纯电动汽车制动系统计算方案
电动汽车刹车系统的制动控制算法研究
电动汽车刹车系统的制动控制算法研究第一章：绪论随着汽车工业的快速发展，电动汽车已成为新时代的代表性车型。
与传统汽车相比，电动汽车有着更加高效、环保的特点。
这得益于电动汽车采用了先进的电力系统，而其中刹车系统则是电动汽车的核心组成部分之一。
由于电动汽车的驱动模式与传统汽车不同，因此其刹车系统的制动控制算法也自然不同。
本文将对电动汽车刹车系统的制动控制算法进行探究，以期为电动汽车制造商提供合适的制动控制方法。
第二章：电动汽车刹车系统的发展2.1 传统汽车刹车系统的发展传统汽车刹车系统主要分为液压刹车系统和气制动系统。
液压刹车系统通常使用传统的踏板式制动系统。
在这种系统中，当驾驶员踩下制动踏板时，刹车鼓会受到压力，从而使制动器夹紧刹车片，制动效果显著。
气制动系统则是通过空气压力来实现制动，因此在载重时制动效果更佳。
2.2 电动汽车刹车系统的发展电动汽车刹车系统的发展经历了三个阶段：机械刹车、液压刹车和电子刹车。
在机械刹车中，驾驶员需要使用物理力量来控制刹车系统。
液压刹车则使用了液压压力来控制刹车，已经普遍应用于传统汽车中。
电子刹车则是通过电子信号控制刹车，已成为电动汽车刹车系统的标准。
第三章：电动汽车刹车系统的工作原理3.1 刹车信号传输与传统汽车不同，电动汽车通常使用电子信号来控制所有的操作，包括刹车。
在电动汽车中，当驾驶员踩下刹车踏板时，信号会发送到车辆控制单元，控制单元随即调整制动力度。
3.2 刹车控制算法电动汽车刹车控制算法是使刹车力精准控制的关键，主要有如下几种类型：3.2.1 脚踏力控制算法脚踏力控制算法是电动汽车刹车控制中应用最广泛的一种算法，主要根据驾驶员踏下刹车踏板时，车辆控制单元所获得的负载信息来控制刹车力度。
这种方法简单易于掌握，广泛应用于目前的电动汽车中。
3.2.2 制动负荷分配算法制动负荷分配算法是基于车轮制动负荷来进行算法控制。
这种算法将刹车力度分配到每个车轮上，从而实现对车辆的平衡制动。
新能源车辆制动系统方案范本（四篇）
新能源车辆制动系统方案范本____年新能源车辆制动系统的方案第一部分：电动汽车制动系统1. 制动能量回收技术由于电动汽车在行驶过程中存在能量损耗的问题，制动能量回收技术成为了一项重要的创新内容。
通过引入制动能量回收装置，将制动时产生的能量转化为电能储存起来，以供驱动电动汽车使用。
这种技术不仅提高了能源利用效率，也减少了对电池的依赖，延长了电池使用寿命。
2. 制动力分配系统由于电动汽车的动力系统与传统车辆存在一定的差异，制动力分配系统需要进行相应的调整。
根据电动汽车的动力性能和质量分布等因素，合理分配前后轮制动力，提高制动效果和稳定性，并减少制动过程中的能量损耗。
3. 制动辅助系统为了提高电动汽车的安全性和稳定性，制动辅助系统也需要进行改进。
包括提供制动效果的预警系统、自动刹车系统等，以确保驾驶员在遇到紧急情况时能够及时做出反应并减少事故的发生。
第二部分：氢燃料电池汽车制动系统1. 高效制动液氢燃料电池汽车的制动系统液压系统对制动液的要求更加严格，需要使用高效制动液。
这种制动液具有较高的沸点和阻尼性能，能够更好地适应高速制动和长时间制动，提高制动稳定性和耐久性。
2. 制动力调整系统氢燃料电池汽车的动力系统与传统汽车有所不同，制动力调整系统应根据氢燃料电池汽车的特性和行驶状态进行调整，以提高制动效果和稳定性。
3. 制动信号传输系统由于氢燃料电池汽车使用的是电子制动系统，制动信号传输系统也需要进行改进。
采用更先进的传输技术，确保制动信号的准确传输，提高制动反应速度和安全性。
结论：随着新能源汽车的快速发展，制动系统作为汽车安全的核心保障之一，也需要进行相应的创新和改进。
