青岛地铁二号线I期各车站工法介绍
地铁的开挖工法
地铁的开挖工法通俗总结明挖：做法就类似挖水沟，挖一个大水沟，然后把水沟做好了，盖上盖子，把土填上。
盾构：是用一种机器，在地里钻，类似土行孙，钻地鼠。
他在地里打洞，同时将土往外运，顺便还能够给洞的外表面喷上混凝土以支护隧道。
引自知乎西南交通大学徐腾飞地铁一般分成两种标段，一个是车站，一个是区间。
车站用的方法，明挖法，就是围起来，开始挖，一边挖一边把坑边支撑起来，分层往下挖，然后再做好梁柱楼板，形象地说，就是一个向下升高两层或者三层的房子。
一些地铁站选址区域是十字路口，采取明挖顺作法的话，就先把十字路口围起来。
围起来之后，先做地连墙，隔水降水。
之后，从上向下开挖，一边开挖一边同步做支撑（抵抗土压力），直至开挖至地铁站设计的深度。
然后从-3层（举个栗子）开始浇筑，接着-2层，-1层，直到地表，最后盖上，铺装路面。
有的地铁站上方是火车站飞机场等已建好的交通枢纽或大型建筑，就不能从上方开始挖了。
于是就在建筑物的下方，先把地铁站所需的全部支撑做好，然后先挖-1层，浇筑混凝土，然后挖-2层-3层，直至完成。
这就是逆作法。
区间就是站与站之间的隧道。
一般在车站这个深基坑挖得差不多深度之后，从这个坑里再开始挖隧道。
这里面一般有两种方法，一种叫“矿山法”，就是跟采矿似的，由人进去，先爆破或用机械挖开，赶紧支撑好，然后精挖至设计的尺寸，撑第二道，再做装修等等；第二种方法就是下文提到的“盾构法”，是用巨大的机器来做，机器自己挖，自己撑，自己把土运出去。
引自知乎叶馨具体分析：地下铁建设一般有以下方式：明挖法、盖挖法和暗挖法等明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是地铁施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
一般地铁车站经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
青岛地铁2号线同安路站拱盖法施工技术
注 浆 设 计 Ｉ ｌ 测 量 导 管 孔 位
兰
Ｉ
注 浆配 置
安 设 导 管
Ｉ
导 管 预 制 及加 工
参超前小导管采用风钻钻孔 ， 双液注浆机注浆 ； 施工顺序为 ： 钻孑 Ｌ 一 清孔一小导管安装一封闭注浆掌子面一注浆一效果检查 。
２、 ３。
第四步 。 开挖支护 ５号导洞
５ 拱部施工方法与拱盖 法施 工技 术 ５ ． １双侧壁导坑法施工 工序 双侧壁导坑法施工工序 图如 图 ４ 。 ５ ． ２ 拱部超前 支护工艺
第五步 ， 开挖 ６号核心 土
第六步 ， 拆除支撑施作 防水 。
浇 筑 混 凝 土
图 ４ 双侧壁导坑 法施工工序图
部分为车站出入口施工方案， 我们采取的方案是： 支护桩内支撑明
挖 ＋钻爆法 暗挖 方案 。 本文 的重点是 总结拱部施 工技术方法 ， 简单总结下部施工技术 方法 ， 车站主体结构与 出人 口施工为常规施工 ， 不再赘述 。 第三步， 开挖支护 ３ 、 ４号导洞 ４ 拱 盖 法 施 工 技 术 原 理 大拱脚拱盖法施工技术原理是 ， 针对青 岛跨度 大 、 高度高 、 地质 硬的特殊地质状况 ， 采取首先拱部分部开挖 ， 及 时初支 （ 本站拱部开 挖采用 双侧壁 导坑 法施工 ， 先开挖 两侧 导洞再开 挖 中导洞 ， 然后 施 工拱脚托梁及拱部二衬 ） ， 全跨暴短 时间短 ， 快速实施拱 部二衬。在 二衬安全保护下再实施下断面 、 开挖 、 衬砌及结构浇筑。 原理图示 图
工 程 科 技
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青 岛地铁 ２号线 同安路站 拱盖 法施工技术
地铁车站施工方法
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
浅埋暗挖法：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
双护盾TBM支护模式换转施工关键技术
双护盾TBM支护模式换转施工关键技术作者：任昌真陈雷刘源来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第03期摘; ;要：青岛地铁2号线泰山路站～芝泉路站区间为TBM工法隧道区间，其中泰山路站～利津路站区间单渡线扩挖段及台东站过站导洞处于TBM工法隧道区间。
为满足TBM快速通过、加快施工进度、节约成本、提高施工质量，分别采用TBM掘进+初期锚网喷支护+后期扩挖模筑衬砌支护和TBM掘进+锚网喷支护过站+后期车站明挖的施工工艺。
通过安装管片锁定装置、管片拉紧装置、管片背后施做双液浆止浆环等措施，实现了两种支护模式的快速转换并保证了隧道成型质量。
隧道施工结果表明，经过施工工艺优化，达到了地铁隧道TBM施工支护模式快速、安全的转换目标。
关键词：青岛地铁;支护模式转换;TBM;施工技术由于在城市中建筑物较为密集的地段修建地铁，普通的施工工艺受地面上建筑物、城市道路、地质和水文条件、施工设备以及建设资金等因素的影响较大，随着设备技术的发展，近些年来，全断面隧道硬岩掘进机（TBM）在城市地铁中越来越展现出其先进性[1-6]。
