纯电动汽车制动系统计算方案
新能源车辆制动系统方案范本（四篇）
新能源车辆制动系统方案范本____年新能源车辆制动系统的方案第一部分：电动汽车制动系统1. 制动能量回收技术由于电动汽车在行驶过程中存在能量损耗的问题，制动能量回收技术成为了一项重要的创新内容。
通过引入制动能量回收装置，将制动时产生的能量转化为电能储存起来，以供驱动电动汽车使用。
这种技术不仅提高了能源利用效率，也减少了对电池的依赖，延长了电池使用寿命。
2. 制动力分配系统由于电动汽车的动力系统与传统车辆存在一定的差异，制动力分配系统需要进行相应的调整。
根据电动汽车的动力性能和质量分布等因素，合理分配前后轮制动力，提高制动效果和稳定性，并减少制动过程中的能量损耗。
3. 制动辅助系统为了提高电动汽车的安全性和稳定性，制动辅助系统也需要进行改进。
包括提供制动效果的预警系统、自动刹车系统等，以确保驾驶员在遇到紧急情况时能够及时做出反应并减少事故的发生。
第二部分：氢燃料电池汽车制动系统1. 高效制动液氢燃料电池汽车的制动系统液压系统对制动液的要求更加严格，需要使用高效制动液。
这种制动液具有较高的沸点和阻尼性能，能够更好地适应高速制动和长时间制动，提高制动稳定性和耐久性。
2. 制动力调整系统氢燃料电池汽车的动力系统与传统汽车有所不同，制动力调整系统应根据氢燃料电池汽车的特性和行驶状态进行调整，以提高制动效果和稳定性。
3. 制动信号传输系统由于氢燃料电池汽车使用的是电子制动系统，制动信号传输系统也需要进行改进。
采用更先进的传输技术，确保制动信号的准确传输，提高制动反应速度和安全性。
结论：随着新能源汽车的快速发展，制动系统作为汽车安全的核心保障之一，也需要进行相应的创新和改进。
____年的新能源汽车制动系统方案包括电动汽车制动系统和氢燃料电池汽车制动系统，通过引入制动能量回收技术、制动力分配系统和制动辅助系统等新技术，提高制动效果、稳定性和安全性，推动新能源汽车的进一步发展。
新能源车辆制动系统方案范本（二）____年新能源车辆制动系统方案一、引言二、背景分析1. 新能源车辆市场需求增加：随着环境保护要求的提高和汽车市场的竞争加剧，新能源车辆的市场需求有望继续增加。
纯电动汽车制动系统的组成
纯电动汽车制动系统的组成
纯电动汽车制动系统的组成包括以下几个部分：
1. 制动踏板：通过踩下制动踏板来启动制动系统。
2. 制动助力器：为了增加制动力和减少踏板力度，使用真空泵或者电动泵等方式为制动系统提供辅助力。
3. 制动液：用于传递制动力的液体介质。
一般使用高温、高压下稳定性好的液体，如刹车油。
4. 制动管路：连接各个制动器的管道系统，将制动力从主缸传递到制动器。
5. 制动主缸：踏板力传递给制动器的装置，通过踏板力度的变化实现制动力的调节。
6. 制动盘/制动鼓：用于制动的部件，由制动器夹紧或摩擦产生制动力，减速车辆。
7. 制动器：通过摩擦力来制动车辆，包括刹车片/刹车鼓以及制动器活塞等组成。
8. 制动力分配器：根据车辆动态需要，调节前后轮制动力的分配，保持车辆的平稳制动。
9. 制动控制单元（ECU）：负责监测车辆制动系统的状态，并根据驾驶员的操作和车辆的动态进行制动力的控制和调节。
10. 电子制动系统：控制电动汽车制动力的电子设备，通过调节电机的转矩来实现制动。
总的来说，纯电动汽车制动系统主要包括制动踏板、制动助力器、
制动液、制动管路、制动主缸、制动盘/制动鼓、制动器、制动力分配器、制动控制单元和电子制动系统等组成部分。
纯电动汽车刹车制动力分配策略研究
纯电动汽车刹车制动力分配策略研究一、引言纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）作为可持续发展的一种新能源交通工具，其发展前景广阔。
然而，由于其与传统燃油汽车存在一定的不同，尤其是在刹车制动力分配方面，需要研究出适合纯电动汽车特性的制动系统策略，以保证行车安全和驾驶舒适度的提升。