____年的新能源汽车制动系统方案包括电动汽车制动系统和氢燃料电池汽车制动系统，通过引入制动能量回收技术、制动力分配系统和制动辅助系统等新技术，提高制动效果、稳定性和安全性，推动新能源汽车的进一步发展。
新能源车辆制动系统方案范本（二）____年新能源车辆制动系统方案一、引言二、背景分析1. 新能源车辆市场需求增加：随着环境保护要求的提高和汽车市场的竞争加剧，新能源车辆的市场需求有望继续增加。
纯电动汽车刹车制动力分配策略研究
纯电动汽车刹车制动力分配策略研究一、引言纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）作为可持续发展的一种新能源交通工具，其发展前景广阔。
然而，由于其与传统燃油汽车存在一定的不同，尤其是在刹车制动力分配方面，需要研究出适合纯电动汽车特性的制动系统策略，以保证行车安全和驾驶舒适度的提升。
二、纯电动汽车刹车系统特点纯电动汽车与传统燃油汽车相比，在刹车制动力分配方面具有以下特点：1. 回馈能量回收：纯电动汽车通过电动机把制动过程中的动能回收并转化为电能储存到电池中，这是一大优势，需要在刹车力分配策略中进行考虑。
2. 驱动力分配：在纯电动汽车中，驱动力通常是由电机提供的，因此在刹车系统中，需要考虑电机的制动力。
3. 负荷特点：纯电动汽车具有较大的静态负荷，因此在刹车时对制动力分配的要求较高，以保证刹车效果。
三、刹车制动力分配策略研究1. 电动机刹车力控制：纯电动汽车可以通过电动机的逆变器控制电机的刹车力。
根据车速、加速度等参数，调整电机的刹车力和回馈能量回收的比例，以实现最佳的制动效果。
2. 刹车分配控制：纯电动汽车通常配备了电子稳定控制系统（Electronic Stability Control，ESC），可以根据车辆的滑移情况调整刹车力的分配。
通过传感器感知车辆的横向运动状态，控制刹车力在左右轮之间的分配，以保持车辆在制动过程中的稳定性。
3. 制动系统与驱动系统的协同控制：纯电动汽车的驱动系统和刹车系统可以进行协同控制，以提高整车的刹车性能和能量回收效率。
通过电动机控制器和制动系统的信息交互，实现驱动力和制动力的协同分配，既能保证刹车安全，又能最大程度地回收能量。
4. 基于车辆动力学模型的刹车制动力分配策略：通过建立纯电动汽车的动力学模型，考虑车辆的质量、惯性、制动器特性等因素，基于最优化算法确定最佳的刹车力分配策略，以实现制动距离的最小化和驾驶舒适性的提升。
四、刹车制动力分配策略的实验验证和优化1. 实验设备与测试方法：建立实验台架，采用刹车力测量传感器对刹车力进行实时监测，在不同速度和路况下进行刹车测试，以评估刹车力分配策略的性能。
新能源车辆制动系统方案
新能源车辆制动系统方案随着全球对环境保护和能源危机的重视，新能源车辆已经成为了未来汽车市场的发展趋势，而制动系统作为汽车安全的重要组成部分，在新能源车辆的开发中也具有至关重要的作用。
本文将分析和阐述新能源车辆制动系统的方案设计。
一、新能源车辆制动系统的特点与传统燃油车辆相比，新能源车辆在动力输出、动力流程和能量传递等方面均有所不同，从而导致了制动系统的设计与传统车辆的设计存在一定差异。
新能源车辆制动系统的特点主要有以下几个方面：1. 制动能量回收新能源车辆通常采用的是电机驱动，而在制动过程中，电机可以变成发电机，把动能转化为电能存储到电池中，这样就能够回收制动能量，提高能源利用率。
2. 系统重量轻新能源车辆相较于传统车辆，其能量输入源、转换和输出部件和电池等构成汽车的大部分质量，使得其整车的重量比传统车辆更轻，制动系统设计也要考虑到轻质化。
3. 制动力度控制新能源车辆具有较高的动力响应性，自身惯性也大大降低，制动系统要能够随时掌控制动力度，在不同的行驶条件下改变制动力度，维持车辆的行驶稳定性。
4. 需要较高的制动温度新能源车辆在行驶过程中因为驱动电机的一系列运作会产生比传统车辆更高的制动热，因此需要更大的散热量的制动系统来应对。
