法国高速电气化铁路最高试验速度.ppt
法国高速铁路介绍
4
法国的高速铁路（一）
目前，法国高速铁路的线路总数共有 6条、总里程达到了1520公里。高速列车 每年的客运量超过2500万人次。
青岛爱尔家佳新材料有限公司
5
法国的高速铁路（二）
【历代TGV】 ** TGV 001 - 首代试验型TGV列车，这是一种采用蒸汽涡轮动力的非电力机车 ** TGV Paris Sud-Est - 巴黎东南线，第一代TGV，1981年开始运行于巴黎和里 昂之间 ** TGV Atlantique - 大西洋线，曾创造世界高速之最，运行于巴黎和大西洋岸 ** AVE - 出口到西班牙的TGV，运行于马德里（Mardrid）至塞维亚（Seville） 两个城市之间 ** TGV Réseau - 是首列连接巴黎南面和北面的TGV列车 ** Eurostar - 欧洲之星，通过英吉利海峡隧道连接伦敦和巴黎，并由伦敦通到 布鲁塞尔 ** Thalys - 连接法国和比利时、德国以及荷兰 ** TGV Duplex - 首列双层TGV列车
青岛爱尔家佳新材料有限公司
12
法国的高速铁路（三）
青岛爱尔家佳新材料有限公司
法国的高速铁路（三）
青岛爱尔家佳新材料有限公司
法国的高速铁路（三）
TGV Duplex双层列车，比普通TGV列车有两大优势：载客能 力高45%，而车重只增加4%。
青岛爱尔家佳新材料有限公司
3
法国的高速铁路（一）
法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。 大西洋线（TGV Atlantigue），由巴黎通往大西洋 岸，时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。 后续线路包括TGV Nord、 TMST、PBKA。TGV Nord从巴 黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁 塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。 TMST 由巴黎至伦敦。PBKA是由法国、德国和比利时巴 黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸 至阿姆斯特丹。
法国高速列车(TGV)教学提纲
法国高速列车(T G V)法国高速列车（TGV）概述1971年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。
路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。
下面分别对其发展过程作一简单描述。
1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。
东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
07-机车车辆高速铁路的主要技术特征03。3。16
高速铁路的主要技术特征与高速动车组铁道部高速铁路办公室范钦海2003年4月16日一、高速铁路的技术经济优势世界交通运输的发展史，从根本上讲就是以提高速度为主要目标的技术开发史。
由于火车速度高于轮船和马车，上世纪后半叶和本世纪初，铁路得到了大发展，井促进了整个社会经济的进步。
第二次世界大战后，汽车和石油工业蓬勃发展，发达的资本主义国家中高速公路异军突起，航空运输日新月异，机型不断更新；铁路为之受到挑战，一度被视为“夕阳产业”。
在这种形势下，迫使铁路部门加快了提高行车速度的步伐，高速铁路应运而生。
经过半个多世纪的探索与试验，高速行车技术首先在日本取得了重大突破。
1964年10月1日最高时速２１０公里的东海道新于线的开通，标志着高速铁路技术已进入实用阶段，揭开了发展高速铁路的序幕。
十九年后法国又建成了最高时速２７０公里的东南新干线，它以低造价，旅行速度超过２００公里／小时的世界纪录，将高速铁路技术推向了—个新的发展阶段。
这两条新干线不但是高速铁路不同发展阶段的标志，还以其明显的社会经济效益，先进的技术装备及优良的客运服务，享誉于全世界。
高速铁路为繁重的旅客运输开辟了新途径，已成为世界旅客运输发展的共同趋势，铁路亦为之受到了各国政府的重新重视。
图1为欧洲高速铁路的定义。
图 2与图3为欧洲对旅行时间、速度、运距的研究。
图1 欧洲高速铁路的定义图 2 欧洲关于旅行时间与速度、优势运距的研究图3 不同速度列车的优势运距高速铁路是当代世界铁路的一项重大技术成就，它使铁路固有的技术经济优势得以有效的发挥。
与其他交通运输方式相比，具有以下明显的十大优势：—、全天候。
高速铁路不受恶劣气候条件限制，列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。
这是飞机、汽车及其他交通运输工具所不及的。
二、运能大。
输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下的要求。
日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运营路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1300多人，年均输送旅客达1.3亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。