二、纯电动汽车刹车系统特点纯电动汽车与传统燃油汽车相比，在刹车制动力分配方面具有以下特点：1. 回馈能量回收：纯电动汽车通过电动机把制动过程中的动能回收并转化为电能储存到电池中，这是一大优势，需要在刹车力分配策略中进行考虑。
2. 驱动力分配：在纯电动汽车中，驱动力通常是由电机提供的，因此在刹车系统中，需要考虑电机的制动力。
3. 负荷特点：纯电动汽车具有较大的静态负荷，因此在刹车时对制动力分配的要求较高，以保证刹车效果。
三、刹车制动力分配策略研究1. 电动机刹车力控制：纯电动汽车可以通过电动机的逆变器控制电机的刹车力。
根据车速、加速度等参数，调整电机的刹车力和回馈能量回收的比例，以实现最佳的制动效果。
2. 刹车分配控制：纯电动汽车通常配备了电子稳定控制系统（Electronic Stability Control，ESC），可以根据车辆的滑移情况调整刹车力的分配。
通过传感器感知车辆的横向运动状态，控制刹车力在左右轮之间的分配，以保持车辆在制动过程中的稳定性。
3. 制动系统与驱动系统的协同控制：纯电动汽车的驱动系统和刹车系统可以进行协同控制，以提高整车的刹车性能和能量回收效率。
通过电动机控制器和制动系统的信息交互，实现驱动力和制动力的协同分配，既能保证刹车安全，又能最大程度地回收能量。
4. 基于车辆动力学模型的刹车制动力分配策略：通过建立纯电动汽车的动力学模型，考虑车辆的质量、惯性、制动器特性等因素，基于最优化算法确定最佳的刹车力分配策略，以实现制动距离的最小化和驾驶舒适性的提升。
四、刹车制动力分配策略的实验验证和优化1. 实验设备与测试方法：建立实验台架，采用刹车力测量传感器对刹车力进行实时监测，在不同速度和路况下进行刹车测试，以评估刹车力分配策略的性能。
纯电动汽车制动器的设计与创新
纯电动汽车制动器的设计与创新纯电动汽车制动器是一种关键的安全装置，用于控制和减速汽车的运动。
随着纯电动汽车的发展，制动器的设计和创新正变得越来越重要。
本文将探讨纯电动汽车制动器的设计原理、创新技术和未来发展趋势。
一、设计原理纯电动汽车制动器的设计原理与传统汽车制动器有一定的区别。
传统汽车制动器主要采用摩擦制动原理，通过摩擦片与制动盘之间的摩擦来减速，并将动能转化为热能。
而纯电动汽车制动器则充分利用电动机的逆变功能，将动能转化为电能，通过电机的发电模式来减速。
二、创新技术1. 能量回收制动系统：纯电动汽车在行驶过程中，通过能量回收系统可以将制动过程中产生的动能转化为电能存储到电池中。
这种技术能够有效提高纯电动汽车的续航里程，并减少能源的浪费。
2. 电动液压制动系统：传统汽车制动器中常用的液压系统在纯电动汽车中仍然具有一定的优势，但需要结合电动技术进行创新。
电动液压制动系统可以通过电动泵来提供压力，实现更精确的制动控制，并且充分利用能量回收系统。
3. 制动力预测系统：纯电动汽车具有瞬间加速性能好的特点，为了提高行驶安全性，制动力预测系统可以根据车辆速度、转向和刹车信号等数据，预测并控制制动力的大小，实现更精确和迅速的制动操作。
4. 制动力分配系统：纯电动汽车中，每个轮子的制动力分配对于稳定的制动性能尤为重要。
制动力分配系统可以根据传感器和电控系统的数据，动态调整每个轮子的制动力分配，确保车辆的稳定刹车。
三、未来发展趋势未来纯电动汽车制动器的设计与创新将面临一些挑战和发展方向。
1. 轻量化：纯电动汽车制动器需要满足电动汽车的高效率和高性能要求，同时也需要提高续航里程。
因此，制动器的轻量化将成为未来的发展趋势，通过采用新材料和新工艺，减轻制动器的重量，提高整车的能效。
2. 智能化：未来纯电动汽车制动器将更加智能化。
智能制动控制系统可以根据车辆行驶状态、路况和驾驶者的行为，实现主动的制动力控制，提供更准确和平稳的制动效果。
新能源汽车制动系统解析(三)
