桥梁整体刚度提高的几点思考
桥梁结构 的整 体刚度在 很大程 度上决定 了桥梁 的承载能 Ｙ ， 形 花瓶型（ 折线Ｈ型 ） 和钻石 型等 ， 这些塔 型 自身都有很大刚
力， 各结构构件 的刚度又决定 了荷 载作用下 的内力分配 。对于 度 ， 能抵抗较大 的弯矩 。
大跨径的桥梁 ， 如何有 效的提高 其整体 刚度 ， 了桥梁设计 者 成 们面临的重大 问题 。
工程及施工验收规范规定 ，打桩过程 中如 遇到上述 问题 ，
二 、 孔灌 注桩及预 应力管 桩的施 工质量控制 钻
对于钻孔灌注桩来说 ， 其成孔时孔深 的控制对钻孔灌 注桩 都应立即暂停打桩 ， 施工单位应与勘察 、 设计单 位共 同研究 ， 查 至关重要。在（ Ｂ ０ ０ — ０ ２第 ５ ． Ｇ ５ ２ ２ ２ ０ ） ．４ ６ 中明确规定 ： 孔深只深不 明原因 ， 出明确的处理 意见 ， 提 采取相应 的技术措施 后 ， 方可继 浅。对设－－ 中风化 及以上强度 的基 岩作为持力层的桩 ， ｋ￣用 ／ 尤 续施工 。 其是抗水平推 移、 坡地 岸边 的桩 ， 桩尖进 入持力层 的深度对 其 地基 承载力及安全使用 就尤为重要 。实际施工 中， 孔深往往是 参考文献 只浅不深 ， 泥浆沉 淀不易清 除 ， 响端 部承载力 的充分发挥 ， 影 并 ［ 实用建筑工程 系列手册【 】 国建筑工业 出版社 ，０ ５ １ 】 Ｍ冲 ２０． 造成较大沉降， 这给钻孔灌注桩留下了致命的质量隐患。 『ｙ． 对与 结构设 计相 关规 范的某些条文的理解及其 ２－ ］－ ￣锷． 近几年 ， 随着国 内管 桩生产企 业 的不断涌现 ， 管桩 产量大 执行 ［． 建设 与设计 ，０ ４ （ ） Ｊ 工程 Ｊ ２０ ，１． 幅提 高 ， 也随之下 降 ， 管桩 特别是预 应力高强 混凝 土 价格 促使 【】 ３建筑地基基础设 计规 范理解与应用［ ． Ｍ】 中国建 筑工业出 管桩在工业与 民用建筑 中得到广泛应 用。 但在施工过程 中由于 版 社 ． ０ ４ ２０ ． 管理和质量控 制不完善 ，管桩桩 基础施 工也 容易产生质量 问
一
通过提高索塔 的刚度来提高整体的刚度的一般具体形式是 ： 将索塔直接做成刚性塔或是做成两半刚性塔 的互相 作体系。
（ ） 二 截面形式转 变
改变 截面形式提高整 体刚度是最简单直接 也是最好用 的 由材料力学 、 结构力 学和弹 塑性力学 的知识可 知 ， 一座桥 方法之一。 通过改变截面的形式 ， 实现应力的重新分布 ， 使得应 梁 的整体刚度 由以下 几个方 面组成 ：桥 梁结构 构件 的 自身 刚 力分布更 合理 ， 更均匀。
２ １ 年第 ４ ００ 期 （ 第 １９ ） 总 ３期
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桥 梁整体刚度提高 的几点思考
汪晓 霞
（ １ 贵州 省交通规 划勘察设计研 究院， 贵州 贵阳 ５ ０ ０ ） ５０ １ 摘要 ： 高整体 刚度的方 法主要有 三个方面： 提 自身刚度 、 结构体 系和加 劲措施 。通过改 变主梁 刚度、 变截 面形 式、 变 改 改
度、 结构体系和加劲措施组成 。
（ ） 一 改变主梁刚度来提高整体 刚度
、
刚度 的组成
在 旧危桥加 固中 ， ， 箱技 术就是通过改变 截面 的形式来 Ｔ 变 提高整体 刚度 ， 从而提高承载 能力 ， 减小跨 中挠度。 通过在相邻