【精品】法国高速铁路技术7
6牵引供电6.1概述法国于1900年开始发展电力牵引，1920年建立了直流1 500V电气化铁路系统。
在1950～1951年修建了单相工频电气化试验线。
1954年在法国东南部干线上采用了单相工频交流25kV、50Hz供电制式。
此后，这种供电制式在法国和其他国家逐步得到了广泛的应用。
目前，电力牵引已经成为法国国营铁路的主要牵引方式。
电气化铁道总长达15 000km以上，其中直流1 500V电气化铁路5 895km，交流单相25kV、50Hz电气化铁路7 625km，高速线1 575km。
电气化铁道长度占法铁总长度的40%以上。
承担的运量占88%。
1996年底有525个牵引变电所，其中377个是直流1 500V 牵引变电所。
6.2供电系统6.2.1概况TGV东南线的运行速度为270km/h,间隔时分5min，大西洋线运行速度达300km/h，间隔时分4min，以上采用TVM300型信号系统。
北方线运行速度300km/h，间隔时分3min。
英吉利海峡隧道客货混运，速度160km/h，间隔时分仅2.5min，以上采用TVM430型信号系统。
在列车紧密运行时，变电所必须有足够的供电能力。
AT供电制(2×２５ｋＶ)第一次在法铁高速线上使用是在TGV巴黎—东南线，后来大西洋线高速铁路，北方线高速铁路及巴黎地区的高速铁路交会点均采用AT供电制式。
采用2×25kV的原则是只有当它能明显地降低高压联络部分的成本时才予以采用。
25kV单相变电所与高压线的联结：给接触网提供的单相电流是从国家电力公司（EDF）三相电网中的两相通过变压器降压成为25kV或2×25kV，用接触网和一根馈线传输50kV，接触网与钢轨之间的25kV由变压器中点接钢轨而获得（见图2—6—1）。
〖ＴＰＴＩＥＴ２６１，＋３８ｍｍ。
１２０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—6—125kV ハ啾涞缢擢?变电所的高压进线是双电源，两台变压器一台工作，另一台备用，每台变压器都能独立提供所需的总容量，为保证维修作业安全，两条供电线路间保持了足够的安全距离。
法国高速铁路技术(4)
5.4 TGV—A型第二代高速电动车组5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数TGV—A型动车组是在第一代TGV—PSE型动车组基础上，进行研究开发与改进，保留了第一代的一些基本技术特点，如铰接式联结方式，牵引电机体悬方式，三爪万向轴传动装置等。
同时，又积极采用了自换向同步牵引电动机交流传动，高性能的制动系统，空气弹簧悬挂系统及车载微机控制系统等新技术，将TGV高速动车组的性能推向新的高水平。
TGV—A型动车组仍为动力集中模式，编组形式为1L+10T+1L(见图2—5—31)。
全列车有15台转向架，其中动力转向架只有4台，非动力转向架11台。
其总定员为485人，10辆拖车中有3辆头等车，定员116人，6辆二等车，定员369人，1辆酒吧车。
每列车还设有37个折叠椅，供临时超员时使用。
〖ＴＰＴ，＋２２１ｍｍ。
１４７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗TGV—A作为TGV第二代动车组的显著特点是采用了自换向同步牵引电机交流传动，这在高速列车技术发展方面是一个很大的突破。
其牵引特性曲线见图2—5—32所示。
TGV—A仅采用8台同步牵引电机，输出轮周持续功率可达8 800kW，启动牵引力为220kN，而且在300km/h时尚有牵引力105kN。
即使有两台牵引电机发生故障，则6台牵引电机的牵引力，在300km/h时尚有65kN，仍能维持动车组以300km/h高速运行。
在14辆编组时，启动加速度０．５８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．１１ｍ/ｓ２。
１８辆编组时为０．４８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．０７ｍ/ｓ２。
TGV—A型动车组的造价为每列(2M+10T)7900万法郎，与TGV—PSE相比，造价降低了12%，维修费用减少了20%，平均每一座席的电力消耗节省了10%。
TGV—A型动车组的主要技术特征及技术参数参见表2—5—1所列。
5.4.2 TGV—A型动车组的动力车(1)总体布置〖ＴＰＴＩＥＴ２５３２，＋９７ｍｍ。
６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—32 TGV—A型动车组的牵引及阻力特性曲线TGV—A型动力车的总体设备配置如图2—5—33所示。
法国高速铁路的成功经验
ＴＧＶ的发展ＴＧＶ是法文“ＴｒａｉｎａＧｒａｎｄｅＶｉｔｅｓｓｅ”的缩写，意思是高速列车。
１９８１年，连接巴黎至里昂的法国ＴＧＶ东南线的开通运行，同１９６４年日本新干线的问世一样，它们都是交通史和铁路史上的里程碑式事件。
从第一辆“子弹头列车”起，在那些采用了高速铁路技术的国家，高速铁路不仅在技术上有了很大的进展，同时在商业上也取得了巨大的成功。