二、新能源车辆制动系统的设计方案1. 制动能量回收系统在新能源车辆的制动系统中，制动能量回收系统是必不可少的一部分。
该系统实际上是一个能量回收装置，可以将制动过程中的动能转化为电能储存到电池中，以此提高能源的利用率。
回收系统主要是由制动前馈控制模块、转换模块、回馈模块等组成，主要是将发电机减速器安装在车轮上与电池相连，并利用传感器实时测量发电机的输出功率。
发动机踩制动踏板后，制动前馈控制模块会将制动指令传递给制动电机，转换模块可以将电能从发电机转化为直流电，并通过回馈模块存储在电池中。
2. 散热系统在新能源车辆的制动系统中，制动前和制动中产生的热量都很高，如果不能及时散热，将由于制动温度过高，失去减速能力造成安全隐患。
2023年新能源车辆制动系统方案
2023年新能源车辆制动系统方案随着环保意识的提高和全球气候变化的加剧，新能源车辆的市场逐渐扩大。
作为一种新兴的交通工具，新能源车辆制动系统的设计和研发至关重要。
本文将探讨2023年新能源车辆制动系统的方案，并提出相关的技术和改进。
首先，新能源车辆制动系统需要考虑电动车特有的性质。
相比传统内燃机车辆，新能源车辆通常具有较高的能量回收效率。
因此，制动系统应设计为能够将制动过程中产生的能量回收转化为电能存储起来供车辆使用。
这可以通过采用可再生能源技术，如电池、超级电容器或动能回收系统等来实现。
其次，为了提高制动效果和驾驶安全性，新能源车辆制动系统需要结合电子驱动技术。
通过电子驱动技术，制动力可以更精确地控制和分配，从而实现更快速和准确的制动响应。
此外，电子驱动技术还可以与车辆的电子稳定控制系统（ESC）集成，以提供更好的车辆稳定性和操控性。
在设计新能源车辆制动系统时，还需要考虑制动系统的重量和空间。
由于新能源车辆通常具有较大的电池和其他电气组件，制动系统应尽可能轻巧和紧凑，以减轻整个车辆的重量。
这可以通过采用轻质材料、优化结构设计和增加制动力的效率来实现。
此外，新能源车辆制动系统还可以考虑增加智能化和自动化的功能。
例如，通过采用车辆间通信技术，制动系统可以与周围车辆和基础设施实现实时的通信和协同工作，从而实现更高效和安全的制动控制。
同时，制动系统可以具备自动预警和紧急制动的功能，以提升驾驶员和车辆的安全性。
最后，新能源车辆制动系统的维护和保养也需要得到重视。
特别是对于电子和电气部件，应提供定期的检查和维修服务，以确保制动系统的正常运行和安全性。
同时，制动系统的维护和保养也可以结合车辆的充电和能量管理系统，实现整车系统的综合维护。
综上所述，2023年新能源车辆制动系统的方案应考虑能量回收、电子驱动、轻质化、智能化和维护保养等方面的要求。
这将为新能源车辆提供更高效、安全和可靠的制动性能，推动新能源车辆的发展和普及。
2023年新能源车辆制动系统方案
2023年新能源车辆制动系统方案引言随着全球对环境保护的关注度不断增加，新能源车辆作为传统燃油车辆的替代品，逐渐成为主流。
然而，新能源车辆制动系统的安全性和性能问题仍然是一个亟待解决的挑战。
本文将介绍2023年新能源车辆制动系统的设计方案，旨在提高制动能力和驾驶安全性。
一、制动系统原理新能源车辆的制动系统原理与传统燃油车辆相似，通过制动踏板操作来改变制动力的大小。
但由于新能源车辆通常采用电动发动机，制动时产生的能量不能像传统车辆那样通过发动机的负载来回收，因此需要特别的设计。
二、制动能量回收系统为了提高新能源车辆的能量利用率，制动系统需要设计成能够回收制动能量的形式。
其中，最常见的方式是采用再生制动技术，通过将制动能量转换为电能并存储在电池中，以供车辆再次加速使用。
此外，还可以利用制动时产生的热能，采用热能回收技术将其转化为电能，以提高车辆的续航里程。
三、刹车系统设计为了提高刹车的效果和安全性，首先需要优化刹车片和刹车盘的材料和结构，使其具有更好的耐磨性和耐高温性。
同时，应增加刹车盘的散热设计，以充分发挥刹车系统的性能。