宋志成运用双护盾TBM对开挖隧道围岩的稳定性進行了研究。
李强研究了斜井双护盾TBM施工技术。
司玉迪对双护盾TBM在青岛地铁的适应性进行了研究。
吴浩分析了地铁工程双护盾TBM 施工地层稳定性及支护结构受力机理。
鲁学春系统阐述了双护盾TBM撑靴液压系统及刀盘驱动系统。
而当TBM隧道区间包含有扩挖段或未施工的车站时，TBM如何快速通过并保证施工安全和质量是工程中不可避免的问题。
本文以青岛地铁2号线隧道施工为例，对TBM支护模式转换技术在青岛地铁施工中的应用进行研究总结。
一、工程概况青岛地铁是国内首次将双护盾TBM运用至地铁施工，青岛地铁2号线一标03工区泰山路站～芝泉路站区间为TBM工法隧道区间，其中泰山路站～利津路站区间包括1段单渡线扩挖断，左右线长度分别为75m和89m。
单渡线扩挖断采用先TBM掘进+初期锚网喷支护，后期进行矿山法扩挖+模筑衬砌支护。
常见的地铁车站施工方法
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
20131113《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会议纪要
会议纪要中铁四局集团有限公司技术中心 2013年11月13日《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会会议纪要2013年11月13日，由局技术中心组织，在青岛地铁2号线一期土建1标01工区项目经理部会议室召开了《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会。
会议由局副总工程师王圣涛主持，局技术中心、工管中心，七分公司及项目部相关人员参加了会议。
与会人员在踏勘现场、听取汇报和查阅施工方案后，经充分讨论形成会议纪要如下：该施组总体可行，同意按该施组组织指导施工，但需补充完善并注意以下内容：1、实施性施工组织设计应重点强调项目部组织机构、临建的策划与布置、施工生产组织、资源配置、重要节点工期安排及重难点方案等，工艺细则等方面内容叙述不宜过多。
编制依据中应明确主要依据的规范、规程及相关文件。
2、项目部要重视基坑围护结构及止水帷幕施工质量，确保围护结构支护及防水隔水功能，并采取有效措施防止基坑开挖时发生涌水、涌沙。
3、补充车站基坑及区间周边管线、建（构）筑物平面布置图，并明确本工程与与周边管线、建（构）筑物相对位置关系。
补充重要建（构）筑物、管线保护措施。
4、完善监控量测测点平面布置图；明确周边管线、建（构）筑物测点布置；各监测项目监测值限值及其变化速率要符合设计文件及相关规范要求；补充监控量测组织机构及管理措施。
5、补充竖井提升架等结构检算资料，加强起重设备运行管理。
6、细化本工程中的重难点方案。
如下穿人防洞、泵站、地质断层、辽阳路及地面建筑物等专项方案。
爆破专项方案重点要明确“五图两表”（平面炮眼图、掏槽眼图、装药结构图、爆破网络图和防护图；爆破参数表和爆破经济指标表）。
超前地质预报方案中的描述要响应设计文件的要求。
补充专项方案编制计划。
7、折返区间的竖井施工因房屋拆迁困难，极易成为影响后期施工的制约因素，因此，必须针对折返区间的进洞位置进行方案比选，针对不同的环境制定多种进洞方案，并明确使用条件。
青岛地铁2号线
所获荣誉
2021年12月，荣获2020—2021年度国家优质工程金奖。 曾荣获詹天佑奖和国优金奖。 2023年4月，青岛地铁2号线一期工程入选第二十届第一批中国土木工程詹天佑奖。
文化特色
青岛地铁2号线整体设计风格为“蔓延”。2号线采用四位一体的设计原则，采用装修设计、公共艺术品、导 向、机电四个专业的一体化配合实施。
青岛地铁2号线标准站共有11个，以红、黄、蓝色为主题色贯穿整条线路，以天花墙体为载体进行蔓延，装 饰材料上，吊顶为彩色方通，通过穿插手法达到蔓延的目的，标准站天花的设计增加了镂空率，采用局部裸露的 处理手法，使得地下空间不再压抑；墙面材料主要为搪瓷钢板、烤瓷铝板；地面材料均采用天然花岗岩石材。
据2019年1月青岛地铁官显示，青岛地铁2号线每个站均有一个出入口设有电梯，连通地面和展厅，具体位置 见车站周边环境主要信息。车站均有连通站厅和站台的电梯，位于车站付费区内。无障碍洗手间位于站台一端， 供行动不便者使用。
主要工程
青岛地铁2号线沿线地层大部分以岩石为主，部分地段存在上软下硬，也有部分地段为软土地层。施工难度大， 风险高。如浮山所站过香港东路的开挖，石老人站过香港东路的开挖，都有较大的风风险。施工方从施工工法、 挖掘设备、支护方式上下功夫，岩石地层，采取暗挖（矿山法、TBM）施L，软弱地层采取明挖法施工。在地质条 件许可的情况下，首先选择暗挖法（矿山法、TBM、盾构）施工，最大程度上减少对道路、管线的影响。针对青 岛地质特点，青岛地铁2号线在土建施工中采用了TBM掘进设备、EPB盾构等先进设备设施，在国内外处于领先地 位。另外，在轨道铺设中，采用了CP3技术，使得测量标准提高到毫米级，提高了轨道铺设的平整度，降低噪音。 此外，车站设计施工采用BIM技术，解决设备管线综合的碰、漏、差、错等问题，使得设备、管线布置更为合理， 保证施工质量，加快了施工进度。
