交通密度调查
交通调查和分析密度调查
出入量法
• 基本原理：在指定旳观察路段，经过观察 区段内旳车辆数和驶入与驶出车辆数
3)降低误差旳注意事项
两端旳秒表或动态录象机必须同步。观察时 不能漏掉车辆，犹如步观察车辆到达时间 及牌照有困难时，允许少记个别车辆旳牌 照，但每一辆车旳到达时间绝对不能少。
本措施也须选用较长旳测定区间，以提升量 测旳精度。
4)整顿分析
根据上述观察资料，按下列环节计算密度。 (1)将现场观察资料填入表4—2，其中第①栏为车辆
2整顿分析
整顿现场观察成果，按下面简介旳顺序计算密度。再 各条录象带旳每一画面中，读取摄影观察区间内存 在旳车辆数，计算总观察时间内区间旳平均车辆数， 用区间长度求算单位公里长度内存在旳车辆数，即 密度值，见式(4—13)：
n
K i1 Ki 1
nL
如总计观察时间不小于5min，则交通旳偶尔 性变化或周期性变化就能消除。这种措施 能够很以便地看出密度随时间旳变化情况， 同步，又因为它包括短时间旳变化，也能 够描绘出密度旳倾向性变化。
• b)高速公路上高峰期间交通事故降低17％；
• c)高峰期违反信号比率不大于3％，每次在 鼓励了检测器而得不到绿灯相位时．记做 违反信号o
(5)探测别处公路旳交通事故
• 要求在高速公路上安装大量检测器，假如同步建有 匝道控制系统，则诸多检测器可共用。检测器提供 交通量和占用率等交通信息。要求经常比较相临检 测点上行向和下行向旳占用率。当某路段发生交通 事故时，则该处下行间旳占用率下降．而上行向旳 占用率上升。
5交通密度
二 时间占有率
在一定时间内，全部车辆通过某一断面所需时间的累计 值占该时间的比例
第i辆车通过断面的时间
t
Rt
i1
n
i
100 %
测定时间长
T
QUESTION：
当所有车辆的车速相等时， R S R t
?
l
Rs
i1
n
i
(t
i1
n
i
Vi )
V
t
i1
n
i
t
i1
n
i
t
i1
n
i
L
L
L
L /V
T
平均车头间距表征的交通密度
车头间距
hs
--- 同一时间相邻两车头之间的距离
平均车头间距
hs
--- 观测路段上的所有车头间距的平均值
观测路段平均车流密度
K
单位: 辆/(km.车道) 单位: m
1000 hs
第二节 交通密度调查
一 交通密度调查时段与路段区间长度
例如，在交通严重拥挤、车流处于停滞状 态，道路上车辆接近饱和程度时，交通量 几乎等于零。这时，用交通量就难以表示 交通流的实际的量的特性，这就需要引用 交通密度的概念。相反，在交通流的自由 流的情况下，交通量又大、密度很小，这 两者都不能表示交通流实际量的特性。这 时候，只能用速度这个概念来表达这种量 的特性了。因此，交通密度和交通量、车 速一样，都是交通调查中的重要内容。
一 空间占有率
在观测路段长度内，行驶车辆总长度占该路段长度 的比例。
第i辆车的长度 第i辆车通过断面的时间
交通工程学-第5章 密度
试验车在路段中观测记录。（流动车法）
5.2 交通密度调查
出入量法 2、数据整理与分析计算 AB路段内的车辆由三部分组成：
观测时已进入AB路段的初始车辆数；
观测时A端流入的，即AB路段新增的车辆数；
观测时B端流出的，即AB路段减少的车辆数。
5.2 交通密度调查
出入量法 AB路段内某一t时刻的车辆数计算公式为：
为极限车头时距。
5.1 交通密度的基本概念
交通密度和车头间距之间的关系：1000 Nhomakorabeahs K
5.1 交通密度的基本概念
三、车道占有率
车道占有率包括空间占有率和时间占有率。 空间占有率是指在某一瞬间测得已知路段上所有车辆 占用的长度占路段总长度的百分比。
Rs
l
i 1
n
i
L
100%
式中：Rs-空间占有率（%）；li-第i辆车的长度（m）；
L-观测路段总长度（m）；n-车辆数（辆）。
5.1 交通密度的基本概念
时间占有率是指在道路观测断面上，车辆通过时间累 计值与测定时间的百分比。
n
Rt
t
i 1
i
T
100%
式中：Rt-时间占有率（%）； ti-第i辆车通过断面所占用的时间（s）； T-测定时间总时长（s）； n-车辆数（辆）。
E t E t0 QA t QB t
则AB路段内t时刻的交通密度为： E t Kt LAB
式中：E(t)-t时刻AB路段的车辆数；E(t0)-t0时刻上已进入AB路段的车辆数； QA(t)-从观测开始t0到t时刻内，从A驶入AB路段的车辆数；QB(t)-从观测开始t0到t时刻内， 从B驶出AB路段的车辆数；Kt-t时刻的交通密度（辆/km）。
第5章-交通密度
出入量法旳优缺陷
优点：措施简便，无需诸多设备，合用 于观察路段间无合流、分流情况下旳多 种交通情况，即能确保精度又实用有效。
缺陷：经过两端车辆数旳测量误差随时 间而累加。
三、摄影法
ⅰ地面上（高处）摄影观察法
摄影机应置于观察路段附近，覆盖整个 观察路段。测定路段长度依路段内旳情 况和周围地域条件而变化（50-100m）； 摄影时间间隔依测定路段长度而异。
初始车辆数可经过试验车法、车牌号码法、摄影观察法等措施 取得
初始车辆数计算：
☆无超车与被超车： 试验车在A端处旳时刻为t0，到达B端处旳时
刻为t1，则自t0到t1旳时段经过B端旳车辆数q， 即为t0时刻AB路段旳初始车辆数。
☆若出现超车：
E(t0 ) q a b
