螺距曲线和油门曲线的设置

螺距曲线和油门曲线的设置在说油门曲线与螺距曲线的正确设定方法之前有几个概念先要和大家来讨论。

油门杆的实际位置与油门曲线与螺距曲线的关系。

我们知道中高级的遥控器可以自行设定多套油门曲线与螺距曲线，而且目前主流的遥控器具有5个甚至10个以上的点来更精确的控制曲线的弯度。

我们只讨论3D飞行的曲线设定，所以我们的螺距曲线只使用到3-5个点，油门曲线只使用到5个点。

我们要说的油门杆的实际位置与油门曲线与螺距曲线的关系，其实就是油门杆的实际位置与曲线点位数值的对应关系！举一个例子：有以下2组螺距和油门曲线，还有一组油门杆的实际位置作为对照。

油门杆的实际位置油门曲线螺距曲线NORMAL 3D 点位NORMAL 3D 点位悬停杆位最高位-100% 100% 100% PH-100% 100%-10度100%-10度PH-100%75% 85% 95% P3-75% 85% 75%-5度P3-75% 3D正飞油门杆实际位置在中间位-75%之间中间位-50% 75% 90% P2-50% 75%-5度50%-0度P2-50% Nor悬停油门杆实际位置25% 65% 95% P1-25% 65% 25%-负5度P1-25% 3D倒飞油门杆实际位置在中间位-25%之间最低位-0% 0% 100% PL-0% 45%-负2度0%-负10度PL-0%大家一定要看懂这些数字所表达的真正含义，从表中我们可以发现，油门杆的实际位置所对应的曲线点位是固定的(少数的高级遥控器可以移动点位的对应位置)，但是这个点位的具体设定数值可以从0%-100%任意设定。

正因为有了这样的功能我们才能适应我们不同的飞行要求。

换言之，油门杆的实际位置和3D直升机的悬停点是没有直接关系的，只和油门杆的实际位置上对应点位的数值(这里的数值代表了油门和螺距的大小)有关！还是以上的数据我们把它来改一下看看。

油门杆的实际位置油门曲线螺距曲线NORMAL 3D 点位NORMAL 3D 点位悬停杆位最高位-100% 100% 100% PH-100% 100%-10度100%-10度PH-100%75% 90% 95% P3-75% 75%-5度75%-5度P3-75% 3D正飞油门杆实际位置在中间位-75%之间中间位-50% 80% 90% P2-50% 65% 50%-0度P2-50% Nor悬停油门杆实际位置被提升到了与3D正飞油门杆几乎相同的位置了25% 70% 95% P1-25% 55% 25%-负5度P1-25% 3D倒飞油门杆实际位置在中间位-25%之间最低位-0% 0% 100% PL-0% 45%-负2度0%-负10度PL-0%这个修改后的普通模式曲线(整体降低螺距曲线，提高油门曲线)把油门杆实际的悬停位置上提了，接近了3D模式下正飞的油门杆实际的悬停位置。

这个修改是要告诉大家，油门曲线和螺距曲线的配合是非常灵活的，悬停时油门杆的实际位置也是可以非常灵活的更改以符合飞行的需要。

大家理解了这些基本概念后就可以很容易的理解油门曲线和螺距曲线的配合了。

上面的参考例子可以直接使用在电动的遥控直升机上，但是油门曲线的设定不能用于油动直升机！最后在说明一下3D模式下曲线的含义。

螺距曲线100%-50%-0%说明螺距曲线实际上是一条直线，从油门杆最高(10度)到最低(负10度)，中间正好是0度，是的3D直升机为什么能够倒飞就是因为它有负螺距，而不是改变主桨的转向！油门曲线100%-90%-100%说明油门曲线实际上是V字线，从油门杆最高(最大扭力)到最低(最大扭力)，中间(高扭力)，无论油门杆在什么位置都会保持足够的动力输出，尽可能的保持主桨转速！所以要注意安全，不可随意拨动模式开关！以上的配合得到的结果就是，当直升机正飞时，油门杆的位置一般在中间的上方(除了加速下降例外)，当直升机倒飞时，油门杆的位置一般在中间的下方(除了加速下降例外)！3D飞行的奥妙就在于这油门杆上下游走之间！祝大家飞行愉快！遥控3D直升机配置经验2008-06-06 19:43:03 来源: 作者: 【大中小】评论：0条笔者在飞行过程中体会到：由于不知道到底配置才能符合3D飞行的需要，期间也花了不少冤枉钱，有鉴于此，笔者提供一些个人在选择直升机和其配置的经验给各位玩家参考，工欲善其事，必先利其器，选对了配件，相信一定能事半功倍，成为PRO级的3D玩家绝不是梦想。