◆文/江苏 高惠民新能源汽车制动系统解析(三)(接上期)二、集成动力制动模块化与自动驾驶随着车辆行驶稳定程序系统(ESP)和安全带、安全气囊等被动安全系统的引入，驾驶安全性得到了提高，道路交通死亡和严重伤害的情况在过去几十年中不断减少。
但由于人们对个人移动性的需求快速增加，这导致更高的交通密度，交通复杂性和对驾驶员的压力越来越大。
统计数据显示，驾驶员仍然是事故的重要来源。
为了进一步提高驾驶安全性，并将驾驶员从车辆引导的复杂任务中解放出来，几乎所有的汽车制造商和零件供应商都全力投入到自动驾驶(HAD)汽车的研发中。
这些自动驾驶新技术与减少CO 2和提高能源效率的电气化相同，将在未来几年内推向市场。
至少在几个特定环境的用例中，车辆应该能够在没有人类驾驶员帮助或指导的情况下提供驾驶能力。
根据车辆具备的自动驾驶程度，美国汽车工程师协会(Society of Automotive Engineers，SAE)将其划分为L0-L5的自动驾驶等级。
如图20所示。
若用“眼、手、脚”三个方面来判断车辆的自动驾驶程度，L0阶段则需要驾驶员的“眼、手、脚”全部参与来操作汽车。
随着自动驾驶程度的提高，自动驾驶系统逐渐提供更多的驾驶辅助功能，进而能实现“脱脚”，“脱手”再到“脱眼”功能。
自动驾驶汽车技术架构如图21所示。
在自动驾驶的子系统图20 SAE自动驾驶等级划分图21 自动驾驶系统技术架构功能中，车辆制动系统担任了重要的角色。
尤其是新型制动系统需要为自动驾驶提供主动制动、能量回收和车辆稳定性控制等功能，同时在L3级别以上的自动驾驶中，还对制动系统冗余备份功能提出了需求。
1.制动系统架构新技术通过动力传动系统的电气化和对优化能源效率的需求，新的制动系统已被引入市场。
除了传统的真空伺服制动系统外，还有新的节能制动系统，如机电伺服制动助力器(例如iBooster)。
值得一提的是，第一代iBooster能与ESP+主动蓄能器(Smart Actuator)组成3-Box方案，而第二代iBooster能与ESP配合组成2-Box方案,这两种制动系统方案能实现车辆的主动制动、能量回收及车辆纵、横向稳定性控制等功能，但是也存在着结构不够紧凑，单个部件不能实现制动压力解耦等缺点。
纯电动汽车制动器原理与设计
纯电动汽车制动器原理与设计纯电动汽车是未来交通发展的重要方向，其中制动系统是保证行车安全的核心组成部分。
本文将介绍纯电动汽车制动器的原理与设计。
一、纯电动汽车制动器的原理纯电动汽车的制动器与传统燃油汽车存在一些不同之处。
传统燃油汽车通常采用液压制动系统，而纯电动汽车则常常采用电子制动系统。
电子制动系统包括：再生制动、摩擦制动和电子控制单元。
1. 再生制动纯电动汽车在行驶中，电动机可以变为发电机，将制动能量转化为电能，并将之存储到电池中。
这种方式被称为再生制动。
在再生制动模式下，电机通过制动扭矩来减速车辆。
2. 摩擦制动如果再生制动无法满足需要，纯电动汽车将会使用摩擦制动来减速。
摩擦制动通过制动盘或制动鼓与轮胎发生摩擦，将车辆减速。
摩擦制动是常用的制动方式，用于控制车辆的速度和停车。
3. 电子控制单元电子控制单元是纯电动汽车制动器的核心部分，它负责监测车辆状态、控制制动力度以及协调再生制动和摩擦制动的转换。
电子控制单元将车辆的实时数据进行处理，并根据司机的制动需求来实施相应的制动操作。
二、纯电动汽车制动器的设计1. 制动器类型选择纯电动汽车制动器的类型通常包括：电磁制动器、摩擦制动器和再生制动器。
不同类型的制动器有各自的适用场景和优缺点。
设计者需要根据车辆的使用情况和性能要求来选择合适的制动器类型。
2. 制动力度调整电子控制单元负责控制制动力度，可以根据速度、加速度和司机的制动需求来调整制动力度。
设计者需要考虑适当的制动力度范围，以满足不同驾驶情况下的制动要求。
3. 制动系统集成纯电动汽车的制动系统需要与其他系统进行集成，如动力系统和车辆稳定性控制系统。