增加主梁刚度是提高整体刚度最 常用 的方法之一。 通过改 Ｔ 型截 面的底部粘贴一层钢板或现浇一层混凝土 ， 将原有的Ｔ 型 变主梁的结构 形式 ， 如采用箱 型截面或是增加横 向联 系等方法 截 面变成箱 型截 面， 使得截面 的受压区域面积增 大 ， 抗弯 、 抗扭 在一定程度上提高整体刚度 。但在增大主梁刚度 的同时一般是 刚度实现不 同程度的提高 。此技术获得 国家专利 ， 在西南地 区 伴随着主梁 自重 的增加 ， 要想在大幅度提高主梁刚度的同时不增 的旧危 桥加 固抢 险工 程 中， 发挥了重大 的作用 ， 为国家节约 了 加梁体的 自重 ， 一般很 难做到。 对于跨径很大的桥梁来说 ， 自重是 大量资金和时间 。 其主要荷载之一 ， 故此法主要应用于跨径相对较小 的桥梁 中。 （ ） 三 结构体 系的改变
结 构体 系、 置体外预应 力索以及增设辅助墩等都可 以有效的增加 结构 的整体 刚度。文章探 讨 了 设 如何提 高桥 梁整体刚 度 ， 关人 员参 考。 供相 关键词 ： 整体 刚度 ； 自身刚度 ； 结构体 系； 加劲措施
中图分类号 ： ４ ５ Ｕ ４ 文献标识码 ： Ａ 文章编 号 ：０ ９ ２ ７ （ ０ ００ － １ １０ １０ — ３ ４ ２ １ ）４ ０ ４ － ２
桥中 ， 增大索塔刚度的方法一般是将索塔做成 门架式 、 型、 Ａ 倒
１ ．简支变连续 。简支梁 由于其结构几层 ， 如果桩基检测不合格 ， 后采取补 题。桩位及桩身倾 钭超过规范要求 ； 桩头破裂 ； 桩身（ 包括桩尖 救的措施 ， 代价是相当大的。 国内不少地方就曾出现这这种案例。 和接头 ） 破损断裂 ； 桩端达不到设计持 力层 ； 单桩承载力达不到 所以我们在桩基施工 时一定要重视桩基检测这道工序 。 设计要求 ； 的长度不够 ； 桩 桩身上浮 ， 桩顶平面与桩的 中心轴线 不垂 直及 桩顶 不平 整等制作质量 问题都会 引起桩顶破碎 。
—
对 于斜拉桥 ， 还有索塔的影响 。索 塔的刚度是整体刚度的 与 截面形式改变 提高整体 刚度一样 ，现有 的工程 实例证 个很重要 的组成部分 ， 增大索塔 的刚度可 以很好地控制塔顶 明 ， 通过改变结 构体系可 以有效 的改 变结构 的受 力状况 ， 实现 变位 和跨 中挠度 ， 于提高整体刚度效 果明显 。在现代的斜拉 整体刚度 的提高 。以下介绍几种较常用的方法 ： 对
浅谈桥梁加固的原因和方法4800字
浅谈桥梁加固的原因和方法4800字桥梁加固是对桥梁主要的承重结构、桥梁构件及桥梁相关的部分采取加强、局部更换以及调整结构内力等措施，使桥梁满足设计规范要求。
我国的有很多旧桥和设计有缺陷的桥梁，需要进行桥梁加固的工程较多，任务繁重。
同时，设计桥梁加固的设计单位良莠不齐，对桥梁加固工程的目的、原因及方法都不很明确。
有资料表明，当今大多数国家已经将旧桥的加固、维修及维护放在了公路桥梁建设的首位。
对旧桥的加固和改造，不仅可以使其满足当今的交通运输的承载力，而且节省大量经费，带来极大的经济效益和社会效益。
可见，对于旧桥危桥的桥梁加固和维修工作已经成为了桥梁建设的重中之重。
本文以介绍2008年南宁市邕江大桥的加固维修为例，详细阐述了进行桥梁加固的原因以及几种桥梁加固的方法。
桥梁加固加固原因加固方法The bridge reinforcement is the main bearing structure of the bridge, a bridge structures and bridge the relevant part such as strengthening, local replacement, and adjust the structural internal force and other measures to meet the design requirements of the code that bridge. Our country has a lot of useful and design the defective