从一则案例看国际贸易运输单据的物权属性
运输单证物权化定义
运输单证物权化定义运输单证物权化是指将货物所有权及相关权利转移的过程中，将运输单证作为物权证明凭证。
在这个过程中，运输单证成为了货物所有权的具体物质表现形式，它代表了货物真实存在的状态，也代表了货物所有权的变更状态。
因此，运输单证在物权转移中具有极大的重要性，并且成为了货物交易中必不可少的重要文件。
具体来说，运输单证物权化是指在货物买卖交易中，运输单证成为了买方和卖方确定货物所有权、货物引渡、货款支付等交易关系的具体证明文件。
在物权转移的过程中，运输单证成为了买方获得货物的必要凭证，买方只有通过能够出具完整运输单证的卖方，才能够获得货物的实际控制权。
运输单证物权化的具体实现方式有多种。
比如，在国际贸易中，运输单证往往作为银行信用证中的必要文件被使用，而在国内贸易中则常常作为货物交接时必须出具的证明文件。
不论使用何种方式，运输单证在物权转移中都具有非常重要的作用，它可以确保货物交易的实现，保障买卖双方的权益，并且使得货物运输过程中的纠纷得以迅速化解。
在实际的运输单证物权化处理中，需要注意一些细节问题。
比如，运输单证的有效性和真实性是物权转移中的重要保证，在使用运输单证作为物权转移凭证时，需要核实运输单证的真伪、完整性，尤其需要核实单证上的重要信息是否真实、准确，以便确保物权转移过程的顺利进行。
总之，运输单证物权化是货物交易中难以替代的重要环节，它在物权转移中起着重要的作用，为货物所有权的确定提供了重要的法律保障。
在实际操作中，需要充分考虑各种细节问题，确保运输单证的有效性和真实性，从而实现货物交易的顺利进行。
从细节处说风险---贸易融资业务中运输单据与货权的问题
从细节处说风险---贸易融资业务中运输单据与货权的问题在国际结算及贸易融资业务中，我们通常希望通过控制单据达到控制货权降低授信风险的目的。
而运输单据多种多样，除海运提单以外还有空运单、铁路运输单、公路运输单、保税仓单、货物收据等，何种单据可以掌握货权，是否拥有全套单据就可以掌握货权，除单据本身以外，货权的掌握是否还要考虑其他合同或条约？为便于大家在实务中了解运输单据的种类及其基本特点，现将常用的运输单据予以整理，供大家在设计授信方案时参考。
1、海运提单（Marine/Ocean Bills of Lading）海运提单（简称“提单”），一种证明海上运输合同和把货物已经由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证，是代表货物所有权的凭证，收货人或提单的合法持有人凭提单向承运人提取货物。
在货物到达目的港之前，提单经背书后可进行转让或向银行办理抵押贷款。
通常见到的正本份数是3/3，也有2/2和1/1的，无论正本几份，只要提交其中的一份即可提货，其他正本随之失效。
2、不可流通转让的海运单（Non-negotiable Sea Waybill）不可流通转让的海运单是承运人签发给发货人的将货物运往指定地点、交给指定人的运输合同证明，有时简称海运单。
不可流通转让的海运单与提单的区别：（1）海运单与提单最大区别是其不能流通转让，货物只能交给海运单上注明的收货人。
海运单不是物权凭证，承运人在卸货港可以无单放货，只需辨明收货人身份。
（2）不可流通转让的海运单除单据上写明的收货人外，他人不能提货，但可以征得开证行同意，以开证行作为收货人协助受益人控货。
而提单可以转让给任何一个受让人凭以提货。
（3）不可流通转让的海运单的收货人可以不须提示该单据，即可领取货物，而提单必须交给承运人或其代理人换取货物。
（4）不可流通转让的海运单项下银行不能取得货物控制权，对银行的债权没有保障，而提单对银行的债权是有保障的。
3、租船合约（合同）提单（Charter Party Bill of Lading）租船合约（合同）提单是利用租船方式进行海上运输时签发的并受租船合同约束的提单。
货物运输中的货物所有权归属问题