作为一种大众运输方式，高速铁路不仅速度快，其安全性、舒适性以及运输效率也都得到了证实。
总之，高速铁路技术使得铁路运输重新获得高速的发展，并已成为现代社会的一种标志。
高速铁路系统已经得到充分的验证，在交通史和铁路史都具有划时代的意义。
法国ＴＧＶ东南线是欧洲的第一条高速铁路线，特别是ＴＧＶ大西洋线西南段在１９９０年创下了时速５１５．３公里的轮轨速度世界记录之后，ＴＧＶ法国高速铁路的郑天池成功经验图１法国高速铁路网处于欧洲高速铁路网中心位置图２ＴＧＶ旅客年运载量技术的优越性得到大家的广泛承认。
从１９８１年到２００１年的２０年间，ＴＧＶ技术快速发展，１９９０年ＴＧＶ大西洋线开通，１９９３年北欧线（ＴＧＶＮｏｒｄＥｕｒｏｐｅ）开通，２００１年ＴＧＶ地中海线（ＴＧＶＭｅｄｉｔｅｒｒａｎｅａｎ）开通，这些线路的开通都充分地证明了ＴＧＶ技术在实际运行中的可靠性。
１．技术路线选择法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）于１９７０年开始宣传高速铁路的概念，提议在巴黎和里昂之间修建一条新铁路。
这条新线路遵循如下三个原则：专门用于客运、可实现与现有的铁路网路的兼容、更频繁地运行于短途旅行路线。
这些选择在后来都被证明是正确的，成功地降低了建设新线路的成本，其正常的运行速度可达到每小时２４０￣２７０公里，优化了ＴＧＶ新线路的运量，有效减少了新线路的运营和维持费用及机车成本，也解放了已有常规线路的货运能力。
这些因素都极大地推动了交通的发展，增强了高速铁路的盈利能力。
法国ＴＧＶ的一个尤为独特的特点是其相对很低的建设成本。
电气化铁路ppt课件
中国电气化铁路发展历程
从1961年8月15日建成宝鸡-凤州第一条电气化铁路至今，已有近50年的发展历史。经历了10年起步、10年徘徊、20多年发展的曲折前进之路，进入了现在快速发展的状态。中国电气化铁路发展主要分为四个阶段。
60年代 起步
自1961年8月建成宝凤段91km电气化铁路，至1969年10月广元—马角坝100km电气化铁路通车为止，60年代共建成电气化铁路191km。起步阶段建成的电气化铁路虽少，但对我国电气化铁路的发展起着十分重要的作用，培养了电气化铁路的建设和管理人才、积累了宝贵的经验、为中国电气化铁路的发展奠定了坚实的基础。
电力机车
功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量。 使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 电力机车起动加速快，爬坡能力强，工作不受严寒的影响，运行时没有煤烟，对环境污染小。 此外，电力旅客列车，可为客车空气调节和电热取暖提供便利条件。
我国几种主型电力机车
韶山3 株洲电力机车工厂1978年设计试制的大功率电力机车。1989年开始批量生产至今。该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补偿绕组的脉冲串励四极牵引电动机。 用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t 累计产量：677（截止于2003.3） 首台投产年代：1979.3 首台投产年代：1979.3
电气化铁路及其特点
电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。 电力机车不带能源装置，它所需要的能源由外部供给。 比内燃机车增加一套牵引供电系统（牵引变电所、接触网、继电保护装置）。
法国高速铁路调度指挥.pptx
4）按线别的动车组配属管理
维修能力布局原则是每条线设立一个动 车段，共三处，均设在巴黎地区，负责各 类TGV高速列车的各级段修。大修回送到大 修厂进行。巴黎圣乔治新城动车段负责东 南线、地中海线TGV列车，沙地翁动车段负 责大西洋线TGV列车，兰地动车段负责北方 线TGV列车。
5）白天与夜间相结合的维修天窗
灵活的动车组运用方式
动车运用周转图以一个星期为基本循环周 期，在周末及节假日，TGV列车开行数量多于 平时，平日TGV列车可调配率为75～80%，周 末达97%，大的节假日达99%。列车日平均行 程超过1000km，最高记录达2500km。另外， 充分利用TGV高速列车可联挂的特性，在客流 较大时段，实行两组列车联挂运行。
3．法国高速铁路调度指挥
法国高速铁路线路里程达近2000km，包 括巴黎东南线、地中海线、大西洋线和北方 线和东部线。TGV高速列车可以运行到既有线， 服务里程达6000多km。
高速铁路按双向行车追踪设计，平均 25km左右设有区间渡线，70km左右设有避让 线。
2003年，日均开行TGV高速列车630列， 客运量8700万人次，占法铁总量的27%。2004 年，法国国内TGV动车组有352列，日均开行 665列，其中周一至周五日均开行600列，周 末日均开行750列，TGV列车通达站180个。
（3）调度指挥管理组织结构
1）东南线和地中海线调度管理 2）北方线和大西洋线调度管理 3） CTC控制中心
1）东南线和地中海线调度管理
法国高速铁路——东南线及地中海线调度组织结构图
国
家
调 度
客运调度 营运基础调度
司机调度
中
心
铁
路
局 调
客运调度