 大多数与轨道线路平行 ， 多条线路甚 至与轻轨线 完全一致 ， 其 结果造成两者之 间的竞争 关系大于协作 关系 ， 施资源重 复， 设 效率不高 ， 图 ｌ 如 。正由于公交线路与轨道线路之间缺乏有效 整合 ， 导致轨道线路对外 辐射范 围大 打折扣 ， 离站点稍远 的 距 居 民无法便捷 的到达轨道交通 站点 ， 不仅导致 客流量的减少 ，
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析摘要：从方便、经济、安全、人性化等角度，提出了轨道交通与常规公交之间的耦合换乘概念，分析了耦合换乘的特点、原则、种类及方法，对轨道交通和常规公交的特性进行比较分析，讨论两者之间协调规划的方法与原则，并引用两个案例进行论证分析，研究表明耦合换乘模式能解决城市轨道交通与常规公交换乘便利性问题，可提高城市公共交通的运输效率。
关键词：耦合换乘；轨道交通；常规公交；协调规划引言随着轨道交通和常规公交的不断发展，两者需要交通一体化，即轨道交通与常规公交之间应相互有机衔接，综合发挥城市客运作用。
因此，解决两者之间的换乘衔接问题就成为城市公共交通领域研究的重要课题。
由于轨道交通与常规公交之间的换乘不是简单的交接，需要符合一定的标准与模式，达到耦合换乘的状态，使得换乘更加经济、方便、安全、有效、人性化。
为此本文提出了轨道交通与常规公交之间适用性强、效率高的耦合换乘模式。
1.耦合换乘的概念、特点与形式换乘是指乘客在一次出行中，从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间的转换。
居民出行期望实现零距离换乘，零距离换乘是指乘客从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间，以接近于零的距离进行换乘，一般要求在同一建筑内部完成。
相比一般换乘，零距离换乘是较好的理念与期望。
但由于城市公交场站的形成具有历史性原因，以及站场建设用地及资金等的限制，实际城市交通公交站场规划建设较难做到零距离换乘，因此零距离易被模糊化，也会产生一些误导。
这就需要一个比零距离换乘更科学的概念，于是提出了公共交通之间的耦合换乘理念。
耦合换乘是指在公交方式内部或与其他方式之间的换乘过程中，采取一定措施控制换乘步行距离、节省换乘时间，均衡客流换乘量，共享交通走廊及其他软硬件设施，实现选择换乘地点的人性化，使得两种交通方式能够良好接驳，实现一体化换乘。
耦合换乘是在零距离换乘的基础上进行了量化和补充，强调换乘模式的方便、快捷、安全、人性化及经济特征。
城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配研究
基金项目:2020年度广西高校中青年教师科研基础能力提升项目 基于博弈论的城市轨道交通与常规公交合作策略研究(2020KY34018)㊂作者简介:唐银青(1984-),女,硕士,副教授,经济师,研究方向:交通运输规划㊁工程经济㊂城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配研究基于修正TOPSIS -Shapley 值唐银青(广西交通职业技术学院,广西南宁530023)摘㊀要:城市轨道交通和公交换乘合作收益分配影响双方合作的内在稳定性,合理的分配制度是保障换乘合作稳定发展的关键,为解决换乘合作收益分配问题,文章首先构建收益最大化为目标的换乘合作收益模型,于传统Shapley 值法的收益分配模型基础上,结合风险承担和资源投入水平关键影响因素对收益分配模型修正和调整,进一步运用TOPSIS 法对收益分配模型进行综合优化,从而得到有效的收益分配解决方案㊂进一步通过算例对模型进行模拟分析,验证该方法的合理性和有效性㊂关键词:换乘合作;TOPSIS -Shapley 值;收益分配中图分类号:TB㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀doi:10.19311/ki.1672-3198.2023.13.0850㊀引言随着城市中私家车的快速增加,交通拥堵㊁空气污染及资源分配不公平等城市问题愈发严重,各大城市纷纷倡导以大容量交通为主㊁中小容量交通为辅的公共交通为主导的城市交通系统㊂ 十四五 期间各大城市围绕构建综合㊁绿色㊁智能的城市现代一体化公共交通系统的目标,推动轨道交通㊁常规公交㊁慢行交通网络融合发展,优化换乘服务,提高公共交通吸引力㊂由于在我国现行的公共交通服务体系内,城市轨道交通公司与公交公司的运营方式不同,都各自保持一定的独立性,在运营合作中各自的投入㊁贡献和风险都不同,为有效的解决两者换乘合作之间的利益博弈问题,本文基于TOPSIS -Shapley 