货物运输中的货物所有权归属问题在货物运输过程中，货物所有权归属问题一直是一个重要的法律议题。
货物所有权的归属关系涉及到各方在运输过程中的权益和责任，关系到交易双方的权益保护和风险分担。
本文将探讨货物运输中的货物所有权归属问题，并分析存在的法律规定和解决方式。
一、货物所有权的法律原则货物所有权的归属在很大程度上受到国家法律的制约和规范。
在大部分国家，货物所有权的归属原则遵循交易双方的意愿和合同约定。
通常情况下，货物的所有权转移是在买卖合同成立后进行的，买方付款并接收货物后，货物的所有权才正式归属于买方。
在这种情况下，卖方在货物运输过程中扮演着保管和运输的责任方，直至货物交付给买方。
然而，在一些特殊情况下，货物所有权的归属可能会受到其他法律规定的制约。
比如在某些国家的特定领域，货物的所有权在交付之前可能已经转移，这取决于相关法律的规定和约定。
此外，在运输过程中，如果货物发生损坏、灭失或被盗，货物的所有权归属问题也涉及到保险责任和赔偿问题。
二、货物所有权的保护措施为了保护货物的所有权，各个国家和地区都制定了相应的法律规定和保护措施。
其中一项重要的措施是建立货物所有权保留制度。
该制度规定，在买卖合同中，卖方可以在合同中设定保留货物所有权的条款，即卖方在货物交付后依然保留货物的所有权，直至买方履行全部付款义务。
这一制度有效地保护了卖方的权益，确保了货物的所有权在付款完成前不会转移给买方。
此外，货物运输过程中的保险也是保护货物所有权的重要手段。
买卖双方可以在合同中约定相关的保险责任和赔偿方式，以应对货物损坏、丢失等意外情况。
保险作为一种风险转移工具，能够有效地保障货物所有权的归属，同时降低交易双方的风险。
三、货物所有权归属纠纷的解决方式在货物运输过程中，可能会出现货物所有权归属的纠纷。
当买卖双方对货物的所有权归属发生争议时，可以通过合同约定或仲裁等方式解决争议。
合同约定是解决纠纷的首选方式，在合同中明确规定货物的所有权转移条件、交付方式和交付标准等，有助于减少争议的发生。
国际贸易运输惯例与管理知识分析规则
（四）按运输方式——直达提单、转运提单 （或联运提单）、多式联运提单
直达提单（Direct B/L）: 凡信用证规定 不准转船者，必须使用这种直达提单，且 提单上不得有“转船”字样的批注，但 “自由转船”条款不影响提单的“直达” 性质。
转运提单：不直接驶往目的港 （1）转运承运人与接运承运人之分 （2）对全程负责和分段负责之分 （3）自由转船条款，一般不接受
三、提单的性质与作用
（一）提单是物权凭证 提单的当事人是承运人与托运人
（一）提单物权凭证效力的作用
英国法：普通法狭义的物权凭证和制定法 上广义的物权凭证的作用。
美国法也充分肯定了提单物权的效力。
物权凭证是占有关系的证明，它可以代表 货物。
它的效力是指持有提单就意味着支配货物， 包括货物在承运人掌管待运期间、运输途 中、交付中的控制权，在目的地请求承运 人交付货物的权利。
（三）不得绕航义务
1. 绕航的概念 航行途中改变或偏离了约定的、习惯上的
或地理上的航线，分合理绕航和不合理绕 航。
（四）不得迟延交付义务
延迟交付概念：货物未能在明确约定的时 间内，在约定的卸货港交付。（中国海商 法）
第七章 承运人的免责事项
一、驾驶或管船过失（航海过失）
驾驶船舶过失\管船过失概念 当管船过失与管货过失交织在一起的时候
（2）其它法明确规定可以转让，除非B/L 上有明确的禁止性规定。
4 B/L转让受时间限制 1 区间：签发提单时至 （货物卸至目的
港）交付给提取货物的人
2 交货：对第一份提交的正本提单交货
（二）B/L转让的法律效力 1 含义，所代表的权力从持 有人转移到
受让人
2 与票据转让的区别 （1）缺点：受让人取得权利不能优于前手 (2)优点：不仅转让债权还转让物权。
国际货物运输法律法规及案例分析
国际货物运输法律法规及案例分析一、引言国际货物运输是国际贸易中重要的一环，涉及到运输合同的签订、货物的装卸、运输保险等诸多法律法规。