bridge, needs of bridge reinforcement engineering is more, work is arduous. At the same time, the design of bridge reinforcement design unit of the good and bad are intermingled, for the purpose of bridge reinforcement engineering, causes and methods are not so clear. The data makes clear, today's most countries have the reinforcement of the elbow, repair and maintenance on the highway bridge construction in the first place. The old bridge is to reinforce and transformation, not only can make its meet today's of the transportation capacity, and save a lot of money, bring about a great economic and social benefits. Visible, for old bridge is unsafe bridge of bridge reinforcement and maintenance work of the construction of the bridge has become a top priority. This article introduced the 2008 years of Yongjiang river of Nanning bridge reinforcement maintenance as examples, the paper describes the cause of bridge reinforcement and several kinds of bridge reinforcement method.bridge reinforcement, reinforcement reason, reinforced中图分类号：U445.7+2 文献标识码：A 文章编号：南宁市邕江大桥是我国桥梁中最早采用的闭口薄壁杆件理论而设计的悬臂式钢筋砼薄壁箱型桥梁，设计独特，外型美观。
关于加强桥梁建设的建议
关于加强桥梁建设的建议桥梁是连接两岸、促进交通发展和地区经济繁荣的重要交通设施。
随着经济的快速发展，人们对桥梁建设的需求也越来越大。
为了加强桥梁建设，提高交通运输效率，下面是几点建议：首先，加大桥梁建设的投入力度。
桥梁的建设需要大量的资金投入，而且随着工程规模的增大，资金的需求也会增加。
政府应该增加对桥梁建设的财政拨款，吸引社会资本参与投资建设，加强政策的支持和激励措施，为桥梁建设提供充足的资金保障。
其次，加强桥梁建设的科技创新。
科技创新是推动桥梁建设进步的重要驱动力。
政府应该加大对桥梁科技创新的投入，提高科研机构和高校在桥梁领域的研发能力，培养更多的桥梁专业人才。
同时，引进和推广国内外先进的桥梁建设技术和管理模式，提高桥梁的设计、建设和维护水平。
第三，加强桥梁建设的规划和管理。
桥梁建设需要有科学的规划和有效的管理。
政府应该加强对桥梁建设的规划，统筹各种资源，合理布局桥梁建设项目。
在桥梁建设的过程中，要建立健全的管理机制和流程，加强项目的监督和控制，确保项目的进度和质量。
