航空安全管理(2021版)

航空安全管理(2021版)Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production.( 安全管理 )单位：______________________姓名：______________________日期：______________________编号：AQ-SN-0585航空安全管理(2021版)安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。

常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色（发生事故）与白色（绝对安全）之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。

安全又是动态的，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会有积极作用。

努力将“安全第一、预防为主”的方针物化为可操作的长效机制和“容错”手段；减少和遏制安全机制上、运行中存在的显性和隐性问题，努力阻隔“事故链”的连接，提高系统工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。

安全是社会文明和进步的重要标志，是国民经济稳定运行的重要保障，是坚持以人为本安全理念的必然要求，是坚持人与自然和谐发展的前提条件，是全面建设小康社会、统筹经济社会全面发展的重要内容，是民航实践“三个代表”重要思想的具体体现。

做好安全工作是实施可持续发展战略的组成部分，是政府履行社会管理和市场监管职能的基本任务，特别是民航企业生存发展的基本要求。

安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。

对民航而言，安全是众系统、宽领域、多层次工作共同作用的综合结果。

常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色（发生事故）与白色（绝对安全）之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。

系统是否安全不能只看到是否发生了现实的危害，发生了事故。

真的发生了事故，事实已经证明危险的存在，当然是不安全的；危害尚未实际发生，危险因素却可能存在，系统也不一定就处于安全的状态。

因此说，安全又是动态的。

保证了安全并不能说明系统和过程中没有问题，今天没有出问题，并不能保证明天不会发生问题。

民航总局局长杨元元经常讲，“安全是个变数。

安全工作只有起点没有终点，只有靠一天天地进行积累”。

因此，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会有积极作用。

“安全第一”是我国民航一以贯之的指导思想，它主要体现在决策具体矛盾时，必须将安全始终作为权重最大的砝码！当前要特别处理好安全与效益的关系，避免在经济效益的重压下，出现“宁愿花大钱赔事故善后，也不愿花小钱买事前安全投入”的现象。

要保持安全与效益协调发展，当安全与效益发生矛盾而又没有更好的兼顾途径时，必须坚持安全第一。

“预防为主”完全体现了航空安全的客观要求。

通过行政与法规、经验与科学相结合的方式，借鉴国际民航安全管理的先进方法，逐步完善适合我国国情和社会主义市场经济要求的安全管理体系；加强保障航空安全的物质、技术、法规、培训等基础建设，努力将“安全第一、预防为主”的方针物化为可操作的长效机制和“容错”手段；把主要精力放在安全生产的综合监管上来，放在监察执法上来，放在加强法规、政策的调查研究上来，放在问题的解决上来。

减少和遏制安全机制上、运行中存在的显性和隐性问题，努力阻隔“事故链”的连接，提高系统工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。

那么，如何做才算“安全第一”呢？笔者愚见：【要做到“安全第一”，就必须时刻保持清醒的头脑】近年来，中国民航通过贯彻落实《安全生产法》，签订“安全生产责任书”，凸现了安全生产责任；民航机构改革，形成了安全生产“三级”监管体系，安全生产监督管理得到了加强；整章建制，初步构建了《中华人民共和国民用航空法》等一整套与国际民航接轨的法规体系；对航空公司等一大批企业进行运行合格审定、安全评估审计和持续监督检查。

这些都是保证安全生产状况总体趋于平稳的重要因素。

但是，受生产力发展水平和从业人员素质等因素的制约和影响，目前全民航的安全形势依然严峻，少数生产营运单位安全意识不强，责任不落实，基础性投入不足；安全生产监管体系不够完善，监管力量不足，监管手段落后；发展需求与安全基础之间的矛盾较为突出，具体表现为观念、管理、基础设施和人员素质“四个跟不上”，航空不安全事件时有发生。

当前，民航安全工作面临的问题，主要体现在：世界航空运输自由化和国民经济的持续快速增长给民航安全工作带来的巨大压力；民航新的安全管理体制、机制尚不完善；航空活动需求的多样化，导致局部地区的空中交通服务保障能力出现瓶颈效应；空防形势依然严峻，“非传统的安全问题”诸如国际恐怖活动和国内不稳定因素，对空防安全构成了极大威胁。

因此，要清醒地看到民航安全工作中存在的矛盾和问题。

长时间保证安全，容易看不到以人的不安全行为和物的不安全状态存在的安全隐患。

与世界民航比较，我国的安全水平还存在很大差距。

由于机组原因造成的事故占70．6％，世界民航占66％；我国民航因飞机原因导致事故23．5％，世界范围占13％。

立足长远，着眼当前，以建立健全符合社会主义市场经济要求的民航安全管理体系和运行机制为主线，以完善安全生产法规规章、落实安全生产责任制为重点，以“五严”要求为准则，坚持“安全第一、预防为主”的基本方针，坚持以人为本的安全理念，严字当头，赏罚严明，坚持技术、装备、培训并重，实施“科技兴安”战略，建立安全长效机制，大力加强安全基础建设和安全生产监督管理，确保民航生产运行始终处于安全稳定协调持续的可控状态。