E(t0 )——在t0时刻，AB路段内旳初始车辆数，辆；
q ——从t0到t1时段内经过B端处旳车辆数，辆；
a ——试验车超越其他车旳辆数，辆；
b ——其他车超越试验车旳辆数，辆。
计算环节
将A、B端旳交通量填入表内，并将A－B旳 差也填入 将试验车进、出端点旳时刻、在此期间旳 超车数a和被超车数b 计算初始车辆数E（t0）＝q＋a－b 计算每一观察单元旳实有车辆数E（t）＝ E （t0）＋（A－B） 计算AB路段车流平均密度K＝ E（t）/L
航空摄影观察法优缺陷
• 使用航空摄影观察法测定路段交通密度最为 适宜，是得到准确数字旳唯一方法。
• 航测法不宜长时间观察。 • 航测时观察不到诸如隧道、跨线桥下旳车辆
车 流
车流密度调查是交通调查旳主要构成部分， 对研究交通情况具有十分主要旳作用：
密 度
1）是研究交通流理论和制定交通控制措施旳基
资 础数据；
第五章交通流密度
交通工程学
2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去 属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
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交通工程学
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停驶车辆百分率的估计误差：
＝ ＝9.8％
由于停驶车辆百分率的误差为 9.8%，小于容许 误差10%，说明这次调查满足精度要求。
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交通工程学
观测时间 8:00 8:01 8:02 8:03 在下列时间内停在引道内的车辆数 +0s 0 4 6 2 +15s 2 0 6 8 +30s 4 8 12 0 +45s 10 8 0 10 16 19 23 18 引道交通量 停驶车数 非停驶车数 20 18 24 15
8:04
8:05 8:06 8:07 8:08 8:09 8:10 小计 合计
停驶车辆百分率的估计误差=
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交通工程学
例：对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间 间隔为 15s，对引道上100辆车进行初步调查，得 知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表 所示。试计算： （1）确定最小样本容量，容许误差 d=0.10；（2） 计算延误指标。
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交通工程学
（一） 交通流密度调查的准备工作
交通密度调查时，首先要确定观测的总时间 及测定的区间长度。一般来说如果密度调查的 总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间短， 则区间宜长，两者密切相关。当总时间在5分 钟以上时能得到较平顺的密度值。
交通调查与分析密度调查
交通瓶颈和拥堵点。
时空交互特征
03
探究交通密度在时间和空间上的交互作用，如早晚高峰时段的
交通拥堵现象。
交通密度与交通拥堵关系
1 2
交通密度对交通拥堵的影响
分析交通密度增加对交通拥堵的贡献程度，探讨 其影响机制。
交通拥堵对交通密度的反作用
研究交通拥堵对交通密度的反馈作用，如拥堵导 致的行驶速度降低、交通延误增加等。
3
交通密度与交通拥堵的互动关系
深入探究交通密度与交通拥堵之间的相互作用和 动态平衡关系，为制定有效的交通管理和缓解拥 堵措施提供理论支持。
05
交通密度影响因素分析
道路条件对交通密度的影响
道路宽度
道路宽度直接影响车辆的通行能力和交通密度。较宽的道 路可以容纳更多的车辆，降低交通拥堵的可能性。
路面状况
谢谢观看
路线密度调查法
调查路线选择
选择具有代表性的交通路线或路段。
调查时间
在选定的路线上进行连续观测，记录车辆通过情况。
数据收集
记录通过路线的车辆数、车型、车速等信息，以及交通拥堵、事故等特殊情况。
数据分析
计算交通流量、行驶时间、延误等交通流参数，评估交通状况。
区域密度调查法
调查时间
在选定区域内进行连续观测，记录车辆行 驶情况。
停车管理
停车管理对交通密度也有较大影响。合理的停车管理可以减少路内 停车占用道路空间，降低交通拥堵和密度增加。
交通执法
严格的交通执法可以规范驾驶行为，减少交通违法行为对交通流的影 响，降低交通密度。
06
交通调查与分析结论及 建议
调查结论总结
交通流量特征
通过调查发现，交通流量存在明显的时空分布特征，高峰时段和 主要干道的交通流量较大。
第五章 交通密度
式中：
RS——空间占有率(%)； Li——第i辆车长度(m)； L——观测路段总长度(m)； n——该路段内的车辆数(辆)。
2．时间占有率 在道路的任一断面上，车辆通过时间的累计 值与观测时间的比值，以百分数表示，即为时间 占有率：其表达式如下：
Rt
式中：
t
i 1
n
i
T
1 0 0
Rt——时间占有率(%)； ti——第i辆车通过观测断面所占时间，s； t——观测时间总长，S； n——该时段内的车辆数(辆)。