本文将对国际货物运输的相关法律法规进行探讨，并结合实际案例进行分析，以便更好地理解和应用相关法律。
二、国际货物运输的法律框架1. 国际商事合同国际货物运输通常以国际商事合同作为基础。
合同双方应明确货物的描述、数量、运输方式、费用分担等关键条款，并依据相关国际公约或双边协议来确定适用的法律。
2. 联合国国际货物销售合同公约（CISG）CISG是全球货物贸易常用的法律框架，适用于跨国货物销售合同。
它规定了交付货物的义务、买卖双方的权利与责任、合同的违约处理等内容。
3. 国际海上货物运输法律规定国际海上货物运输涉及到海上运输合同、海运保险、海运代理等多个方面的法律法规。
其中，国际货物运输海上保险条款（CIC）对海上货物运输的保险责任进行了详细规定。
4. 国际陆路货物运输法律规定国际陆路货物运输与道路运输、铁路运输和多式联运有关。
相关法律规定包括国际货物运输保险规定（ICC），国际道路货物运输公约（CMR）等，以确保货物的安全和运输各方的权益。
5. 国际航空货物运输法律规定国际航空货物运输涉及到国际航空运输公约、万事达航空运输协议（MATA）、货物空运促成人协议（米斯）等法律法规，旨在规范航空运输的合同、责任和违约处理等事项。
三、国际货物运输法律案例分析1. 案例一：货物丢失的索赔在国际货物运输中，货物丢失是常见的问题。
一家中国进出口公司向美国购买商品，发现收到的货物与合同约定不符。
公司向承运人提出索赔，要求赔偿货物的价格。
承运人称货物的丢失是由于不可抗力造成的，并拒绝赔偿。
根据CISG的规定，如果证明货物的丢失是不可抗力造成的，承运人可以免责。
但如果承运人不能提供证据证明不可抗力的存在，公司有权要求全额赔偿。
2. 案例二：货物损坏的责任归属在一起国际货物运输中，货物在装卸过程中出现损坏。
浅谈外贸合同执行中的物权转移-09秋2班赵晨
浅谈外贸合同执行中的物权界定09秋2班赵晨51099602281引子：物权转移的界定一直是国际贸易实施中存在的争议问题之一。
我们都知道FOB、CIF等贸易术语下规定了，只要货物越过船舷就可以认定为已交货，但如果货物真的在吊车装卸过程中发生破损，又不适合这一越过船舷认定准则，因为中间又牵涉到船公司的赔偿责任。
所以，在整个运输过程中，物权的界定更为重要，如果界定清楚，货在途中属于哪一方所拥有，既追索谁的赔偿责任。
正文：一、不同法律体系下的物产权差异性商法中我们学到，现在的主要法律体系是英美法和大陆法，因此在确定物权转移的界定前，我们有必要阐述下不同的国际法律差异性。
对于货物产权的规定和保护是一国的根本，任何国家对此都加以了较全面的规定，大都包括几个方面的内容：第一是一般规定，包括各项财产权的定义、范围、内容、种类及其秩序；第二是权利的设立、变更、转让与消灭；第三是权利的保护；第四是相关具体规定等。
国际货物买卖中所涉及的财产关系只是在众多财产法律关系中的一种，无论是哪种法律体系，基本上都将它归类于财产法律关系中有关动产的法律关系的调整范围内。
它主要涉及在国际货物买卖过程中货物从卖方经由承运人交到买方的同时提取货物的单据从卖方经由参与国际结算的银行送到买方这一过程中所发生的各种财产权的设立、取得、转移与消灭等方面。
这一过程是一个动态的过程，权利的产生、转移与消灭是在不同的国家间的不同当事人之间发生，但只有一个标的物承载着这些不同当事人的相关权利，这要求这一过程中权利的设立、取得、转移与消灭在各当事人之间不存在冲突，或说如存在冲突应有一个统一的法律依据加以调整。
但事实上，目前各国对于财产权的规定在体系结构、基本原则及其具体规定上有很大的不同，使得这一动态过程的各环节的相关规定存在很大的差异，无法统一界定不同国别当事人的“合法”权益，而目前的国际惯例也未能解决这一难题，给国际贸易领域的司法实践带来了很大的困难，在很大程度上阻碍了国际贸易的进程。
国际贸易实务案例分析之国际货物运输