制动系统和其他系统的协调性设计可以提高整车的性能和安全性。
4. 制动器的热管理纯电动汽车的制动器在长时间制动或制动过程中会产生大量的热量。
为了保证制动器的正常工作，设计者需要考虑有效的热管理系统，如散热风扇、散热片和冷却液等。
5. 制动器的可靠性和耐久性纯电动汽车制动器的可靠性和耐久性对行车安全至关重要。
2024年新能源车辆制动系统方案(三篇)
2024年新能源车辆制动系统方案____年新能源车辆制动系统方案摘要：随着科技和环保意识的不断提高，越来越多的汽车制造商开始转向新能源车辆的生产。
新能源车辆的制动系统是其安全性能的重要组成部分，因此需要开发出适应新能源车辆特点的先进制动系统。
本文根据新能源车辆的特点和未来发展趋势，提出了一种适用于____年新能源车辆的制动系统方案。
1. 引言随着全球资源的枯竭和环境污染问题的日益严重，新能源车辆作为一种环保的交通工具得到了广泛的关注和推广。
新能源车辆的制动系统是保证其安全性能的关键要素，因此需要开发出适应新能源车辆特点的先进制动系统。
2. 新能源车辆的特点2.1 高能效新能源车辆一般采用电动驱动系统或燃料电池驱动系统，具有较高的能量转换效率。
2.2 车辆自重较大由于需要搭载大量的电池组或燃料电池系统，新能源车辆的自重相对较大。
2.3 车辆动力系统特点电动驱动系统或燃料电池驱动系统的特点是提供持续平稳的输出功率。
3. 制动系统方案基于新能源车辆的特点，我们提出了以下制动系统方案。
3.1 能量回收制动考虑到新能源车辆的高能效特点，我们应该充分利用车辆制动过程中产生的能量并回收利用。
设计制动系统时，应采用能量回收装置，将制动过程中的动能转换为电能存储到电池中，以供车辆的其他功耗使用，提高车辆的综合能效。
3.2 先进的制动控制系统由于新能源车辆的动力输出响应较快，制动系统的响应时间也要求更短。
因此，我们需要设计一种响应速度快、精确度高的制动控制系统。
可以采用电子制动系统，通过传感器实时监测车辆状态，并通过算法提前预测车辆的制动需求，从而实现更快、更准确的制动操作。
3.3 重量轻、结构简化针对新能源车辆自重较大的特点，我们需要在设计制动系统时尽量减少组件的重量，并采用结构简化的设计。
可以采用轻量化材料，如碳纤维等，来替代传统的制动系统组件，以减轻车辆自重并提高整车的能效。
4. 制动系统方案实施4.1 技术研发为了实现以上制动系统方案，需要进行相关的技术研发。
纯电动汽车制动系统的设计与优化
纯电动汽车制动系统的设计与优化随着环保意识的提高，纯电动汽车在市场上的份额不断增加。
而在纯电动汽车的设计过程中，制动系统是不可或缺的一个重要组成部分。
本文将对纯电动汽车制动系统的设计与优化进行介绍。
一、纯电动汽车制动系统的概述纯电动汽车的制动系统需要满足以下几个基本要求：安全可靠、高效能、节能环保。
制动系统的主要任务是将动能转化为热能，并保证车辆在制动过程中的稳定性和可控性。
二、纯电动汽车制动系统的组成1. 常用组件：a. 制动器：包括刹车片、刹车盘、制动液等。
b. 制动总泵：负责向制动器施加力，并调节制动力分配。
c. 制动控制单元：控制制动器和制动总泵的工作状态，监测车速和制动力等参数。
2. 制动系统类型：a. 机械制动系统：通过物理机械作用实现制动，适用于低速和停车制动。
b. 电子制动系统：通过电子控制单元来控制制动器和制动力分配，适用于高速制动和紧急制动。
三、纯电动汽车制动系统的设计1. 刹车片和刹车盘的选择：在纯电动汽车上，由于电机的反扭矩可以实现制动功能，对刹车片和刹车盘的要求相对较低。
可以选择轻量化的材料，降低整车质量，提高能源利用效率。
2. 制动液的选择：纯电动汽车的制动系统也可以使用常规的刹车液，但考虑到环保和能源浪费的问题，选择可再生液体制动介质是一个更加可行的选择。
3. 制动总泵的设计：纯电动汽车的制动总泵需要能够适应电机反扭矩带来的制动需求。