此外，要加强桥梁维护和保养工作，延长桥梁的使用寿命，提高桥梁的安全性和可靠性。
第四，加强桥梁建设的环境保护。
桥梁建设对环境造成的影响是不可忽视的。
政府应该加强对桥梁建设的环境评估和监测，采取措施减少施工对环境的污染，保护周边生态环境的稳定。
在桥梁的设计和建设中，要充分考虑环境保护的因素，减少对生态环境的影响，促进可持续发展。
最后，加强桥梁建设的国际合作。
桥梁建设是一个复杂的工程，需要各种专业领域的知识和技术。
政府应该积极开展国际交流与合作，吸引国际先进的桥梁建设经验和技术，共同推动桥梁建设的发展。
同时，要积极参与国际桥梁建设的标准制定和技术交流，提高我国桥梁建设的国际影响力和竞争力。
总之，加强桥梁建设是提高交通运输效率、促进地区经济发展的重要举措。
政府应该加大对桥梁建设的投入力度，加强桥梁建设的科技创新，加强桥梁建设的规划和管理，加强桥梁建设的环境保护，加强桥梁建设的国际合作。
浅谈道路桥梁设计的现状与改善措施
浅谈道路桥梁设计的现状与改善措施道路桥梁设计是城市交通建设中非常重要的一部分，它直接关系到交通系统的安全和有效运行。
在实际操作中，我们发现道路桥梁设计存在一些问题，需要采取改善措施。
道路桥梁设计在满足车辆通行需求的应更注重人行通行的便利性。
在当前设计中，往往只考虑了车辆通行的需求，而忽视了行人和非机动车的需求。
这导致了很多桥梁设计中人行通道太窄，缺乏足够的隔离措施，行人和非机动车在桥上通行不便，甚至存在安全隐患。
改善道路桥梁设计的第一步是增加人行通道的宽度，为行人和非机动车提供更便利的通行环境。
道路桥梁设计需要更加注重环境保护。
在过去的设计中，往往只注重桥梁的结构和承载能力，而忽视了桥梁对周围环境的影响。
很多桥梁的设计没有考虑到水体的生态环境，导致河流的自然生态系统被破坏。
改善道路桥梁设计的第二步是充分考虑桥梁对环境的影响，采取相应的措施保护周围的生态环境。
道路桥梁设计应更加注重节能减排。
在当前的设计中，往往只注重车辆的通行效率，而忽视了桥梁本身的节能减排问题。
很多桥梁的设计没有考虑到能源利用的问题，导致能源的浪费和污染。
改善道路桥梁设计的第三步是充分考虑桥梁的节能减排问题，采取相应的措施降低能源的消耗和污染物的排放。
当前道路桥梁设计存在着一些问题，需要采取相应的改善措施。
增加人行通道的宽度，为行人和非机动车提供更便利的通行环境；充分考虑桥梁对环境的影响，采取相应的措施保护周围的生态环境；充分考虑桥梁的节能减排问题，采取相应的措施降低能源的消耗和污染物的排放。
通过这些改善措施，可以提高道路桥梁设计的质量，为城市交通系统的安全和有效运行做出贡献。
关于铁路桥梁的刚度问题
早些年年我国对于铁路桥梁刚度 方面有着这 样的规定： 列车的车速不
事例～： 在我国的甲连络桥 公铁两用悬索桥 的和 乙桥的建设的不同上 就表现 的淋漓尽致， 这可 以从允许折角的标准 上看出端倪。在建设 甲连络 桥公铁两用悬索桥过 程中， 允许折 角的标准如下： 当车速为每小时 ７ ０ 千米 的时候 ， 竖 向的折角为 １ ０ ％。， 横 向的折角为 ５ ％。； 当车速为每 小时 １ １ ０千 米的时候 ， 竖向的折角为 １ ０ ％。， 横 向的折角为 ２ ． ５ ％。 ： 当车速 为每 小时 １ ６ ０ 千米的时候， 竖向的折角为 ５ ％。， 横 向的折角为 ２ ． ５ ％。 。 而在 乙桥的建设过 程 中， 允许折角则发生了很大的变化 。 通过 上面的比较 ， 我们可 以发现当我
能够超 过每 小时 ２ ６ ０ 公里 ， 在舒 适度方面则是采 用了杰奈威 的方 法， 在安 全性能 的测定上， 则是要根据轮重减少率 的大 小来决定。那么在计算桥梁 竖 向刚度 的过程 中， 就可 以用正 弦半波来表示桥 梁竖向的挠度 ， 计算模型