E(t ) E(t0 ) (QA (t ) QB (t ))
QA (t ) E (t0 ) QB (t )
t时刻AB路段内的交通密度为：
E (t ) K (t ) LAB
式中：E(t)——t时刻AB路段内存在的现有车辆数； QA(t)——从观测开始(t=t０)到t时刻内从A处驶入 的累计车辆数； QB(t)——从观测开始(t=t０)到t时刻内从B处驶入 的累计车辆数； E(t0)—— 从观测开始 (t=t０) 时， AB 路段存在的 初始车辆数； LAB——AB路段长度(km)。
第五章 交通密度
第一节 交通密度 *
第二节 交通密度调查*
第三节 密度资料的应用*
第一节 交通密度
一.交通密度的定义 * 二.道路占有率 * 三.车头间距与车头时距 *
一. 交通密度的定义
密度
是指在一条车道上车辆的密集程度， 即在某一瞬时内每单位长度一条车道上的车 辆数，又称车流密度。 常以K表示，其单位为辆/km.车道（如为多 车道，则应除以车道换算成单车道的车辆数 然后再计算。
1．空间占有率
在特定路段的一车道上，汽车投影面积 总和占车道面积的百分率。 在实际观测中，一般将一定路段上的车 辆总长度与路段长度之比的百分数作为 空间占有率。 车流密度只能表示车流的密集程度，而 空间占有率则能反映某路段上车队的长 度。
2-5 交通量、速度、密度调查
④ 填报内容。除了间歇式调查所填报的内容外，还包括
年平均昼夜顺序交通量图、小时交通量统计表、日交通量 月报表、年报表等。计算年平均日交通量和月、周日不均 系数等。
5、城市交通量调查
城市交通调查的特点：路网密度大、交叉口多、路段短、
交通量大、车型复杂，影响因素多等。
（2）连续式调查（非间歇式调查）
① 调查站点的设置。站点设置的目的是获得交通流量
的变化规律，提供全年完整的交通量数据，逐步简化观测 工作。站点设置应设在有代表性的路段上，综合考虑地形、 气候因素，避免集中或过分靠近大城市。
② 调查次数和时间。连续一年为一个周期，每天连续
24h调查，按照小时交通量记录数据。
车型 时段
小客车 大客车 小货车
中型 货车
大型 货车
大型公 交车
合计
6：00～6：15
6：15～6：30
6：30～6：45
┇
合计
（2）浮动车调查方法(Floating Car Method)
调查时，一人记录对向开来的车辆数量，另外一人 记录测试车超越同向车辆和被超越车辆数，第3人 记录时间以及停始时间。行驶距离应可以从里程表 读取。调查过程中，测试车一般需要沿调查路线往 返行驶12～16次。
调查对象：路段、交叉口和城市出入口道路、公交(路面
常规公交和轨道交通)车站、广场、交通枢纽、大型体育场 馆等。 主要道路：设置主控制站，24h调查/2年，分方向、分车 型 次要道路：设置副控制站，24h调查/2年，不分方向 调查方法：人工计数法和浮动车法
6.交叉口交通流量调查
特点：交通混合、车流复杂、交通环境和安全性差
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交通密度调查各位读友大家好，此文档由网络收集而来，欢迎您下载，谢谢篇一：交通调查报告交通调查报告一．交通调查简介交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律，其目的是为了向交通城建规划与环保以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。
交通调查的对象主要是交通流现象，而与交通流有关的诸如国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境、汽车的行驶特性、地形、气候、气象及其他安全设施和措施等等均可作专项调查。
主要调查有交通量、行车速度、密度、延误、OD调查、停车、行人、自行车调查、交通事故、交通环境、交通流调查等本次交通调查的地点主要为西南交通大学西门，具体调查目的分列如下：1) 为了了解西南交通大学西门外路段的交通情况；2) 对调查结果进行分析，得出调查路段的交通特点，为道路的规划建设提出改进的方案；3) 为交通控制与管理、工程经济分析等提供必要的数据；4) 熟悉交通调查的方法与调查数据的处理，就调查的结果进行分析，发现其优点以及实际中存在的不合理问题，并提出建设性意见和自己的解决方法三．调查内容1) 最大小时交通量2) 地点车速3) 行驶车速4) 交通流密度四．调查地点及时间西南交通大学西门（如下图所示）调查时间为：2012年10月30日上午10点10分至11点10分? 小型载货汽车? 中型载货汽车? 大型载货汽车? 小型客车? 大型客车? 载货拖挂车? 小型拖拉机? 大中型拖拉机六．调查方案此次调查选取的时间为2012年10月30日上午10点10到11点10，为期一个小时。
具体调查的有交通量、相关车速、交通流密度等。
以下为具体方案：交通量调查交通量是指在指定时间段内，通过道路某一地点，某一段或某一车道交通体的数量，是描述交通流特性的最重要的参数之一，也是交通工程学中最基本的资料。
调查方案交针对这次的交通量调查，我们组选在西门前的公路设站进行调查，调查时长为一小时。
分为四个时段，调查该路段在各时段试过的车辆种类并统计数量，分析总结其交通流规律，并对此提出适当合理的建议。