因此，在设计制动总泵时，需要根据电机的特性来确定制动力的输出需求，以保证制动系统的稳定性和可控性。
4. 制动控制单元的设计：制动控制单元需要能够实时监测车速、制动力等参数，并通过控制制动总泵和制动器来实现制动力的调节。
同时，还需要考虑电池能量的管理，以避免长时间制动造成能量浪费。
四、纯电动汽车制动系统的优化1. 刹车片和刹车盘的优化：可以通过优化材料的选择和结构的设计，降低刹车片和刹车盘的摩擦噪音和磨损，提高刹车的效能和使用寿命。
2. 制动液的优化：可以研究和开发可再生液体制动介质，减少对自然资源的依赖，提高能源利用效率。
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目录前言 (1)一、制动法规基本要求 (1)二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 (2)2.1整车基本参数 (2)2.2样车制动系统主要参数 (2)三、前、后制动器制动力分配 (3)3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (3)3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 (4)3.2.1理想前后制动力分配 (4)3.2.2实际制动器制动力分配系数 (4)五、利用附着系数与制动强度法规验算 (9)六、制动距离的校核 (11)七、真空助力器主要技术参数 (12)八、真空助力器失效时整车制动性能 (12)九、制动踏板力的校核 (14)十、制动主缸行程校核 (16)十一、驻车制动校核 (17)1、极限倾角 (17)2、制动器的操纵力校核 (18)前言BM3车型的行车制动系统采用液压真空助力结构。
前制动器为通风盘式制动器，后制动器有盘式制动器和鼓式制动器两种，采用吊挂式制动踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，安装ABS系统。
驻车制动系统为后盘中鼓式制动器和后鼓式制动器两种，采用手动机械拉线式操纵机构。
一、制动法规基本要求1、GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》2、GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》3、GB13594《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》4、GB7258《机动车运行安全技术条件》400N二、整车基本参数及样车制动系统主要参数2.1整车基本参数2.2样车制动系统主要参数本车型要求安装ABS三、 前、后制动器制动力分配3.1地面对前、后车轮的法向反作用力在分析前、后轮制动器制动力分配比前，首先了解地面作用于前后车轮的法向反作用力（图1）。
由图1，对后轮接地点取力矩得：1z g duF L Gb mh dt=+……………………（1） 式中：1z F —地面对前轮的法向反作用力，N ； G —汽车重力，N ；b —汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； m —汽车质量，kg ； g h —汽车质心高度，m ； L —轴距，m ；dudt—汽车减速度2/m s 。
对前轮接地点取力矩，得：2z duF L Ga mdt=-……………………（2） 式中：2z F —地面对后轮的法向反作用力，N ； a —汽车质心至前轴中心线的距离，m 。