遥控器与配置在遥控器方面笔者建议最好能选择八通道以上（含八通道），因为八通道以上的遥控器在油门曲线与螺距曲线调整功能方面较为完善，且都有多个混控功能，可用于动作（AILE，EVEL，RUDO）对油门（THRO）混控，或针对有僻性的直升机做混控来改善僻性在伺服器方面，由于3D 飞行时动作剧烈，伺服器的负荷较重，因此笔者建议在50级以下直升机上最好使用扭力4公斤以上的伺服器，60级以上直升机则使用扭力5公斤以上的伺服器。

伺服器有足够的扭力才能机体应有的性能，若使用扭力不足的伺服器勉强飞行，不但无法发挥直升机应有的性能，甚至可能导致伺服器的损坏而造成更多的损失。

在尾舵伺服器方面比较需要的是速度，速度越快的伺服器越能有效的发挥陀螺仪的效果，当然尾舵伺服器的选择也不能仅考虑速度而已，扭力也不应完全忽视，笔者曾多次见过飞友使用扭力不足的尾舵伺服器在强风下试着做尾仪自旋的动作，不但无法将尾仪顺利自旋，甚至在多次尝试后当场把伺服器给损坏了，所以建议使用扭力3公斤以上的伺服器来控制尾舵会比较保险，尾舵伺服器的选择除了考虑其速度与扭力两项因素以外，更重要的是与陀螺仪是否能搭配，有些陀螺仪有指定使用专用的伺服器，如FUTABA和GY-601陀螺仪就必须搭配5291的伺服器，JR的G6000T陀螺仪就得搭配8700G伺服器等……在陀螺仪方面笔者强烈建议使用具有锁定功能的陀螺仪，因为3D飞行时经常需要做各种倒退，横滑的动作，为了能更精准且轻松的掌握尾陀，锁定式陀螺仪可说是3D飞行不可缺的配置。

主旋翼的选择由于3D飞行时经常使机体处于倒飞状态，所以主旋翼的翼型最好能采用全对称翼型，让倒飞时能拥有较好的升力，且倒飞时所需的螺距也较容易测量，不过在选择主旋翼时仍须注意，虽然市面上所贩售的主旋翼包装上都会注明翼型为全对称或准对称，但实际上仍有少部分标示翼型不符的情况，外包装标示为全对称但实际上却是半对称的主旋翼，选择时特别注意，至于材质方面的选择则是以碳纤维主旋翼较佳，因为碳纤维一般都比玻璃纤维或木制主旋翼要硬，在执行剧烈的3D动作时比较不易变形，动力较能发挥，笔者在飞行场中已看过多次因主旋翼硬度不够，在执行剧烈动作或转速不足的情况下打到尾管，甚至是在高转速的情况下主旋翼从翼跟位置裂开而射出，直升机就好像在空中爆炸似的解体，修复直升机的费用恐怕比一组碳纤维主旋翼贵多了，所以基于安全上考虑，笔者建议在做3D飞行时，尽量避免使用木制主旋翼，尤其是50级以上的机种，因为其大动力实在不是木制主旋翼所能承受的……安全第一嘛。

虽然说碳纤维主旋翼是3D飞行时的最佳选择，但在选择时仍需注意，同样是碳纤维的主旋翼，不同厂牌或规格在硬度上仍有不小的差距，甚至有些号称碳纤维制的主旋翼却比玻璃纤维制的主旋翼还软，所以在购买时还是多做比较，避免买到名不符实的“ ”纤维主旋翼。