四、防抱死系统为了避免新能源车辆在急刹车时出现车轮阻滞和侧滑的情况，需要引入防抱死系统（ABS）。
通过监测车轮的转速和制动力，并及时调整制动力分配，防抱死系统可以确保车轮保持旋转状态，提高制动效果和驾驶稳定性。
五、制动液设计新能源车辆的制动液也需要进行优化设计。
传统制动液往往采用矿物油作为基础材料，但在新能源车辆中，可以考虑采用无毒无害的有机液体作为制动液。
这种新材料既有良好的抗磨性和高温稳定性，又具有环保性和可再生性。
六、智能制动系统为了提高驾驶安全性，并避免驾驶员在紧急情况下犯错，可以引入智能制动系统。
该系统通过车辆与路面和其他车辆的通信，及时感知到周围环境的变化，并根据实时数据做出制动决策。
例如，在发现前方有障碍物时，智能制动系统可以预测并提前制动，以避免碰撞事故的发生。
七、制动系统的安全性测试为了确保新能源车辆制动系统的安全性和可靠性，需要进行相关的安全性测试。
2024年新能源车辆制动系统方案(三篇)
2024年新能源车辆制动系统方案____年新能源车辆制动系统方案摘要：随着科技和环保意识的不断提高，越来越多的汽车制造商开始转向新能源车辆的生产。
新能源车辆的制动系统是其安全性能的重要组成部分，因此需要开发出适应新能源车辆特点的先进制动系统。
本文根据新能源车辆的特点和未来发展趋势，提出了一种适用于____年新能源车辆的制动系统方案。
1. 引言随着全球资源的枯竭和环境污染问题的日益严重，新能源车辆作为一种环保的交通工具得到了广泛的关注和推广。
新能源车辆的制动系统是保证其安全性能的关键要素，因此需要开发出适应新能源车辆特点的先进制动系统。
2. 新能源车辆的特点2.1 高能效新能源车辆一般采用电动驱动系统或燃料电池驱动系统，具有较高的能量转换效率。
2.2 车辆自重较大由于需要搭载大量的电池组或燃料电池系统，新能源车辆的自重相对较大。
2.3 车辆动力系统特点电动驱动系统或燃料电池驱动系统的特点是提供持续平稳的输出功率。
3. 制动系统方案基于新能源车辆的特点，我们提出了以下制动系统方案。
3.1 能量回收制动考虑到新能源车辆的高能效特点，我们应该充分利用车辆制动过程中产生的能量并回收利用。
设计制动系统时，应采用能量回收装置，将制动过程中的动能转换为电能存储到电池中，以供车辆的其他功耗使用，提高车辆的综合能效。
3.2 先进的制动控制系统由于新能源车辆的动力输出响应较快，制动系统的响应时间也要求更短。
因此，我们需要设计一种响应速度快、精确度高的制动控制系统。
可以采用电子制动系统，通过传感器实时监测车辆状态，并通过算法提前预测车辆的制动需求，从而实现更快、更准确的制动操作。
3.3 重量轻、结构简化针对新能源车辆自重较大的特点，我们需要在设计制动系统时尽量减少组件的重量，并采用结构简化的设计。
可以采用轻量化材料，如碳纤维等，来替代传统的制动系统组件，以减轻车辆自重并提高整车的能效。
4. 制动系统方案实施4.1 技术研发为了实现以上制动系统方案，需要进行相关的技术研发。
新能源车辆制动系统方案
新能源车辆制动系统方案
随着社会经济的不断发展和人们生活水平的提高，汽车成为了
人们出行的主要工具之一。
但传统燃油车辆的排放量越来越大，对
环境的危害也越来越明显，因此新能源车辆成为了未来发展的方向。
新能源车辆包括电动车、混合动力车等，它们的特点是非常注重能
源的节约使用和环保性能的提升。
由此，需要对新能源车的制动系
统进行深入研究与改进，以满足新的能源要求。
本文将就新能源车
辆的制动系统方案进行详细探讨。
1、新能源车辆的制动系统概述
制动是汽车安全行驶的重要保障之一。
新能源汽车的制动系统
相对于传统汽车的制动系统，在原理上有些许差异。
新能源汽车一
般采用电动机作动力源，在行驶中，制动系统的工作原理与传统引
擎驱动的汽车相同，但差别在于制动力的来源和调节方式。
新能源
汽车的电动机可通过反转电机实现制动，同时也能更准确地控制制