交通量调查采用人工观测法，具体为安排两名组员在指定地点（如下图B点）分别记录不同方向的不同类型的车辆数量，并填入表格中。
调查的相关数据（如下表）地点车速调查地点车速调查的资料通常用于掌握某地点车速的分布规律及变化趋势、交通安全分析、交通工程设施设计和设置的依据、制定交通管理与控制措施的依据以及作为交通流理论研究中的重要参数。
调查方案地点车速调查也采用人工观测，具体采用秒表测速法。
取一段距离为L=40m的线路（AB段），一名组员站在AB段的中间，记录不同车辆经过AB的时间间隔，测量60辆车的数据，并填入记录表中。
篇二：交通调查与分析交通调查与分析第一章1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。
2、交通调查与目的：为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善道路交通的实际参考资料和数据。
主要对象是交通流现象。
第二章1、交通量调查目的在于通过长期连续性，短期间隙性和临时性观测，搜集交通量资料，了解掌握交通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供必要的数据。
2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。
3、平均交通量：某一时间段内的交通量平均值。
4、日平均交通量ADT：任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量5、年平均日交通量AADT：一年内连续交通量累计值和除以一年的总天数365（或366）所得的交通量6、月平均日交通量MADT：一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。
7、周平均日交通量WADT:一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数7所得的交通量。
8、年平均月交通量AMDT：一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数12所得的交通量。
9、最高小时交通量：以1h为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。
10、高峰小时交通量：一天24小时内交通量最高的某一小时的交通量。
11、年最高小时交通量：一年8760个小时内交通量最高的某一小时的交通量。
12、第30位年最高小时交通量：又称为第30小时交通量，是一年内8760个小时交通量按从大到小的顺序排列位于第30位的小时交通量。
13、道路分布系数：是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。
14、第30位交通量系数:第30位小时交通量与年平均日交通量的比值。
15、月（周）交通量变化系数：月平均日交通量与年平均日交通量的比值。
16、高峰小时流量比：高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。
17、高峰区间：是指高峰小时内连续5min或15min累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。
18、扩大高峰小时交通量：将高峰区间的累计值扩大推算为1h时间内的交通量为扩大高峰小时交通量。
19、高峰小时系数：高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。
20、交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。
调查时间，日期，范围随调查目的不同而不同，作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行，作为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。
从日期来说以商业活动比较活跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。
21、交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于GPS的方法，航摄法，录像法。
22、区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内，对进入该区域的所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交通量。
23、分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，第三章1、样本车速的选择：在地点车速的样本选择中，要取得无偏向车速样本，必须随机选择车辆，即任何一辆车被选为样本的概率是均等的，样本的选择必须避免某种偏向，样本的各个单元，相互之间必须完全独立，选取数据的地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。