12()()z g z g G F b h LG F a h Lϕϕ⎧=+⎪⎪⎨⎪=-⎪⎩ (3)图1制动工况受力简图3.2理想前后制动力分配曲线及β曲线3.2.1理想前后制动力分配在附着系数为ϕ的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力；并且前后制动器制动力1F μ、2F μ分别等于各自的附着力，即：121122z z F F GF F F F μμμμϕϕϕ⎧+=⎪=⎨⎪=⎩……………………（4） 221141(2)2g g g h L G Gb F b F F h G h μμμ⎤=++⎥⎥⎦ (5)3.2.2实际制动器制动力分配系数实际前、后制动器制动力公式如下：211111122222222/42/4d F p n BF r R d F p n BF r R μμππ⎫⋅=⋅⋅⋅⋅⎪⎪⎬⋅⎪=⋅⋅⋅⋅⎪⎭……………………（6） 式中：1p 、2p ：前后轮缸液压，Pa ； 1d 、2d ：前后轮缸直径，m ；1n 、2n ：前后制动器单侧油缸数目（仅对于盘式制动器而言）； 1BF 、2BF ：前、后制动器效能因数；1r 、2r ：前、后制动器制动半径，m ； R ：车轮滚动半径，m 。
又由公式：211112212111222F d BF r F F d BF r d BF r μμμβ⋅⋅==+⋅⋅+⋅……………………（7） 由于121F F μμββ=- (8)得到211F F μμββ-= (9)根据以上计算，可绘出空、满载状态时理想前后制动器制动力分配曲线（I 线）和实际前、后制动器制动力分配线（β线），如图2：图2：I 线和β线由公式：0gL bh βϕ-= (10)得实际同步附着系数0ϕ，此时前、后同时抱死。
由以上计算公式，可以算出制动器制动力分配系数，空、满载同步附着系数，计算结果见下表：表1制动器制动力分配系数，空满载同步附着系数名称符号 盘/盘中鼓式 盘、鼓式制动器制动力分配系数 β 0.684 0.686 满载同步附着系数 0ϕ 0.962 0.975 空载同步附着系数0ϕ0.500.52因实际满载同步附着系数0ϕ=0.962（0.975）与ϕ=1接近，会出现前后轮同时抱死的稳定情况；空载状态下同步附着系数0ϕ=0.50（0.52）<ϕ=1,这需要通过BM3车装配的ABS 系统的EBD 标定来避免缺陷。
设计方案可行。
在不同附着系数的路面上制动时，前、后轴都抱死，此时前后轴的制动力为：12()()xb g xb gG F b h LG F a h Lϕϕϕϕ⎧=+⎪⎪⎨⎪=-⎪⎩……………………（11） 满载状态下，在不同附着系数里面上的前、后轴的制动力如表2所示：表2 满载时前、后制动力将不同制动力代入到公式（6）可得到理想前后制动器的液压，再减去ABS 的波动误差0.1Mpa 可得到0.1~1的路面附着系数的实际轮缸液压具体如下表3所示：表3表4 满载前、后制动器制动力6 8731 4042 8731 39877 10189 4717 10189 46538 11647 5392 11647 53199 13104 6067 13104 598410 14562 6742 14562 6650表2与表3的数据对比，可以得出：前后制动器提供的制动力满足制动需求。
五、利用附着系数与制动强度法规验算利用附着系数见图3.法规要求：（1）、制动强度在0.1-0.61之间，前后轴曲线应在直线q=(z+0.07)/0.85以下。
（2）、车辆处于各种载荷状态时，前轴的附着系数利用曲线应位于后轴的附着系数利用曲线之上。
但制动强度在0.15~0.8之间的M1车辆，对于Z值在0.3~0.45时，若后轴利用附着曲线位于q=z+0.05以下，则允许后轴附着系数利用曲线位于前轴附着系数利用曲线之上。