动力的大小。
除此之外，新能源汽车的制动系统还包括了一些特殊
的装置，如再生制动系统和滑行制动系统等。
2、新能源车辆制动系统方案设计
传统燃油车的制动系统主要由制动盘、制动液、制动片、制动器、制动块等元件组成。
而对于新能源车辆制动系统，虽然原理不同，但构成要素类似。
下面我们将分别对新能源车辆制动系统的组
成要素进行详细介绍。
2.1、制动盘。
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目录前言 (1)一、制动法规基本要求 (1)二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 (2)2.1整车基本参数 (2)2.2样车制动系统主要参数 (2)三、前、后制动器制动力分配 (3)3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (3)3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 (4)3.2.1理想前后制动力分配 (4)3.2.2实际制动器制动力分配系数 (4)五、利用附着系数与制动强度法规验算 (8)六、制动距离的校核 (10)七、真空助力器主要技术参数 (11)八、真空助力器失效时整车制动性能 (11)九、制动踏板力的校核 (13)十、制动主缸行程校核 (15)十一、驻车制动校核 (16)1、极限倾角 (16)2、制动器的操纵力校核 (17)前言BM3车型的行车制动系统采用液压真空助力结构。
前制动器为通风盘式制动器，后制动器有盘式制动器和鼓式制动器两种，采用吊挂式制动踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，安装ABS系统。
驻车制动系统为后盘中鼓式制动器和后鼓式制动器两种，采用手动机械拉线式操纵机构。
一、制动法规基本要求1、GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》2、GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》3、GB13594《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》4、GB7258《机动车运行安全技术条件》12)400N二、整车基本参数及样车制动系统主要参数2.1整车基本参数2.2样车制动系统主要参数本车型要求安装ABS三、 前、后制动器制动力分配3.1地面对前、后车轮的法向反作用力在分析前、后轮制动器制动力分配比前，首先了解地面作用于前后车轮的法向反作用力（图1）。
由图1，对后轮接地点取力矩得：1z g duF L Gb mh dt=+……………………（1） 式中：1z F —地面对前轮的法向反作用力，N ； G —汽车重力，N ；b —汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； m —汽车质量，kg ； g h —汽车质心高度，m ； L —轴距，m ；dudt—汽车减速度2/m s 。
对前轮接地点取力矩，得：2z duF L Ga mdt=-……………………（2） 式中：2z F —地面对后轮的法向反作用力，N ； a —汽车质心至前轴中心线的距离，m 。