则是 以一半的车辆为原型。 在试验过程中， 要用 不一样 的车速通过桥梁 ， 这 时要测 出桥梁体系跟 车辆之 间的定常振动 以及过度 振动的大小， 从而来计 算列车的轮重减小率的大小以及列车 在竖 向上的振动加速度的大小 ， 这样 就可 以知道桥梁的竖向挠度 的大小了。 通过分析我们 可知列 出以下 的结论 ： 当列车进 行单跨 的过程 中 ， 可 以 得出 ｆ ／ ｔ （ 竖向挠度／ 跨度） ＝ １／ １ ６ ０ ０ 。 当列车进 行多跨 的过程 中， 可 以得 出： 当 跨长小于等于 ４ Ｏ时， ｆｌ ＝ｌ ／ １ ８ ０ ０ 。当跨长大于 ４ ０并且小于等于 ５ Ｏ时， ｆ ／ １ ＝ １ ／ ２ ０ ０ ０ 。当跨长大于 ５ Ｏ并且 小于 １ ０ ０时， ｆ ／ １ ＝１ ／ ２ ５ ０ ０ 。当跨长大于等于 １ ０ ０ 时， ｆ １ ＝ １ ／ ２ ０ ０ ０ 。 在这种情况下 ， 对应到实际的情况 中， 对于那些只 能承载低 车速的铁路行线来说 ， 铁路桥梁刚度的竖向挠 度则有了一个较明确 的取值 范围 ， 即： 桁架桥的 ｆ ／ ｌ （ 竖向挠度／ 跨度） 要小于等于 １ ／ １ ０ ０ ０ 。当跨度 小于 ５ ０ 米的时候 ， 板梁桥 的 ｆ ／ １ （ 竖 向挠度／ 跨度） 要 小于等于 １ ／ ８ ０ ０ 。当跨度大于等 于５ ０的时候， 板 梁桥 的 ｆ ／ ｌ （ 竖 向挠度／ 跨度） 要小于等于 １ ／ ７ ０ ０ 。
对桥梁墩顶抗推刚度的思考
ｅｈ ａ ｕ ｉ ｒｅｔ ｇｃｎｒｔ ｓｕｔｒｓ Ｊ ． Ｄ ｃｏｄｔ ｑａ ｔ ｆ ｓ ｎ ｏｃｅ ｔ ｃ ｅ［ ］ Ｎ Ｔ＆ Ｅ ａ ｌ ｙｏ ｔ ｉ ｅ ｒ ｕ
Ｉｔ ａｏ ａ，０ ３ ３ （ ）２ ３２ ３ ｎ ｒ ｔ ｎ ２ ｏ ，６ ４ ：０ －１． ｅ ｉｌ ｎ
［３ １］
Ｓ ｓ ｏ ｅ Ｍａ ｙ Ｓ ｒ ｅｔＷ ｉ ｉ ｎ Ｂ． ｍｐ ｃ －ｃ ｏ： ｎ ｄ ｓｒ ｃ ｎ ｌ ａ ａ ｎ ｒ 。 ｔｅ ｔ ｌ ａ Ｉ ａ ｔ ｈ Ｎｏ — ｅ ｔ — ｌ ｅ ｕ
ｉ ｖ ｕｔ ｎｏ ｎｒｔ ａｄｍａｏｒ ［ ． ｅ Ｙ ｒ ： ｕｌ ｔｅｅａ ａｉ ｆ ｏｃｅ ｎ ｓｎｙ Ｍ］ Ｎ ｗ ｏｋ Ｂ ｌ ｖ ｌ ｏ ｃ ｅ —
彝， 王华牢 ， 才初 ． 构隧道 结构 病 害状 态综合评 价 ［ １ 孙全胜． 夏 盾 １］ 智能桥 梁结构健康监 测的研 究［ ． 尔滨 ： Ｄ］ 哈 东北
Ｓ Ｔ ｏ ， Ｊ Ｌ ｅ Ｓ Ｍ Ａｒ ｏｄ Ｓ ｒ ｔｒ ， ｒｃｓｏ ｉ ｌ 厉呈伟 ， 盛余 祥 ， 高俊启． 隧道结构健 康监 测及诊 断 系统 应 ［２ Ｈ． ． ｚ ｕ Ｈ． ． ｅ ， ． ． ｎ ｌ ． ｍａｔｍａｅ ａｓ ｐ ｅ ｉｉｎ １］
关键 词 ： 梁 ， 顶 抗 推 刚度 ， 移 ， 形 桥 墩 位 变 中 图 分 类 号 ： ４ ３ ２ Ｕ ４ ．２ 文献 标 识 码 ： Ａ
是 １ 截 面 刚度 与 桥 梁下 部 计算 时需 用到 的墩 台抗 刚 推 刚 不断变化 的。而桥 梁下 部计 算时所需 用到 的墩 台抗推 刚度 ， 针 对整个墩 台而言 的， 包括 地基 基础 。对 于 刚度 ， 现在 研究 的对 象 度 的 区别 构件截面 ” 变为“ 改 整个 结构 ” 。对于 给定 的一 个桥墩包 括 刚度是 构件承受 外力 作用 时抵抗 外力 变形 的能力 。说起 刚 是 由“ 该墩顶 的抗推刚度是 唯一的 。简单 的说墩顶抗 推 刚度 度， 我们 自然 的想起构件在 承受拉伸 （ 向力 Ⅳ） 扭 转 （ 矩 ） 地基基础 ， 轴 、 扭 、 一端 自由的悬 臂柱子 （ 顶 为 自 柱 弯 曲（ 弯矩 ） 时所用到 的刚度 ： 拉伸时 的抗拉 （ ） 压 刚度 Ｅ 、 转 的计算模式就相 当于一端 固定 、 Ａ扭 由端 ） 在柱顶发生 单位水 平位 移时 ， ， 所需 的柱 顶水 平力 的大小 ， 时的抗 扭刚度 Ｇ 弯曲时的抗弯刚度 。轴向应变 ８＝ 、 位 、 单 即为墩顶抗推 刚度值 ， 即柱顶单位 水平力所 引起 的柱 顶水平 位 也