值法对公共交通一体化背景下城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配进行研究,以满足换乘合作中利益分配的公平性㊁激励性为目的提供建议,推动我国公共交通一体化末端共配以及更高程度的资源共享㊂公共交通换乘合作中的收益分配问题是合作稳定发展的关键,换乘合作收益分配的公平性和合理性对保持合作的稳定性和积极性具有重要的意义㊂国内外学者对收益分配问题的研究常用的方法有Raiffa 解㊁Nash 谈判模型㊁可拓学㊁Shapley 值法等㊂如焦志伦等利用修正的Raiffa 解模型分析快递企业服务制造业物流的合作收益分配问题㊂张莹芬运用Raiffa 值法研究快递企业共同配送利益分配问题㊂陈鹏等运用可拓关系模型和物元模型衡量轨道交通与常规公交换乘收益分配冲突程度,为企业提供换乘收益分配方案㊂陈志等利用综合因子修正的Shapley 值法研究班轮运输联盟利益分配的问题㊂张磊等通过构建共同物流商业模式合作风险评价指标体系,运用熵权法修正Shapley 值法研究共同物流商业模式合作风险分担模型㊂闵德权等基于TOP-SIS 改进Shapley 值法研究了邮轮公司与航空公司合作销售模式下收益分配问题,基于传统Shapley 值法模型基础上考虑风险和资源投入因素等影响因素,运用TOPSISI 值对收益分配方案进行综合优化,形成了一个更为合理的收益分配机制㊂综上所述,不同领域的收益分配问题采用不同的研究方法,但关于城市轨道交通和常规公交换乘合作收益分配鲜有涉及,城市轨道交通与常规公交换乘合作的收益分配是合作博弈收益分配问题,本文在已有研究的基础上根据城市轨道交通与常规公交换乘合作的特点,建立换乘合作的收益函数并求解最优合作总收益,运用Shapley 值法建立利益分配模型,结合影响收益分配的风险和资源投入关键因素,借助TOPSIS 法对收益分配模型进行改进和综合优化,构建修正TOPSIS -Shapley 合作收益分配模型,以实现双方利益的最大化,为城市轨道交通与常规公交的深入合作提供理论建议㊂1㊀城市轨道公司与公交公司换乘合作收益模型构建城市轨道公司和公交公司各自独立运营,各自在公共交通运输体系中的定位不同,线网布局不同,为形成相互支援㊁优势互补的公共交通网络,应充分发挥各自应有的功能,加强运营组织的衔接,吸引更大的客流量,使各自利益达到最大化㊂通过 城市轨道+公交 换乘合作,降低出行成本,推出换乘票价优惠模式,吸引更多客流量,提供一个完整的公共出行线网和更优质的服务,提高城市轨道和公交载运率㊂在 城市轨道+公交 换乘合作优惠模式下,双方以合作整体收益最大化出发,寻求各自收益的最大化,从而增强城市轨道交通和公交换乘衔接的运载效率和合作稳定性㊂1.1㊀模型假设假设换乘合作联盟中只由一个城市轨道公司与一㊃152㊃个公交公司组成,其中城市轨道公司记为D ,公交公司记为G ㊂假设1:G 从A 站点到B 站点公交客流量为n s (n s >0),每天从A 站点到B 站点的公交车次为n AB ,D 从B 站点到C 站点城市轨道客流量为D s (D s >0),从B 站点到C 站点的城市轨道车次为x 次,A 站点到C 站点间没有直达的公交线路和轨道交通线路,需要乘客换乘才能到达,即乘客从A 站点到C 站点选择 城市轨道交通+公交 换乘可享受换乘优惠票价㊂假设2:非换乘合作模式下,城市轨道公司每张票价为T D ,公交公司票价为T G ,仅考虑城市轨道公司和公交公司各自独立运营的票价的情形㊂ 城市轨道+公交 换乘合作优惠的票价为T H ㊂为推进城市轨道交通㊁公交网络融合和提高运营效率,双方合作推出 城市轨道+公交 换乘优惠模式,因而满足T H <T G +T D 且T H >T G ,T H >T D ㊂假设3:非换乘合作模式下,公交公司的客运量为G X ,城市轨道公司的客运量为D X ; 城市轨道+公交 换乘客运量为X GD ,G X ㊁D X ㊁X GD 为非负随机变量且相互独立㊂ 城市轨道+公交 换乘合作优惠模式下换乘量为N GD ㊂假设这三种情况下客运量变量连续分布且为增函数㊂假设4:G 和D 在换乘合作都是以收益最大化为目标,且在合作中风险共担㊁信息和资源共享㊂记公交公司的收益为S G ,城市轨道公司的收益为S D ,双方合作整体收益为S G +D ㊂1.2㊀换乘合作收益模型构建城市轨道与公交换乘合作前提是双方资源整合㊁线网优化衔接,提高运载效率和服务水平㊂换乘合作模式下由于客流量增加双方所获得的总收益高于非合作模式下的收益之和,且各自分配到的收益高于合作前所获收益,这是合作的基本条件㊂基于上述假设,构建城市轨道公司和公交公司换乘合作收益期望函数,收益期望函数的最优解使得双方合作后的整体总收益达到最优㊂在换乘合作模式下,城市轨道交通和公交存在三种票价,即公交原票价㊁城市轨道交通原票价和换乘优惠票价,换乘合作收益函数为:S G +D (T H N GD )=n AB T H min (N GD X GD )+n AB T G min(G S -N GD G X )+T D min (D S -n AB N GD D X )s.t.