青岛地质特点及特殊暗挖车站工法
青岛地质特点及特殊暗挖车站工法、隧道衬砌及基坑支护型式青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，如图所示，总体来说，是在强、中、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。
3号线沿线第四系覆盖土层厚度从0~20米不等，车站及区间穿越各种风化岩及土层，纵向很不均匀，整体呈“上软下硬”的特点。
因此，青岛地铁明挖车站基坑、暗挖车站工法以及区间隧道都有相应的独特之处。
（1）拱盖法车站隧道的设计应用浅埋暗挖车站拱顶埋深基本在8~15米的范围内，基本都要穿越强、中风化分界面，因此如何设计出合理的施工工法，处理好软硬岩分界面上下两部分的关系，是至关重要的。
中山公园站施工工法采用了目前比较新颖的拱盖法，基本思想是：断面整体分为上下两部分进行开挖，上半断面整体处于软弱地层之中，基本不需要爆破施工，采用双侧壁导坑工法，分为左、中、右三部开挖。
在上部三个导洞开挖支护完毕后，并不马上开挖下半断面，而是施做上部断面的拱部衬砌，衬砌的大拱脚落在事先做好的底纵梁基础上，再由底纵梁基础将竖向力传至稳定的基岩，然后在拱部二次衬砌的保护下再进行下半断面的开挖。
由于下半断面已经位于岩层之中，地质条件好，因此可以采用类似于明挖岩石基坑的工法开挖支护即可，即分层爆破开挖，侧壁及时喷锚支护直至开挖完毕，最后做完剩余二衬和站内结构。
这种工法的优点就是以最快的时间做好拱盖，在拱盖的保护下开挖剩余断面，避免了传统工法会最终暴露出整个无衬砌的大断面隧道的工况，并充分利用了下部稳定围岩的承载力，可以最大程度的控制地面沉降和保证施工安全。
3）吊脚桩及复合土钉墙基坑支护型式青岛大部分地区为典型的“上土下岩”或“上软岩下硬岩”地层，地铁明挖车站基坑深约16米，往往穿越上下两种不同性质的地层，常采用俗称的“吊脚桩”组合支护形式，如图所示。
基坑上部土层范围采用桩锚（撑）支护结构，桩体下端嵌入中风化或微风化岩体中一定深度，基坑下部岩层范围采用垂直开挖的岩质边坡锚喷支护。
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第十二章结构工程12.1 采用的主要规范1）《地铁设计规范》（GB50517-2003）2）《铁路隧道设计规范》（TBJ1003-2005）3）《铁路桥涵设计基本规范》（TBl0002.1-2005）4）《铁路工程抗震设计规范》（GB50lll-2006）5）《城市桥梁设计准则》（CJJll-93）6）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）7）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）8）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）（2008年版）9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）10）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）12）《基坑土钉支护技术规程》（CECS 96：97）13）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002J159-2002）14）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）15）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008）16）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）17）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005）18）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）19）《铁路桥涵钢筋混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-2005）20）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）21）《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）22）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》12.2 设计原则与主要技术标准12.2.1 设计原则1）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防火、防杂散电流腐蚀的要求，保证结构具有足够的耐久性。