主旋翼夹头与固定螺丝直升机在3D飞行时的主旋翼转速几乎都在1800RPM以上，此时主旋翼夹头与主旋翼的固定螺丝承受的拉力是相当大的，若材质不够坚固在飞行中就有可能会发生断裂的情形，一旦夹头或固定螺丝断裂，那一台完的直升机就有可能再变回套件……目前大部份30级的直升机都使用直径4mm的固定螺丝，较不会有断裂的情形发生，不过仍有少部份的机种还是采用直径3mm的固定螺丝，笔者建议尽量避免使用它来做剧烈的3D飞行。

现在市面上大部分的50级直升机都是由30级改装而来的（改装齿轮比、尾管长度、主旋翼长度等），其主旋翼夹头并没有改装，虽然在30级上搭配长度550mm的主旋翼执行高转速的3D飞行没有问题，但在50级直升机上搭配600mm的主旋，主旋翼的重量加重且引擎马力也加大，主旋翼夹头就有可能因而断裂，笔者在飞行场中见过不少这种例子，原本是30级的直升机在操各种剧烈的动作都没发生问题，直接改装成50级后第一趟飞行就下课了，还没感受到大动力所带来的乐趣就先瘦了荷包，所以笔者建议各位玩家对于部份主旋翼夹头强度的机种，最好能更换为金属夹头，虽然价格上较为昂贵，但绝对比修理直升机来的便宜。

十字盘控制模式目前市面上较常见的十字盘除了传统的90度版以外，大概就是120度的CCPM版了，这两种十字盘控制模式在飞行特性有些许的不同，尤其是螺距的反应速度，CCPM版的螺距反应比传统版的反应要快，对于喜欢将直升机瞬间弹射出去的玩家是再适合不过的了，笔者个人也较喜好这种飞行特性，不过此种十字盘控制模式在组装上有较多的限制，如三个控制十字盘的伺服器必须是一样的规格、伺服器臂的长度、行程等都需一致，面传统十字盘模式就无此种限制了，所以在组装与设定上较为单纯，一般初学的玩家也较容易了解。

尾旋翼传动方式尾旋翼的传动方式一般可分为轴传动与皮带传动两种，两种传动方式各有其优缺点，皮带传动的优点是噪音小、维修方便且较便宜，便缺点是动力损耗较大，尤其在30级直升机上更为明显，至于轴传动的优点则是传动效率较佳，所以动力损耗较小，但由于多了一级齿轮，自然噪音就比较大，而摔机时由于传动轴受损的机率较皮带受损的机率高，因此维修成本也较高，这是轴传动的缺点。

就笔者个人经验来说，在30级直升机上，由于引擎动力相当有限，皮带张力对它来说是一明显的负担，尤其是张力调的太紧的时候，动力损耗就会更明显，这对于需要大动力的3D 飞行来说是一项不利的因素，因此对于这种动力较小的直升机，若仅就性能方面的考量，笔者个人较喜好尾旋翼采用轴传动的方式，因为其动力损耗较少，直升机会有较好的动力表现，且在熄火降落方面也会有帮助。

不过对于50级以上的机种来说，皮带传动所能损耗掉的动力就不是那么明显了，因为50级以上的直升机拥有较充足的动力，皮带张力所损耗掉的动力对它而言相当有限，不至于影响到飞行性能，反倒显现出其低噪音与低维修成本的两个优点，一般而言，50级以上的直升机其维修成本较高，所以轴传动与皮带传动在维修方面的费用差距颇大，若仅就经济方面来考量，笔者个人觉得尾旋翼采用皮带传动的直升机飞起来会比较没有心理压力，尤其是在飞60级以上直升机时，这种感会更明显。

熄火降落装置目前市面上仍有部分直升机无熄火降落装置，笔者建议玩家们能将此装置加装上去，因为若能以精彩的熄火降落来作为整趟飞行动作的结束，那将使整趟飞行更完美。

一般熄火降落装置可分为磨擦式与分离式齿盘两种，笔者个人不建议使用磨擦式的熄火降落装置，因为在引擎熄火后，若要再执行尾舵的动作，如尾舵自旋熄火降落、倒退熄火降落等动作时，往往会产生打滑的现象，造成尾旋翼转数不足而难以完成此类动作，因此建议使用分离式齿盘的熄火降落装置，这种装置的尾旋翼传动确实，虽然对主旋翼来说会产生较大的负荷，但唯有此种装置才能在引擎熄火后还能确实操控尾舵，完成许多难度较高的熄火降落动作。