㊀㊀㊀㊀0<N GD ɤmin (G S D S ){(1)换乘合作收益期望函数为E (S G +D (T H N GD ))=n AB T H (N GD-ʏN 0(N GD-X GD )f GD (X GD )dX GD )+n AB T G (n s -N GD -ʏn -N 0(n s -N GD -G X )f G (G X )dG X )+T D (D s -αN GD -ʏD -n BN 0(D s -n AB N GD -x )f D (x )dD X )(2)要使双方合作后整体总收益达到最优,要求解得出收益期望函数的最优解,对式(2)求关于N GD 的导数得式(3),由式(3)可知城市轨道交通与公交公司换乘合作收益期望函数二阶导数小于零,存在唯一解N ∗GD 使E (S G +D (T H N GD ))取最大值㊂2EN 2GD=-n AB T H f H (N GD )-n AB T G f (n s -N GD )-n 2AB T D (D s -N G D )<0(3)令式(2)为零,得出N GD 与T H 的关系式,表示为N GD=ε(T H ),当T H 值确定时,可求解收益期望函数最大值E (N ∗GD ),因此,城市轨道公司与公交公司合作整体收益最大值为E (S G +D (N ∗GD ))㊂2㊀城市轨道公司与公交公司合作的收益分配模型城市轨道与公交换乘合作的收益分配问题属于合作博弈收益分配问题,Shapley 值法是求解合作博弈最常用的方法㊂本文基于Shapley 值法构建换乘合作收益分配基本模型,但传统的Shapley 值法有局限性,没有考虑影响换乘合作收益分配关键因素的贡献程度,默认各成员在合作过程中的贡献是一致㊂基于此,本文考虑换乘合作中城市轨道公司和公交公司风险承担和资源投入的实际情况,对Shapley 值改进,并基于TOPSIS 法对分配模型进行综合优化,从而实现双方收益公平合理的分配㊂2.1㊀Shapley 值法收益分配模型Shapley 值法用于解决多个参与者从事某项经济活动,根据不同的组合概率的期望值来分配收益,在合作过程中各参与者的利益分配按照合作中收益的贡献程度进行计算,并选择最优的分配方案使得各自的效益最大化㊂集合I ={1,2,3, ,n },对于集合I 的任何组合S 都对应一个收益函数v (S ),称(I ,v )为n 人合作博弈,v 为合作博弈的特征函数,各成员合作产生的收益不低于单独运营的收益之和㊂满足v (S 1ɘS 2)=0v (S 1ɣS 2)⩾v (S 1)+v (S 2){(4)在合作模式下各成员i 分得的收益(即Shapley 值),用φi (v )来表示φi (v )= i S (|S |-1)!(n -|S |)!n !㊃(v (S )-v (S /i ))(5)式中:(|S |-1)!(n -|S |)!n !为加权因子;|S |为合作S 中的成员数;S /i 表示联盟S 中不包含成员i ;v (S )表示合作体S 获得的收益㊂2.2㊀基于改进TOPSIS -Shapley 值法的收益分配优化模型结合城市轨道交通与常规公交换乘合作过程中,各自的资源投入量和承担的风险大小,对承担风险较大和资源投入较多的公司,增加其收益分配比重作为收益补偿运用TOPSIS 法对模型进行综合优化,使收益分配结果更加公平㊁合理㊂2.2.1㊀考虑风险承担能力和资源投入水平的Shapley 值法改进模型假设每个参与企业承担的风险能力水平为R i ,R i ɪ㊃252㊃(0,1),i =G ,D ,R i =0表示无风险,R i =1表示风险最大,由于传统Shapley 值公式中默认各成员承担风险是均等的,故D 和G 实际承担的风险与默认风险水平0.5的差值可表示为ΔR i =R i / i R i -0.5(i =G ,D ;R i ɪ(0,1);ΔR i ɪ(-0.5,0.5)),则基于风险承担能力的各个企业实际收益分配Shapley 修正值θᶄi (v )=φi (v )ʃΔσi ,其中Δσi =v (S )ˑ|ΔR i |为公司风险补偿收益,基于风险与收益对等原则,对于实际承担风险较高的公司给予一定的风险收益补偿㊂在换乘合作中,假设每个参与方的资源投入水平为ωi ,ωi ɪ(0,1),i =G ,D ,传统Shapley 值公式中默认各合作成员资源投入水平是均等的,故D 和G 实际资源投入水平与默认值0.5的差值可表示为Δωi =ωi / i ωi -0.5(i =G ,D ;ωi ɪ(0,1);Δωi ɪ(-0.5,0.5)),则考虑资源投入因素的各个企业实际分配收益Shapley 修正值δi (v )=φi (v )ʃΔθi ,其中Δθi =v (S )ˑ|Δωi |为公司资源投入补偿收益㊂2.2.2㊀TOPSIS 