图3：利用附着系数曲线六、制动距离的校核制动距离公式为：222max 1()3.6225.92V S V j ττ'''=++……………………（12） V —制动初速度，100km/h ； max j —最大制动减速度，2/m s ；2τ'+2τ''—制动器起作用时间，0.2~0.9s 取222ττ'''+=0.2s在ϕ=1的路面上，max j g ϕ==9.82/m s >6.432/m s （ϕ=0.8，max j =7.842/m s ）制动距离（V =100km/h ），S =44.9<70m （S =57.5m ）七、真空助力器主要技术参数真空助力器采用双模片式，膜片直径为8+9英寸 真空助力比：7八、真空助力器失效时整车制动性能助力器完全失效时，制动力完全由人力操纵踏板产生，最大踏板力要求：M1类车≤500N ，此时真空助力器输入力：vi p p p F i F η=⨯⨯ (13)p F —最大制动踏板力，500N ； p i —制动踏板杠杆比，3.34；p η—踏板机构传动效率，0.95,； 代入相关数据，可以得到：vi F =1586.5N根据真空助力器输入输出特性曲线可得到此时真空助力器的输出力：图：真空助力器输入输出特性曲线vo F =1283.29N系统压力通过下式计算：24vomF P d π=……………………（14） 代入相关数据得：P =2.88Mpa在真空助力器失效后，制动力将会明显减小，首先需要判断无真空助力时，制动系统提供的制动力时候大于地面对车轮的摩擦力，即车轮是否抱死。
满载时，前后制动器制动力分别为：表5盘/盘中鼓式盘/鼓式 1F μ41404203.285满载时，在附着系数为0.7的路面上，前、后轮同时抱死时，地面对车轮的制动力：1()=7879xb g GF b h N L ϕϕ=+ 2()=4778xb g GF a h N Lϕϕ=- 从结果可以看出，当真空助力器失效后，制动器制动力小于地面对车轮的摩擦力，因此在制动过程中，前、后轮均不抱死。
由公式： 12+F F j mμμ= (15)可以算出减速度。
表6由以上计算可知，当真空助力器失效后，在满载状态下，制动减速度和制动距离均满足各法规的应急制动性能要求。
九、制动踏板力的校核分析整个制动过程，在附着系数为ϕ（ϕ≤0ϕ）的路面上制动时，前轮的压力首先抱死，当管路中压力继续升高时，前轮制动力不再随管路中压力的升高而增大，但后轮制动力却随压力的升高继续增大，直到后轮也抱死，后轮抱死拖滑时，管路中的压力已经足够大，此时的踏板力即是整车在附着系数ϕ（ϕ≤0ϕ）的路面上制动所需的最大踏板力，显然，当ϕ=0ϕ时，前后轮同时抱死，此时所需要的踏板力即是整车制动的极限踏板力。
若不考虑ABS 作用，管路的抱死压力应该是在地面的附着系数达到同步附着系数时管路中的压力，满载状态时，ϕ=1，校核前轮刚要抱死时的踏板力。
此时， 1112518xb F F N μ== 代入公式（6），得P=8.60Mpa由液压公式（13）得满载状态下，表5所需踏板力：踏板力小于500N ，符合法规对制动踏板的要求，设计方案合理。
十、制动主缸行程校核制动主缸工作行程可通过下式计算：()22112222+2444f r m d d V V V d πδπδλπ⎡⎤⎛⎫+++⎢⎥ ⎪⎝⎭⎣⎦=软……………………（16） 软管膨胀量计算：H H L V K L P =⋅⋅软 (17)式中：1δ、2δ 前、后制动器制动行程，实验数据：0.2~0.4mm ，取0.3mm ； f V 、r V 、V 软 前、后轮缸及软管因膨胀而吸收的液量，3cm ； H K 常数，()634.3910/cm N cm -⨯⋅；前、后轮缸及软管因膨胀而吸收的液量通过做P V -试验得到。
当在附着系数为1ϕ=的路面上，管路抱死压力见表3，表3由上图曲线得到前、后轮缸的需液量分别为32.84f V cm =，30.89r V cm =。
软管膨胀量：V 软=30.61cm总需液量：3=2()=8.06f r V V V V cm ++总软主缸工作行程：22112222+2102904423.1113.1423.8144m d d V mm d πδπδλπ===⨯⨯总（+）<30mm23.1/3076.7%=缸有效行程大于主缸全行程的60%，建议将主缸行程增大至18+18。