2）结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮、抗风、抗震和裂缝开展宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。
3）根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、施工工艺、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。
4）结构的净空尺寸应满足建筑限界和其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。
5）结构抗震设防烈度为6度，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的构造处理措施。
6）地下工程结构设计必须以地质勘察资料为依据。
设计时应根据结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。
浅埋暗挖法施工的隧道设计参数可按工程类比并经理论计算确定，并依据信息反馈进行设计修正。
7）地铁结构应采取有效的“防迷流”措施，以防止杂散电流对结构物的腐蚀。
8）位于含水地层中的明挖车站和区间隧道及隧道洞口过渡段，应根据地下水位的高度进行结构抗浮检算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。
9）地下结构应就其施工和正常使用阶段，进行结构强度的计算，以及相应刚度和稳定性计算。
对于混凝土结构，必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算。
当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。
10）青岛地处海边，受到海洋大气的侵蚀，桥梁结构属于“严重暴露情况”，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。
11）高架结构的施工必须考虑到对既有城市交通的影响，应尽可能将影响减少到最低限度，通过特殊地段（如跨道口、立交）时，应服从地面交通要求，选用适宜的施工方法和结构型式。
12）高架桥梁结构构件宜有利于定型化、标准化、制造工厂化、施工机械化，以便控制整体质量，缩短施工周期，利于维修保养。
13）高架桥的设计与施工应采取有效措施，控制混凝土的收缩徐变和基础的后期沉降，以满足整体道床无缝线路的要求，保证桥面轨道的线形满足行车要求。
14）城市高架在结构型式、材料及设置方面，采用声屏障及吸声等措施，并从高架结构和轨道结构本身着手，减少结构自身对振动和噪声的音响效应，达到减振降噪的目的。
15）高架桥与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪、通航的要求。
16）高架结构设计应充分考虑地面、地下既有或规划建筑物、管线，尽量避免或减少对建筑物、管线的不利影响。
17）高架结构除满足行车功能的要求外，还应考虑设置电力、通讯、声屏障等的支撑设备、防止落梁设备，在规定地段设置防止列车脱轨设备等。
18）防护门及防护段无论深埋浅埋，均采用现浇钢筋混凝土结构，依据《人防工程设计规范》进行计算设计。
不同地段的结构根据拟定的人防等级荷载进行强度验算，并按平战转换方式进行设计。
19）凡是在近期与远期站交汇处，近期站的设计应预留远期站实施的有利条件。
12.2.2 主要技术标准1）主要结构构件的设计使用寿命为100年，安全等级为一级。
2）结构按6度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时按抗震烈度7度采取构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
3）明挖法施工的结构顶部覆土厚度应满足地下管线铺设及绿化种植等要求。
当位于城市主干道下时，覆土厚度原则上不得小于3.0m；当位于城市次干道下时，覆土厚度不得小于2.0m。
4）严格控制工程施工引起的地面沉降量。
一般情况下，地面沉降量控制在30mm以内，隆起量控制在10mm以内。
当周边有重要建筑（构）物及管线时，应控制在其允许的范围内。
5）结构设计应按最不利情况进行抗浮验算，抗浮设计水位按100年一遇洪水位设计。
在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数不得小于1.05，当计侧壁摩阻力时，抗浮安全系数不得小于1.15。
当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的抗浮措施，但不宜采用消浮或底板锚杆的措施。
6）裂缝控制：最大裂缝宽度允许值背土面为0.3mm、迎土面为0.2mm。
7）桥下净空一般要求：跨越快速路或主干道净高不小于5.5m；跨越次要干道不小于5.0m。
机动车及非机动车道路上跨轨道交通线路：按地铁建筑限界+0.1m安全高至梁底。