合作收益分配优化模型为确保城市轨道交通和公交换乘合作中各方公司公平合理的收益分配,本文通过TOPSIS 法对修正前的Shapley 收益分配方案和修正后Shapley 收益分配方案进行综合优化㊂考虑风险能力承担和资源投入水平因素,G 与D 所获得收益分配份额不同,因此需要综合考虑所有分配方案结果,得出最终相对理想的方案㊂TOP-SIS 法是根据计算一个解与理想解的接近程度来进行综合评价的一种方法,其具体步骤如下:(1)构建收益分配结果矩阵㊂假设收益分配结果矩阵为X i =(X 1i ,X 2i , ,X mi )T ,其中:i 表示参与分配的利益主体,即D 和G ,m 表示收益分配方案数量;Xji 表示不同收益分配方案下对应的收益分配值㊂(2)确定正理想解和负理想解㊂利益分配主体i 在m 种收益分配方案中的最大值构成收益分配方案的理想解Φ+=(X +i )T ,其中X +i =max (x 1i ,x 2i , ,x mi );利益分配主体i 在m 种收益分配方案中的最小值构成收益分配方案的负理想解Φ-=(X -i )T ,其中X -i =min (x 1i ,x 2i , ,x mi )㊂为确保合作成员都满意分配方案,需对各成员收益分配方案赋权重㊂方案j 与正理想解㊁负理想解的距离分别为L +j =ði ɪ{a ,b }(X ji -X +i)2L -j =ði ɪ{a ,b }(X ji -X -i )2{(6)其中方案权重D j =L -f/(L -j+L +j),对所有收益分配方案权重进行无量纲化处理:λi =D j /ðmj =1D j ,最终G和D 收益分配结果为φ∗i (v )=ðmj =1(λj X -f )(7)3㊀算例分析假设G 与D 合作推出的 城市轨道+公交 合作换乘优惠票价为例,该票价包含从A 站点到B 站点的城市轨道车票和从B 站点到C 站点的公交车票,应用本文收益分配模型进行算例分析㊂在城市轨道公司与公交公司推出 城市轨道+公交 换乘合作优惠票价基础上,设定相关数据和假设,见表1㊂表1㊀参数设定及赋值参数城市轨道公司公交公司城市轨道车票或公交车票单价/元42换乘优惠政策前载客数/万人5746换乘优惠政策后载客数/万人7460城市轨道+公交车换乘量20城市轨道+公交车换乘票价5城市轨道+公交 换乘客运量X GD在区间[0,50]内均匀分布单一公交车票市场需求G X 在区间[0,100]内均匀分布单一城市轨道车票市场需求D X在区间[0,100]内均匀分布3.1㊀换乘合作收益和非换乘合作收益根据前文建立的收益函数模型以及表1数据,在换乘合作模式下城市轨道交通与公交所获得的最大合作收益值为5160000元㊂在非换乘模式下城市轨道交通与公交单独经营获得的收益值分别为:公交公司单独经营收益值为920000元,城市轨道公司单独经营收益值为2280000元㊂上述计算结果表明,换乘合作模式下最优合作总收益比非换乘模式下单独经营收益之和高(5160000>2280000+920000=3200000),满足合作博弈基本条件,因此可以运用Shapley 值法计算换乘合作中各成员的收益分配份额㊂3.2㊀换乘合作模式下收益分配在不考虑风险承担和资源投入因素下,根据上文Shapley 值收益分配计算公式,可以得到公交公司和城市轨道公司收益分配结果(见表2)㊂从表2可知,公交公司分得收益φG (v )=1900000,同理,城市轨道公司分得收益φD (v )=3260000㊂表2㊀公交公司收益分配计算过程S11ɣ2v(S)92000051600000v(S /1)2280000v(S)-v(S /1)9200002880000(|S |-1)!(n -|S |)!n!0.50.5ðiɪS(|S |-1)!(n -|S |)!n!㊃(v(S)-V(S /i))4600001440000φi (v)1900000㊀㊀注:S =1表示公交公司单独经营;S =1ɣ2表示城市轨道公司与公交公司换乘合作㊂基于考虑风险和资源投入因素,计算改进Shapley 值的收益分配㊂根据前文风险水平和资源投入水平取值范围,假设两家公司风险水平分别为R D =0.5和R G =0.9,资源投入水平分别为ωD =0.8和ωG =0.5,则分配结果见表3和4㊂㊃352㊃表3㊀考虑风险因素的收益分配结果参数公交公司城市轨道交通公司ΔR i=R i/iR i-0.50.14-0.14v(s)51600005160000Δσi=v(S)ˑ|ΔR