特别是对新出现的苗头性和局部性的安全问题，要见微知著，保持高度警惕，从薄弱环节抓起，从风险点抓起，从解决突出的问题入手，扎扎实实做好安全工作。

【要做到“安全第一”，就必须多从技术层面想办法找措施，完善运行机制】要着力研究和探索安全管理的前沿问题，用发展的眼光和较强的预见性，把主要精力落实在预防工作上，逐步建立和完善飞行安全预警机制，从人为因素、系统安全着手，采取前瞻式管理，从技术层面想办法找措施，完善运行机制，降低事故率。

一是建立安全预警和分析系统要利用好QAR／FOQA系统。

航空公司要下力气健全QAR／FOQA 系统组织机构，配齐技术人员，加大培训投入。

要从统一技术标准的角度开办相应的培训班，对维护技术人员、飞行和机务数据分析人员进行业务培训，提高QAR／FOQA系统从业人员的素质和水平，确保系统有效运作。

可在中介技术机构设立主要由在职或退役资深飞行和机务专家组成的“译码数据技术分析小组”，充分利用各公司QAR／FOQA系统提供同步、完整、连续的译码数据进行趋势分析和事故预警工作。

把重点放在对收集到的数据进行系统分析上，找出飞行员和飞机重点部件在安全运行上的趋势性、整体性安全隐患，向相关航空公司提出建议与措施，将问题苗头解决在萌芽状态，掌握安全管理的主动权。

要对各公司QAR／FOQA系统的运行情况进行具体监控，实施不定期的抽查。

采取“案例分析”方式，组织力量将国内外各航空公司发生的典型问题收集起来，按事件经过、原因分析、经验教训、注意事项等顺序进行编写，制作成安全教育多媒体系列教材，组织安全培训。

凭借我国模拟机训练中心的设备和师资力量，充分利用电脑技术，系列开发各机型具备更新功能的《标准飞行程序》、《快速检查单》多媒体CBT软件。

借助《标准飞行程序》软件，使飞行员实际获得标准飞行的理念和规范程序，通过正、误对比，克服各种飞行随意性；借助《快速检查单》多媒体软件，让飞行员了解和掌握各种特殊情况发生的机械原理，在驾驶舱内如何根据仪表／灯光／信息准确判断故障，如何按检查单进行分工明确、动作准确的处置，如何进行决断，如何进行性能计算，如何最大限度地利用CRM资源等等。

加快“民航安全管理信息系统”建设。

保证人财物投入，抓紧软件编程和系统建设，尽快实现总局、各地区管理局和各地方安全监管办公室联网和信息共享。

明确不安全事件的报告、调查和处置程序，大面积增加不安全事件的信息报告内容和项目，充分挖掘客观因素，确保有安全参考价值的信息能“一网打尽”。

借鉴“基元分析”法，重点做好安全信息的系统分析和运用，为政府和各运输企业提供可靠的安全决策支持。

要共享安全资源，搞好飞行、机务维修、空管以及机场之间安全资源的共享工作。

要研究、开发和推广LOSA航线运行安全检查法。

QAR／FOQA系统虽然能及时发现飞行操作中各种不规范的数据偏差，但不能记录CRM诸如机组飞行程序、机组配合、检查单使用等行为问题，而这些也是诱发飞行事故的重要原因。

LOSA（航线运行安全检查），是国外近10年来广泛运用的一种控制人为过失的技术，它能对机组的飞行技术和管理能力进行全面评估。

因此，在汉化国外成熟LOSA理论的基础上，培养一批政府的运行监察员和在企业的委任检查代表，加强日常的、持续性的LOSA运行监察，规范飞行。

要继续开发“自愿报告无处罚系统”。

鼓励广大飞行人员特别是事件当事人把自己或别人的差错作为宝贵的经历，通过书信、电话、电子邮件等途径奉献出来，便于技术中介机构在占有大量数据的基础上进行系统分析，找出预防性措施，以警示全行业全系统的人不要重蹈覆辙。

要切实保护安全信息报告者的积极性，对报告人信息要严格保密，并给报告人有限的豁免权。

凡主动报告的，除了故意违章外，要酌情减免当事人的过失责任。

二是向科技要安全依靠科学技术的不断进步，研究开发、利用科学技术，更好地为安全工作服务。

要以民航科研基地为依托、以课题制为主要形式，推动基础性、战略性、前瞻性的安全科技创新工作。

建立和完善对国内外先进的安全技术引进、消化、吸收和创新的有效机制，支持航空安全领域的持续性研究，对取得的阶段性成果要加大推广运用的力度。

据了解，“民航人为因素研究”和“防止两机相撞”课题，已经取得了阶段性成果，在对其进行持续研究的同时，要加强课题成果的推广运用工作，使其尽快转化为安全生产力。

各航空公司应把CRM、飞行学院要把MCC课程作为机组成员的必训课，作为获得机组成员资格的必备条件之一。

机务维修、空管等系统也应开展相应的深层次研究，边研究边推广边运用。

三是建立系统安全观飞行事故的发生，30％的原因归属于个体因素，而70％来自于组织结构。

因此，要理性地剖析公司培训、安全文化和程序设计方面的问题。