国际货物运输案例一迟到的羊毛——因船名、船期通知错误及货物质量引起的争议●案情简介中国A公司(开证申请人、买方)与澳大利亚B公司(信用证受益人、卖方)于2003年3月20日订立了5000千克羊毛的买卖合同，单价为314美元／千克CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为2003年6月，申请人于5月31日开出信用证。
7月9日卖方发传真给申请人货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，申请人去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物。
后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。
但此时已造成申请人迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元，申请人接受货物后又发现羊毛有质量及短重问题，于是在经商检后向卖方提出索赔。
争议焦点：①船名、船期通知错误应由谁负责；②商检证书是否有效；③羊毛的质量与短重问题。
买方认为，根据CFRA7的规定，卖方应“给予买方货物已装船的充分通知，以及为使买方采取通常必要措施能够提取货物所要求的其他任何通知”。
但卖方错误地通知了船名及船期，也没有将货物转船计划发生变化的情况及时通知买方，从而违反了A7项下规定的义务。
卖方则认为，在CFR条件下，卖方的义务仅限于租船和将货物装上船，对其后发生的额外费用不承担责任，货物未按原计划转船不是卖方造成的，也不是卖方所能控制的。
关于商检证书的有效性问题，卖方认为，由于买方没有在合同背面条款规定的商检期内进行商检，因此买方提交的两份报告都是无效的。
根据合同规定的商检期限，买方应在货物到达目的口岸60天内进行商检。
买方则辩称：买方商检的期限决定于合同所引用的《中纺羊毛交易条款》，原合同背后条款是不适用的，中国商检局是合同约定的最终检验机构，它所出具的商检证书是合同规定的索赔依据，不容置疑。
关于羊毛质量问题，买方声称，根据商检证书，所交货物中有3017千克羊毛霉烂变质，5包羊毛的细度与合同规定不符、羊毛长度不足3.5英寸，还有567千克弱节毛，净毛重量短重931.4千克，为此共计索赔34694.40美元；卖方则声称买方计算索赔的差价有误，因羊毛细度、长度不符及弱节毛问题的差价分别应为499.20美元、654.37美元和85.05美元，合计1238.62美元。
国际货物法律案例分析(3篇)
第1篇一、案例背景某年，我国某外贸公司（以下简称“原告”）与国外某公司（以下简称“被告”）签订了一份国际货物买卖合同，约定由原告向被告出售一批货物。
合同约定了货物的规格、数量、价格、交货期限、付款方式等条款。
合同签订后，原告按照约定完成了货物的生产、检验和装运工作，并向被告发出了货物。
然而，在货物到达目的地后，被告以货物质量不符合合同约定为由拒绝接收货物，并要求原告承担退货和赔偿损失的责任。
原告对此表示异议，认为货物质量符合合同约定，且已按照约定完成了交货义务。
双方协商未果，原告遂向我国某法院提起诉讼。
二、案件争议焦点1. 货物质量是否符合合同约定；2. 被告是否有权拒绝接收货物；3. 原告是否应承担退货和赔偿损失的责任。
三、案例分析1. 货物质量是否符合合同约定根据《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第35条规定，卖方交付的货物必须与合同所规定的数量、质量和规格相符。
在本案中，原告提交了货物检验报告，证明货物质量符合合同约定。
被告未能提供充分的证据证明货物质量不符合合同约定。
因此，法院认定货物质量符合合同约定。
2. 被告是否有权拒绝接收货物根据《公约》第39条规定，买方有权拒绝接收货物，如果货物与合同不符，且这种不符构成了根本违约。