i|722400722400φi(v)19000003260000θᶄi(v)=φi(v)ʃΔσi26224002537600㊀㊀注:v(S)为最优合作总收益;i=G,D㊂表4㊀考虑资源投入因素的收益分配结果参数公交公司城市轨道交通公司Δωi=ωi/iωi-0.5-0.120.12v(s)51600005160000Δθi=v(S)ˑ|Δωi|619200619200φi(v)19000003260000δᶄi(v)=φi(v)ʃΔθi12808003879200㊀㊀注:v(S)为最优合作总收益;i=G,D㊂3.3㊀基于TOPSIS-Shapley值的收益分配优化结果运用TOPSIS法将Shapley值法㊁考虑风险因素修正Shapley值法和考虑资源投入因素修正Shapley值法这三种收益分配结果进行综合优化,这三种收益分配结果见表5㊂根据TOPSIS法求出合作收益分配理想解Φ+= (2622400,3879200),合作收益分配负理想解Φ-= (1280800,2537600)㊂根据式(6)分别计算各收益分配方案与理想解㊁负理想解之间的距离(见表6)㊂由上述公式和表6可得,D1=D2=D3=0.5,λ1=λ2=λ3= 1/3,则TOPSIS-Shapley值法计算得城市轨道公司和公交公司最终分配结果为:φG(v)=1900000/3+2622400/3+1280800/3 =1934400φD(v)=3260000/3+2537600/3+3879200/3= 3225600表5㊀公交公司和城市轨道公司分配额收益分配方案公交公司分配额城市轨道公司分配额差额Shapley值法190000032600001360000考虑风险因素修正Shapley值法2622400253760084800考虑资源投入因素修正Shapley值法128080038792002598400TOPSIS收益分配优化方案193440032256001291200表6㊀各收益分配方案与理想解、负理想解之间的距离收益分配方案与理想解距离与负理想解距离Shapley值法951457951457考虑风险因素修正Shapley值法13416001341600考虑资源投入因素修正Shapley值法13416001341600㊀㊀以上算例验证了考虑风险承担和资源投入因素水平不同,运用修正TOPSIS-Shapley值法优化换乘合作收益分配方案,公交公司G与城市轨道公司D换乘合作获得的收益高于单独经营收益之和,且分配到的收益比各自单独经营所获收益大㊂修正TOPSIS-Shapley值法考虑了各个收益分配方案差额,使公交公司与城市轨道公司最终分配到的收益差额保持在较为合理的范围,收益分配结果更加合理有效㊂为实现双方合作互利共赢,公交公司与城市轨道公司应积极深化换乘合作,发挥城市轨道交通的辐射吸引力和公共交通的衔接能力,吸引更多的客流量,深化 点㊁线㊁面 三个方面线路优化重组,有效推进公共交通经营和管理一体化㊂4㊀结语城市轨道交通与常规公交换乘合作收益分配公平性㊁激励性是推动我国公共交通一体化末端共配以及更高程度的资源共享的重要举措之一,合理的分配制度是保障换乘合作稳定发展的关键,本文基于城市公共交通运输市场的特性,通过推出换乘票价优惠㊁优质服务和完整的出行网络,吸引更多的客流量,建立最优合作收益模型,对最优解进行分析㊂然后运用Shapley值法建立换乘合作收益分配基本决策模型,考虑影响收益分配的风险承担和资源投入水平等关键因素,对传统Shapley值法进行修正,最后运用TOPSIS法对分配方案进行综合优化,算例表明,修正后的TOPSIS-Shapley值法对城市轨道和常规公交换乘合作收益分配中综合考量各成员的贡献度,分配结果更具公平性和合理性,有利于城市轨道交通和常规公交公司合作的稳定发展㊂参考文献[1]焦志伦,马姣易,刘秉镰,等.快递企业服务制造业物流的合作收益分配研究 基于修正的Raiffa解模型分析[J].商业经济与管理,2020,(06):18-27.[2]张莹芬.基于Raiffa值法的快递企业共同配送利益分配研究[D].西安工程大学,2018.[3]陈鹏,严新平,李旭宏,等.基于可拓学的轨道交通与常规公交换乘收益分配[J].上海交通大学学报,2010,44(06):797-802.[4]陈志,段贵军.基于Shapley值法的班轮运输联盟利益分配研究[J].交通运输工程与信息学报,2005,(04): 55-59.[5]张磊,李占雷,杨金廷,等.基于熵权修正Shapley值法的共同物流商业模式合作风险分担研究[J].数学的实践与认识,2019,49(23):49-59.[6]闵德权,赵琼,崔琪,等.基于TOPSIS改进Shapley值的邮轮公司与航空公司合作收益分配[J].上海海事大学学报,2020,41(03):73-81.[7]唐银青.基于熵权-TOPSIS模型的城市轨道交通与常规公交换乘综合评价[J].西部交通科技,2021,(07): 139-142.[8]唐银青,覃峰,唐双美,等.基于博弈论的高速公路PPP项目风险分担研究[J].西部交通科技,2019,(05): 140-143.[9]袁统德,徐伟.考虑客户满意度的港口供应链利益分配研究 基于改进Shapley值法[J].物流技术,2019,38(10):73-78.㊃452㊃。