2、1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。
P542、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平均值。
P543、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。
P534、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。
（行程时间包括行驶时间和中途受阻时的停车时间。
）535、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间（行程时间中扣除因阻滞而产生的停车时间）的比值。
P536、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。
P53 第四章1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。
P912、时间占有率：在单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。
P91 空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而空间占有率在测定时就已经预见到车队长度。
时间占有率与密度的差别在于时间占有率在一个点测的，而密度是在一个区间段内测得的。
出入量法：是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。
第五章1、可能通行能力：已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制机环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最大辆数。
（交通工程）2、基本通行能力：公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。
（交通工程）3、道路通行能力：指在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数，其单位通常为辆/h。
4、设计通行能力：设计中的公路的一部分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。
（交通工程）5、饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道内车队能通过的最大车辆数。
6、停车线法调查：停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口。
将饱和通行能力经修正后得到的设计通行能力。
7、冲突点法调查：冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为路口。
8、冲突点：是指本向直行车和对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车流轨迹的交汇点。
第六章1、延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起的行程时间损失。
2、固定延误：有交通控制设施引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：有各种交通组成部分之间相互干扰而引起的误差。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
5、行程时间延误：车辆实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
6、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段的自由行驶时间之差。
7、车流延误率：车流各车辆的延误率之和，即车流在单位长度路段的总延误时间。
8、排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶速度通过排队长度的时间之差。
9、引道延误：为引道实际消耗时间与引道自由行驶时间之差。
10、路段调查方法：跟车法、驶入驶出法、11、交叉口调查方法：停车时间法，行程时间法。
12、第七章1、OD调查主要包括：人的出行OD 调查、车辆OD调查、货流OD调查。
2、出行：指人、车、货从出发点到目的地的移动过程。
3、出行的三属性：每次出行具有起讫两个端点，每次出行就有一定的目的，每次出行都会采用一种或多种交通工具。
4、小区形心：指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点。
5、期望线：连接个小区形心的直线。
6、OD表：表示起讫小区间出行交换数量的表格。
7、分隔查核线：为校核OD调查精度而在调查区域内按天然，人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，他们将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量。