提高刚度常见措施的新思路
提高刚度常见措施的新思路提高刚度常见措施的新思路一、引言刚度是物体抵抗变形的能力，是评估材料和结构抗弯曲、抗压等力学性能的重要指标之一。
在工程设计中，提高刚度可以增加结构的稳定性和抗震性，优化材料和结构的使用效能。
本文将探讨一些提高刚度的常见措施，并提出一些新思路，旨在进一步改善刚度性能。
二、常见措施1. 优化材料选择使用高刚度的材料是提高刚度的重要途径之一。
常见的高刚度材料包括钢材、钛合金等。
这些材料具有优异的力学性能，能够抵抗外力作用并减小结构变形。
在设计中选择合适的材料对于提高刚度至关重要。
2. 增加截面尺寸结构的截面尺寸也是影响刚度的重要因素之一。
通过增加截面尺寸，可以提高结构的抗弯刚度。
在梁设计中，增加梁的高度或宽度可以显著增加梁的刚度，从而增强结构的稳定性。
3. 加强连接方式连接方式对于结构的刚度具有重要影响。
采用刚性连接方式可以增加结构的整体刚度。
在钢筋混凝土梁的设计中，使用焊接连接代替传统的螺栓连接可以提高结构的刚性。
4. 引入加劲杆加劲杆是一种常见的增强结构刚度的措施。
通过在结构中引入加劲杆，可以有效地提高结构的整体刚度。
加劲杆可以通过增加杆件的数量、提高杆件的刚度或者改变杆件的布置方式等手段来实现。
5. 考虑结构刚度分布结构刚度的分布对于整体刚度的均匀性和稳定性有着重要影响。
在设计中，需要合理考虑结构不同部位的刚度分配，以确保结构的整体刚度达到要求。
在高层建筑设计中，可以通过设置剪力墙等手段来增加结构的刚度。
三、新思路1. 利用复合材料复合材料具有优异的刚度性能，不仅具有重量轻、强度高的特点，还能够抵抗变形，提高结构的刚度。
在工程设计中，可以将复合材料应用于结构的关键部位，以提高整体刚度。
使用碳纤维增强复合材料可以有效提高桥梁的刚度和承载能力。
2. 结构优化设计通过结构优化设计方法，可以在满足刚度要求的前提下，最大程度地减小结构的质量和材料消耗。
采用拓扑优化设计方法，通过优化结构的材料分布，可以实现结构刚度最优化，从而达到在满足刚度要求的前提下减小结构重量的目标。
对梁刚度调整的一点建议
对梁刚度调整的一点建议针对《高层建筑混凝土结构技术规程》[１]有关梁和楼板连成一体的T形梁的刚度调整的规定进行了分析，提出了自己的一些看法，并通过程序设计应用、手算举例分析了如何调整，目的是使设计合理、施工符合要求。
标签T形梁；刚度调整；设计合理1 引言[1]中5.2.2条规定：在结构内力与位移计算中，现浇楼面和装配整体式楼面中梁的刚度可考虑翼缘的作用予以增大。
楼面梁增大系数可根据翼缘情况取为1.3～2.0。
对于无现浇面层的装配式结构，可不考虑楼面翼缘的作用。
由于[1]中没有给出具体的量划值，所以设计时应根据具体情况具体分析。
2 设计分析高层建筑一般采用现浇楼面和装配式楼面，楼板作为梁的有效翼缘形成T 形等截面梁，提高了楼面梁的刚度，从而也提高了结构整体的侧向刚度，因此结构整体计算时应予考虑。
作为梁翼缘的楼板宽度取值和楼板的厚度、跨度、边界条件以及配筋构造有关，一般梁每侧翼缘宽度可取为楼板厚度的6倍左右。
当近似以梁刚度增大系数考虑时，应根据梁翼缘尺寸与梁截面尺寸的比例予以确定。
一般情况下，现浇楼板作为楼面梁的有效翼缘，仅在结构整体计算时在正常使用极限状态时考虑，在承载能力极限状态时往往不予考虑，而作为结构的安全储备。