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
轨道交通与快速公交换乘对比
解建华（宇恒可持续交通研究中心） 冯浚（宇恒可持续交通研究中心） 尹立娥（宇恒可持续交通研究中心.实习生） 徐康明（3E 交通系统咨询公司）
2007 年 1 月
通常大家会认为乘坐地铁出行远比公交快捷，因为地铁不受交通拥堵之扰， 畅行无阻，而公交车因为在地面要受到其他社会车辆的干扰、需要在信号灯路口 等待，往往被人们看作是低速的出行方式。现在，北京市又开通了南中轴快速公 交 1 号线，这条快速公交具有专用道、信号交叉口优先、中央岛式站台、站台售 票等特点，因此运行速度达到了 25km/h，其速度与地铁相近，因此很多人称其 为“地面地铁”。
快速公交站
快速公交站
常规公交站 地铁 2 号线站台 地铁 1 号线站台 地铁 1 号线站台 长安街常规公交
地铁 B 口 地铁 2 号线站台 地铁 1 号线站台
地铁 2 号线 地铁 2 号线 城铁 13 号线 地铁 2 号线 地铁 2 号线 城铁 13 号线 地铁 1 号线
换乘终点线路
地铁 2 号线 快速公交首发站
建国门地铁换乘常规公交较为不便； 5．复兴门地铁 1、2 号线立体换乘示意图
复兴门地铁换乘安街沿线常规公交距离较近，但换乘二环沿线公交较远；
6．东直门地铁 2 号线与城铁 13 号线换乘示意图 7．西直门地铁 2 号线与城铁 13 号线换乘示意图
8．四惠站地铁 1 号线与八通线换乘示意图
结论： 快速公交不仅仅是体现了“快速、大容量”的特点，实际上，其换乘的
图中红色的标识分别代表快速公交的上车站和下车站，蓝色代表地铁前门 站的两个出口，绿色代表地下通道的位置，粉色是常规公交站的位置； 2．木樨园快速公交与 300 路的立体换乘示意图
木樨园桥站快速公交与三环路常规公交的“无缝衔接”
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
城市轨道交通与常规公交协调换乘评价指标体系的研究
转效率 的关 键所 在 。因此 ，进行 轨 道交 通与 常规 公
交协调 换乘 程度 综合 评价 指标体 系 的研究 ，可 以对 换乘衔 接 的协调 性进行 定 量化 的评 价 ，能够 更准 确
通 与常规 公交 协调 换乘 程度 的 目的就 是监 测轨 道交 通 与常 规公交 的 服务水 平是 否有 发掘 的潜 力 ，轨道
道交 通 的骨干作 用及 其整 体效 益 ．必须 适应 不 同层
次客 运 的需 要 ，并 以轨道 交通 与常 规公 交两 种交 通
方式之 间的协调 换乘 为前 提 ，这是 提高 城市 交通 运
同客 运交 通方 式 的换乘关 系提供定 量 的研究 指 标 和 决策 依据 。
１ 轨道 交通 与常规 公 交协 调换 乘 程度综 合 评价 目
的
速 轨道交 通系 统 己成为发 展 功能完 备 的公共 交 通 系
统 的重要举 措 ，在各 界达 成 了共识 。要 充分 发 挥轨
目前 。我 国有些 城市 的轨 道交 通发展 较 快 ，却 没 能与 原有 常规 公交 系统 实现 高效 的协调 换 乘 ，城 市交 通 运转效 率低 。造 成 资源利 用率 不高 及 服务质 量偏 低 等 问题 。基 于轨 道交 通 与常规 公交 协 调换乘 程度 综合 评价 指标 信息 的采 集 和处理 ，评 价 轨道交
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学号：************ 上海海事大学本科生毕业设计（论文）轨道交通与常规公交换乘协调发展分析—以上海市世纪大道地铁站为例学院：专业：班级：姓名：指导教师：完成日期：摘要随着我国社会经济快速发展，大城市交通拥堵状况日趋严重。
建立一个以轨道交通系统为骨架，多种交通方式相互协调的综合客运交通系统己成为发展公共交通系统的重要举措。
要充分发挥轨道交通的主干作用及其整体效益，公共交通系统就必须适应不同层次客运的需要。
因此，如何使轨道交通与常规公交两者协调发展，成为了一个重要的课题。
本文通过对两种交通方式的特性及相互作用进行分析，得出换乘协调的内涵与特征。
并通过对世纪大道换乘衔接存在问题的提出与解决办法，反映了换乘对于居民生活出行的重要性。