12()()z g z g G F b h LG F a h Lϕϕ⎧=+⎪⎪⎨⎪=-⎪⎩ (3)图1制动工况受力简图3.2理想前后制动力分配曲线及β曲线3.2.1理想前后制动力分配在附着系数为ϕ的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力；并且前后制动器制动力1F μ、2F μ分别等于各自的附着力，即：121122z z F F GF F F F μμμμϕϕϕ⎧+=⎪=⎨⎪=⎩ (4)211(2)2g Gb F F h μμ⎤=+⎥⎥⎦ (5)3.2.2实际制动器制动力分配系数实际前、后制动器制动力公式如下：211111122222222/42/4d F p n BF r R d F p n BF r R μμππ⎫⋅=⋅⋅⋅⋅⎪⎪⎬⋅⎪=⋅⋅⋅⋅⎪⎭……………………（6） 式中：1p 、2p ：前后轮缸液压，Pa ； 1d 、2d ：前后轮缸直径，m ；1n 、2n ：前后制动器单侧油缸数目（仅对于盘式制动器而言）； 1BF 、2BF ：前、后制动器效能因数； 1r 、2r ：前、后制动器制动半径，m ； R ：车轮滚动半径，m 。
又由公式：211112212111222F d BF r F F d BF r d BF r μμμβ⋅⋅==+⋅⋅+⋅……………………（7） 由于121F F μμββ=- (8)得到211F F μμββ-= (9)根据以上计算，可绘出空、满载状态时理想前后制动器制动力分配曲线（I 线）和实际前、后制动器制动力分配线（β线），如图2：图2：I 线和β线由公式：0gL bh βϕ-= (10)得实际同步附着系数0ϕ，此时前、后同时抱死。
由以上计算公式，可以算出制动器制动力分配系数，空、满载同步附着系数，计算结果见下表：表1制动器制动力分配系数，空满载同步附着系数因实际满载同步附着系数0ϕ=0.962（0.975）与ϕ=1接近，会出现前后轮同时抱死的稳定情况；空载状态下同步附着系数0ϕ=0.50（0.52）<ϕ=1,这需要通过BM3车装配的ABS 系统的EBD 标定来避免缺陷。
设计方案可行。
在不同附着系数的路面上制动时，前、后轴都抱死，此时前后轴的制动力为：12()()xb g xb gG F b h LG F a h Lϕϕϕϕ⎧=+⎪⎪⎨⎪=-⎪⎩ (11)满载状态下，在不同附着系数里面上的前、后轴的制动力如表2所示：表2 满载时前、后制动力将不同制动力代入到公式（6）可得到理想前后制动器的液压，再减去ABS的波动误差0.1Mpa可得到0.1~1的路面附着系数的实际轮缸液压具体如下表3所示：表3表4 满载前、后制动器制动力表2与表3的数据对比，可以得出：前后制动器提供的制动力满足制动需求。
五、利用附着系数与制动强度法规验算利用附着系数见图3.法规要求：（1）、制动强度在0.1-0.61之间，前后轴曲线应在直线q=(z+0.07)/0.85以下。
（2）、车辆处于各种载荷状态时，前轴的附着系数利用曲线应位于后轴的附着系数利用曲线之上。
但制动强度在0.15~0.8之间的M1车辆，对于Z值在0.3~0.45时，若后轴利用附着曲线位于q=z+0.05以下，则允许后轴附着系数利用曲线位于前轴附着系数利用曲线之上。
图3：利用附着系数曲线六、制动距离的校核制动距离公式为：222max 1()3.6225.92V S V j ττ'''=++……………………（12） V —制动初速度，100km/h ； max j —最大制动减速度，2/m s ；2τ'+2τ''—制动器起作用时间，0.2~0.9s 取222ττ'''+=0.2s在ϕ=1的路面上，max j g ϕ==9.82/m s >6.432/m s （ϕ=0.8，max j =7.842/m s ）制动距离（V =100km/h ），S =44.9<70m （S =57.5m ）七、真空助力器主要技术参数真空助力器采用双模片式，膜片直径为8+9英寸 真空助力比：7八、真空助力器失效时整车制动性能助力器完全失效时，制动力完全由人力操纵踏板产生，最大踏板力要求：M1类车≤500N ，此时真空助力器输入力：vi p p p F i F η=⨯⨯ (13)p F —最大制动踏板力，500N ； p i —制动踏板杠杆比，3.34；p η—踏板机构传动效率，0.95,； 代入相关数据，可以得到：vi F =1586.5N根据真空助力器输入输出特性曲线可得到此时真空助力器的输出力：图：真空助力器输入输出特性曲线vo F =1283.29N系统压力通过下式计算：24vomF P d π=……………………（14） 代入相关数据得：P =2.88Mpa在真空助力器失效后，制动力将会明显减小，首先需要判断无真空助力时，制动系统提供的制动力时候大于地面对车轮的摩擦力，即车轮是否抱死。