一般高层建筑结构的计算往往不必整体考虑楼板的面外刚度，避免过高的估计了结构的整体刚度。
一般结构的楼板厚度相对于楼面梁是比较小的，其面外刚度对结构的整体刚度贡献不能估计过高。
当结构整体计算模型中考虑了现浇楼板的面外刚度时，梁单元计算中不应再考虑额外的刚度增大系数。
对于无现浇面层的装配式结构，虽然有现浇板缝等构造做法，一定程度上也起到梁的翼缘作用，但作用有限，且不同的构造做法差异较大，因此整体计算时可不考虑楼面翼缘的刚度贡献。
3 调整方法考虑梁的刚度放大系数→梁端弯矩设计值增大→配筋增大→梁端截面强度增大→强柱弱梁关系偏于不满足。
抗震规范上(6.2.2条)写得很清楚:在梁柱交接处,柱端弯矩设计值>1.1~1.4。
桥梁施工加固技术的若干思考
桥梁施工加固技术的若干思考引言目前，社会主义建设如火如荼，桥梁建设更是以一个前所未有的速度在飞速发展，伴随着桥梁数量的增多，但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。
1.桥梁加固的任务和形势1.1 桥梁加固的原因。
（1）随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。
（2）早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。
一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。
（3）桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。
（4）近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。
1.2 桥梁加固的难度大。
（1）已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。
（2）结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。
（3）新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。
（4）风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。
对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。
1.3 加固的技术要求高。
（1）通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。
（2）由于旧桥加固方案的设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。
（3）加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。
确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。
这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。
（4）加固方案实施中存在复杂性。
加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。
浅谈提高公路桥梁施工质量
浅谈提高公路桥梁施工质量随着公路桥梁工程的增加，目前我国的公路桥梁建设也是层次不齐，质量不过关的工程项目也是有很多，而随着交通运输业的发展，公路桥梁的建设更加显得很重要。
1、公路桥梁施工中常见的技术问题公路桥梁施工控制最重要的对象为技术水平，施工技术水平的高低对桥梁的施工进度、质量等产生直接影响。