关键词：换乘衔接，轨道交通，常规交通AbstractWith the rapid development of economy,traffic jam becomes more and more serious.An important measure to develop public traffic is establishing a comprehensivepassenger transportation system with all kinds of traffic modes mutual coordination,using rail traffic as framework. Therefore, how to make rail transportation and conventional public traffic coordinated development of both. This article through to two of the means of transportation characteristics and the interaction analysis,Transfer of that coordination connotation and the characteristic. And through to the Century Avenue on the existing problems of the transfer and put forward the solution,Reflects the change for the resident life the importance of travel.Keywords: Transfer cohesion , Rail transit , Routine traffic目录1 绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2国内外现状对比 (1)1.3研究的目的及意义 (3)1.4研究的内容及方法 (3)2 轨道交通与常规公交换乘的基本理论分析 (4)2.1基本概念 (4)2.2两种公交方式的特性及相互作用分析 (4)2.3城市轨道交通和常规公交换乘协调的内容和特征 (6)3城市轨道交通与常规公交换乘协调分析 (7)3.1城市轨道交通与常规公交换乘设施布局的原则 (7)3.2常规公交的调整所遵循的原则 (8)3.3影响轨道交通与常规公交换乘设施布局的因素： (9)3.4轨道交通与常规公交的衔接方式： (9)3.5轨道交通与常规公交运营协调 (10)4上海市世纪大道换乘实例分析 (11)4.1世纪大道站点概况 (11)4.2世纪大道换乘情况概况 (15)4.3世纪大道换乘情况改善措施 (16)5 总结 (17)参考文献 (18)1 绪论1.1研究背景随着城市经济的发展，大城市交通拥堵情况日益严重，造成了交通出行不便，加剧了道路交通污染，这表明滞后的交通设施供应不能满足不断增长的城市交通需求总量，但深层次的原因在于既定的交通设施供给水平下，已有的各种交通方式已经不能实现有效的换乘协调衔接，造成城市交通运转效率低，从而加剧了城市交通的供需矛盾。
为缓解日趋尖锐的城市交通需求与供给之间的矛盾，减轻我国大城市道路交通压力，减少交通污染。
，为解决城市交通拥堵问题，使公共交通成为大城市交通的主导交通方式，在这样的背景下，我国各大城市纷纷开始研究采用地铁、BRT等快捷大运量的公共交通工具。
轨道交通系统虽然具有容量大、速度快、信息化等优点，但是仅适用于主干性运输，可达性程度较低，因此需要其他交通方式和它形成良好的衔接体系。
各种交通方式相互之间有效衔接是城市客运交通系统能够全面和谐发展的关键。
因此在城市轨道交通规划中，不能强调单一系统的建设规划，而忽略城市轨道交通系统与其他交通系统的衔接。
同时枢纽过分强调建筑方案和工程设计层面的研究，对轨道交通与常规公交的换乘规律和枢纽对周边地区的交通影响把握不清，导致轨道交通枢纽公交衔接布局设计不合理，轨道交通与公交之间换乘距离过长，公交设施规模不足等问题，影响了换乘效率。
在轨道交通快速发展的同时，如何协调轨道交通与城市的整体发展、使轨道交通能够与城市发展和谐共进，成为了一个必须解决的难题。
基于上述背景，在我国大城市开始进行地铁建设的趋势下，如何从交通工程学的角度出发，进行轨道交通枢纽与常规公交的衔接一体化设计，保证轨道交通与公交换乘过程的连续性，提高公交衔接效率与服务质量，充分发挥公共交通的作用，成为综合交通体系中有待解决的课题。
1.2国内外现状对比1.2.1国外研究状况国外发达国家在经历完大规模轨道交通建设实施阶段后，开始关注以轨道交通为重心的公共交通衔接的调查研究，以充分发挥交通衔接系统所能发挥的巨大效能，通过实践积累了丰富的经验，有许多可借鉴的案例。
在德国汉堡，各种交通方式的衔接点均由高效换乘设施项链，其中换乘的实现主要在城市轨道交通站点的周围。
有150个车站是换乘地面常规公交，其中22个车站已经形成主要的换乘枢纽，乘客可以方便，安全，快速的换乘，其余的车站公交车路边停靠：伦敦主要的车站和地铁都建在同一栋站台内，出战就有公共汽车接运。
莫斯科的地铁换乘战则分为地铁与地铁，地铁与地面公交车站等多种类型，全市600多条常规公交线路中，有500多条能与地铁衔接，有的地铁站附近甚至集中了20多条公交汽车，电车路线。