满载时，前后制动器制动力分别为：表5盘/盘中鼓式盘/鼓式 1F μ41404203.285满载时，在附着系数为0.7的路面上，前、后轮同时抱死时，地面对车轮的制动力：1()=7879xb g GF b h N L ϕϕ=+ 2()=4778xb g GF a h N Lϕϕ=- 从结果可以看出，当真空助力器失效后，制动器制动力小于地面对车轮的摩擦力，因此在制动过程中，前、后轮均不抱死。
由公式： 12+F F j mμμ= (15)可以算出减速度。
表6由以上计算可知，当真空助力器失效后，在满载状态下，制动减速度和制动距离均满足各法规的应急制动性能要求。
九、制动踏板力的校核分析整个制动过程，在附着系数为ϕ（ϕ≤0ϕ）的路面上制动时，前轮的压力首先抱死，当管路中压力继续升高时，前轮制动力不再随管路中压力的升高而增大，但后轮制动力却随压力的升高继续增大，直到后轮也抱死，后轮抱死拖滑时，管路中的压力已经足够大，此时的踏板力即是整车在附着系数ϕ（ϕ≤0ϕ）的路面上制动所需的最大踏板力，显然，当ϕ=0ϕ时，前后轮同时抱死，此时所需要的踏板力即是整车制动的极限踏板力。
若不考虑ABS 作用，管路的抱死压力应该是在地面的附着系数达到同步附着系数时管路中的压力，满载状态时，ϕ=1，校核前轮刚要抱死时的踏板力。
此时， 1112518xb F F N μ== 代入公式（6），得P=8.60Mpa由液压公式（13）得满载状态下，表5所需踏板力：踏板力小于500N ，符合法规对制动踏板的要求，设计方案合理。
十、制动主缸行程校核制动主缸工作行程可通过下式计算：()22112222+2444f r m d d V V V d πδπδλπ⎡⎤⎛⎫+++⎢⎥ ⎪⎝⎭⎣⎦=软……………………（16） 软管膨胀量计算：H H L V K L P =⋅⋅软 (17)式中：1δ、2δ 前、后制动器制动行程，实验数据：0.2~0.4mm ，取0.3mm ； f V 、r V 、V 软 前、后轮缸及软管因膨胀而吸收的液量，3cm ； H K 常数，()634.3910/cm N cm -⨯⋅；前、后轮缸及软管因膨胀而吸收的液量通过做P V -试验得到。
当在附着系数为1ϕ=的路面上，管路抱死压力见表3，表3由上图曲线得到前、后轮缸的需液量分别为32.84f V cm =，30.89r V cm =。
软管膨胀量：V 软=30.61cm总需液量：3=2()=8.06f r V V V V cm ++总软主缸工作行程：22112222+2102904423.1113.1423.8144m d d V mm d πδπδλπ===⨯⨯总（+）<30mm23.1/3076.7%=缸有效行程大于主缸全行程的60%，建议将主缸行程增大至18+18。
十一、驻车制动校核1、极限倾角根据汽车后轴车轮附着力与制动力相等的条件，汽车在角度为θ的上坡路和下坡路上停驻时的制动力zu F 、zd F 分别为：(cos sin )sin zu g f mg F a h F mg L ϕθθθ=+== (cos sin )sin zd g f mg F a h F mg L ϕθθθ=-==可得汽车在上坡路和下坡路上停驻时的坡度角u θ、d θ分别为：arctanu gaL h ϕθϕ=-arctand gaL h ϕθϕ=+因此，满载时汽车可能停驻的极限上、下倾角见表6。