尤其由于技术问题而延误了施工进度，会增加施工控制的难度。
当前公路桥梁施工中常见的技术问题主要有：1.1桥头跳车问题其主要原因为台背回填的压实度、灰剂量等不符合设计要求，整体强度不达标，在车辆等重荷载作用下会发生沉陷，造成桥头跳车。
1.2由于施工场地的限制，不利于操作或者人为疏忽。
一般公路桥梁施工的过渡段和路基衔接位置多是桥头施工的薄弱环节，可能造成桥头沉陷或裂缝，因此回填土最好采取与相邻路基同体施工的形式，如果实在不具备同体施工条件，需要逐层加宽成倒台阶，再开展施工，而不能直上直下地填筑台背填土。
1.3一般公路桥梁属于刚性结构，不易发生沉陷问题，但是路基则允许变形，因此刚性桥面和柔性路基的衔接很可能发生沉陷作用，这个技术问题在施工过程中并没有彻底解决的办法，一般只能通过适当加长过渡路段的长度而缓解。
1.4如果伸缩缝的施工不到位，也可能造成桥头跳车问题，一般处理伸缩缝的常规方法为：现在伸缩缝的位置填土或者砂，并进行压实。
等到整体沥青混凝土浇筑完毕后，再将伸缩缝中的填土挖出，进行伸缩缝的施工。
在摊铺沥青时，很可能由于伸缩缝中的填土不实造成摊铺机跳动或者悬导梁问题。
2、提高公路桥梁施工技术的措施公路桥梁施工中常见的技术问题是很多的，也是施工单位在进行公路桥梁建设的时候应该注意到的，只有找到原因，才能够更好的解决问题，从而提高公路桥梁施工技术。
2.1公路桥梁施工中的混凝土技术混凝土搅拌：搅拌是为了能够确保钢纤维混凝土在混凝土基体中能够均匀分布的一种重要方法。
因此，在钢纤维混凝土的路桥梁表面施工中应采取机械搅拌手段，一般选取反锥式或者强制式搅拌机。
关于铁路桥梁刚度的几点意见
关于铁路桥梁刚度的几点意见赵煜澄Ξ(铁道部大桥工程局)提 要 本文论述桥梁刚度与车速的关系、简支梁挠度曲线和桁梁挠度的计算与实测方法, 并对 大跨度桥梁的刚度提出要求。
主题词 铁路 桥梁 刚度 分析桥梁刚度与车速的关系随着铁路车速的提高, 一般桥梁的刚度要求趋向严格。
单孔、多孔区别对待, 后者要求刚度 更大。
联邦德国为了适应高速铁路需要, 1985 年制定了“铁路新干线上桥梁的特殊规程 (D S 899ƒ59) ”。
对于跨度小于 60 m 的简支梁要求如下:多孔桥梁端部正切角限值 4 分, 即 112‰, 亦即 f = L ƒ2700。
单孔桥梁端部正切角限值 5 分, 即 1145‰, 亦即 f = L ƒ2200。
变位计算不计动力系数。
此规程是针对两条新干线( 时速 1 表 1 超过 200 km ƒh ) 而制定的。
1993 年 6 月 1 日第三次修改生 效的“德国铁路桥梁及其它工程结构物规范 (V E I ) D S 804 ”补充规定挠跨比 f ƒL 如表 1。
上表中V 指车速 km ƒh 。
此规范规定活载要计入冲击系数。
对跨度 65m 以内有影响并对活载作用下桥上线路的 不平顺度作了规定。
当V > 160 km ƒh 时, 在结构的任意部位应满足 tan Β≤010015, 即正切角限 值 115‰。
1992 年 4 月日本铁道建设公团编制的“日本高速铁路铁道结构物设计标准”, 适用于一般 Ξ 本文收稿日期 1997204210 赵煜澄: 高级工程师 铁道部大桥工程局副总工程师 武汉 邮编: 430050跨度 孔数≤2 孔数≥3 160< V ≤200 V > 200 160< V ≤200 V > 200 ≤25m 1ƒ500 1ƒ800 1ƒ1000 1ƒ1200 ≥30m 1ƒ800 1ƒ1000 1ƒ1700 1ƒ1700铁 道 工 程 学 报 1997 年 6 月 24 铁路及新干线最高时速 260 km ƒh , 按极限状态设计跨度小于 150 m 的简支桥梁, 对于既有线 与新干线分别作出挠跨比 f ƒL 的规定如表 2。