Dcikins，S.J.Ian通过对欧洲和北美的12个城市进行调查，说明各大城市轻轨运输换乘设施的使用情况和潜在性，并提出了换乘设施的效益和影响现有各大城市换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置、配置以及规模大小也给出了适当的建议。
Hurdle和wirasinghe，ehien和sehonld等分别在其著作里通过对发车间隔、车站停留时间等因素做了比较成熟的研究，从而确定换乘的时间优化方法。
国外的轨道与公交衔接接运研究理论都是在轨道交通规模发展到一定程度，形成了一定的线网密度条件下研究的，这对于我国低密度轨道交通线网条件下的公共交通状况不太适用。
因此，有必要针对我国公共交通的特点研究适合的轨道与常规公交衔接协调的方法和理论。
1.2.2国内现状随着国内许多大城市陆续开始轨道交通的规划，建设和运营，大城市的轨道交通换乘与衔接日益引起了国内学者的重视，与此同时，城市轨道交通与常规公交的换乘研究也已经成为了一个现实热点问题。
王磊等对地铁车站步行通道优化设计进行研究，引入服务水平和行人群的概念，并给出了平均步行距离最短的通道优化设计函数。
盛志前等从换乘和交通设计的角度分析枢纽的组成内容，明确枢纽交通设计在规划层次中的地位，提出了枢纽交通设计的设计原则、设计内容和流程。
覃煌，晏克非等在总结我国城市交通主要矛盾的基础上，探讨了轨道交通与常规公交的衔接关系，并提出其衔接规划布局的模式及其运行状态的评价指标，以轨道与市内地面常规公交协调衔接的系统条件为依据，寻求影响其协调衔接的主要制约因素，建立了多种换乘系统的评价指标体系和评价指标的量化方法，并应用于实践。
蒋永康在论文《城市轨道交通换乘方式探讨》中，介绍了城市轨道交通线路之间的各种换乘方式。
总的来说，国内对城市轨道交通与常规公交协调的研究尚处于起步阶段，基础资料还比较缺乏。
在我国城市化进程快速发展的今天，研究城市公共交通协调中所存在的问题，探讨怎样解决这些问题亟待进行。
1.3研究的目的及意义城市轨道交通与常规公交属于城市公共交通中不同层次的两种方式。
城市轨道交通与常规公交的协调，就是研究如何通过一系列的设计、规划手段，使两种交通路网达到紧密联结、相互补短，使换乘枢纽节省出行人员的出行时间，出行距离。
为构建统一和谐的城市公共交通系统打下基础。
从而提高城市公共交通系统的整体运行效率，增强其在城市交通中的竞争力。
本文研究的意义主要有以下几点：第一，有利于促进城市公共交通系统的和谐完善，提高公共交通的运输效率。
轨道交通和常规公交是城市公共交通的主要组成部分，对两者进行衔接整合有利于提高枢纽的换乘效率，同时高效的换乘效率能增强居民选择公交出行的意愿。
第二，有利于提高整个城市客运系统的运行效益。
轨道交通与常规公交的良好衔接，可以在充分发挥各自特点的基础上，加强各系统之间相互协调，促进城市资源的更优利用和优化配置。
第三，是城市公共交通可持续发展的需要。
公共交通在节约利用土地，维持城市中心区活力等方面作用巨大，并可以减少私家车带来的环境污染，交通拥堵，交通事故等一系列社会问题。
第四，是优化调整城市规划布局的需要。
城市交通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。
交通可达性是影响城市空间布局的重要因素。
通过轨道交通与常规公交的协调，提高城市可达性，增加居民出行愿望与出行地的选择，带动城市周围土地的开发与利用，并把大城市联系起来，从而优化城市空间格局。
1.4研究的内容及方法本论文以上海市世纪大道地铁站为例通过对国内大中城市纷纷建设城市轨道交通系统，发展综合客运体系但对于轨道交通枢纽的换乘规划考虑较少，使换乘衔接过程中出现的运行效率不高，换乘距离过长，易造成乘客换乘不便等问题进行研究。
将轨道交通和常规交通有效衔接，和谐互补的思想贯穿于轨道交通枢纽站点换乘布局以及协调轨道交通与常规公交的衔接中，以城市轨道交通枢纽为中心，从乘客的角度出发，深讨城市轨道交通与常规公交换乘的协调方法。
论文首先对城市轨道交通与常规公交换乘的基本理论进行概略介绍，并对城市轨道交通与常规公交换乘中存在的问题进行分析，并提出解决的办法。
接着从乘客的角度出发，以缩短乘客出行时间为目的，对乘客出行时间提出从在车时间和换乘时间两方面进行分析，对轨道交通与常规公交换乘协调提出空间换乘系统研究和时间换乘系统研究。
2 轨道交通与常规公交换乘的基本理论分析2.1基本概念2.1.1 城市轨道交通城市轨道交通（Rail Transit）是以轨道交通运输方式为主要技术特征，在城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统，主要为城市公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。