跨越既有规划道路时，桥下净空应结合现状和规划标准考虑。
8）设计荷载（1）地下工程①荷载分类地下结构荷载分类表表12.2.2-1 荷载类型荷载名称结构自重地层压力隧道上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力水压力及浮力混凝土收缩及徐变作用设备重量永久荷载地基下沉影响力地面车辆荷载及其动力作用地面车辆荷载引起的侧向岩土压力地铁车辆荷载及其动力作用基本可变荷载人群荷载温度变化影响可变荷载其他可变荷载施工荷载、灌浆压力地震影响沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等灾害性荷载偶然荷载人防荷载注：A 设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上述三类荷载中。
B 表中所列荷载本节未加说明者，可按国家有关规范或根据实际情况确定。
②荷载组合荷载组合根据《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）的规定及可能出现的最不利情况确定。
A 永久荷载的组合B 永久荷载+可变荷载组合C 永久荷载+可变荷载+地震荷载组合D 永久荷载+可变荷载+人防荷载组合（2）高架结构恒载：考虑结构自重，预加应力及次应力、混凝土收缩及徐变影响力、桥面二期恒载、净水压力及浮力、土压力等。
活载：本线车辆选型为B型，设计时速80km/h，轴重均采用140KN。
车辆荷载图列车离心力：位于曲线上的高架结构应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以离心力率C。
附加荷载：制动力或牵引力、列车横向摇摆力、风力、流水压力、温度力等。
特殊荷载：无缝线路断轨力、船只或汽车的撞击力、地震力、施工荷载。
上述荷载根据《铁路桥涵设计基本规范》和《地铁设计规范》要求，以最不利组合进行设计。
9）设计洪水频率标准按1/100。
10）人防防护等级分不同的防护单元，按规范进行设计。
11）结构防水设计应满足国家颁发的《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）的有关规定。
车站、人行通道及机电集中地段防水等级为一级；区间及其它附属隧道防水等级为二级。
在有侵蚀性区段混凝土结构根据《混凝土结构耐久性设计规范》进行设计。
12.3 车站结构车站是整个地铁系统的重要组成部分，车站型式的选择受许多因素的制约，需要多种方案比较、综合考虑。
而车站型式的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
青岛市2号线一期工程由西镇至金水路，贯通方案线路基本走向为：费县路～中山路～馆陶路～泰山路～辽宁路～台东一路～延安三路～香港中路～香港东路～深圳路～枣山路～夏庄路～金水路。
其中西镇～汽车东站、环城南路站～金水路站采用地下线，汽车东站～环城南路站采用高架线，汽车东站站后、环城南路站站前设置过渡段，其中工方法采用明挖法、盖挖法和暗挖矿山法进行比较。
（1）明挖法明挖施工的特点是可以适用于各种不同的地质情况，减少线路埋深，施工工艺简单，技术成熟，特别是北京地铁、上海地铁以及广州、深圳地铁的成功建设，积累了非常丰富的工程经验。
在有条件进行交通疏解、有施工场地并不受地下管线控制的条件下，尽可能采用明挖法施工，有利于节约投资和减少施工难度。
（2）盖挖法在交通繁忙的城市中心区，为减少施工期间对地面交通和商业的影响，部分车站结构可采用盖挖法施工。
盖挖法依施工的步骤不同，可分为盖板法、盖挖逆筑法及盖挖顺筑法。
A 盖板法在围护结构与中间支承桩上铺设临时钢梁及路面板以尽快恢复交通，此后即在临时路面板掩护下进行开挖，开挖到基坑底，再自下而上回筑内部结构，最后覆土及恢复路面。
这种施工方法也可称为“盖板下的顺作法”。
实施步骤为：施作围护结构及中间桩——架设临时钢梁并铺临时路面——基坑开挖——架设支撑——由下至上顺序施筑主体结构——施作防水层——回填土——拆除临时钢梁及盖板——恢复路面。
B 盖挖逆筑法围护结构与中间支承桩施工完成后，在围护结构与中间支承桩上浇筑顶板混凝土，由上而下顺序施作各层板及边墙，各层结构板作为基坑围护结构内支撑。
施工工序为：施作围护结构及中桩——基坑开挖至顶板底——施工地模浇筑顶板结构——顶板防水层施工及覆土恢复路面——开挖地下一层土体、施工地模浇筑地下一层楼板……施工底板垫层及底板混凝土——内部结构施工。
C 盖挖顺筑法围护结构与中间支承桩施工完成后，在围护结构与中间支承桩上浇筑顶板混凝土，在顶板下盖挖，边挖边架设内支撑，直到车站基坑底，再由下而上顺序施作各层板及内衬。
施工工序为:施作围护结构及中桩——基坑开挖至顶板底下——施工地模、浇筑顶板结构——顶板防水施工及覆土恢复路面——基坑开挖——架设内支撑……施工底板垫层及底板混凝土——由下至上施作各层板及内衬墙——内部结构施工。
（3）暗挖法当车站位于城市主干道的交通要道上，城市交通不允许封路或地下管线较多、迁移困难或道路狭窄、地面房屋拆迁困难时；即在地面无条件明挖或盖挖的情况下，采用暗挖法施工。