在本案中，被告未能提供充分的证据证明原告的货物构成根本违约。
此外，被告在收到货物后并未及时提出质量异议，已超过法定期限。
因此，法院认定被告无权拒绝接收货物。
3. 原告是否应承担退货和赔偿损失的责任根据《公约》第46条规定，卖方有义务承担货物因不符合合同约定而产生的风险。
在本案中，原告已按照约定完成了交货义务，且货物质量符合合同约定。
因此，原告不应承担退货和赔偿损失的责任。
四、法院判决根据以上分析，法院判决如下：1. 货物质量符合合同约定；2. 被告无权拒绝接收货物；3. 原告不应承担退货和赔偿损失的责任。
五、案例分析总结本案涉及国际货物买卖合同纠纷，涉及货物质量、合同履行、违约责任等方面。
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从一则案例看国际贸易运输单据的物权属性作者：马连良来源：《对外经贸实务》2019年第09期关键词：运输单据;提单;物权属性;信用证2017年10月北京蒙疆化工有限公司与德国汉堡迪德金属贸易公司签署了一份出口150公吨膨润土到德国的合同，贸易术语为FCA集宁，结算方式为不可撤销的即期付款信用证（Payment letter of credit）。
11月5日蒙疆公司收到了由汉堡的德国商业银行（Commerzbank）寄来的信用证。
信用证对运输单据的要求是这样的：“Forwarders Cargo Receipt in one original and tree copies and the date of receipt of the goods shown on Forwarders Cargo Receipt is regarded as shipment date of the goods. And it should be indicated on FCR that the quality of the goods is in conformity with the inspection certificate issued by SGS.However in case; FCR not showing such statement will be considered as discrepancy.”（貨物收据正本一份，副本三份。
货物收据上显示的装船日期即为发货日期。
货物收据上需显示：货物的质量与瑞士公正行出具的商检证书一致。
然而货物收据上若没有显示这样的字句将被视为单证不符。
）北京蒙疆公司的业务员在收到信用证时没有仔细辨别货运收据与多式联运提单的区别，以为信用证上要求的运输单据应该和本合同项下FCA贸易术语匹配的多式联运提单一样。
按照贸易术语FCA集宁的规则，卖方蒙疆公司将150吨的膨润土在内蒙古集宁市交给买方指定的货运代理埃彼穆勒环球物流（天津）有限公司（以下简称环球公司）的业务人员。
买方代理环球公司收到货物后，立即给发货人蒙疆公司签发了货物收据（FCR），正本一份，副本三份。
之后环球公司又委托马士基船公司实际负责货物的运输。
由于该笔业务的付款方式是付款信用证而非议付信用证，没有议付行，所以单据需要由受益人直接寄到位于德国汉堡的开证行，即德国商业银行。
蒙疆公司完成交货后，严格按照单单一致，单证一致的原则认真审核了该笔业务的所有单据。
在确认单证相符的情况下，卖方按照付款信用证的要求于11月20日将全套单据寄往开证行德国商业银行。
出乎预料的是，蒙疆公司于11月28日收到开证行拒付通知。
拒付理由是：贵公司提供的货物收据不符合跟单信用证统一惯例600号的要求，是无效的单据。
并建议该笔业务由信用证结算改为托收，如果受益人不同意，开证行将退回全套单据给受益人。
于是蒙疆公司业务员急忙发信给德国迪德贸易公司，称：“我方严格按照信用证要求执行该笔业务，单据符合信用证要求，请付款赎单”。
结果未得及时回音。
直到12月12日蒙疆公司才收到了德国迪德公司的回复：“请按照开证行建议将该笔业务的即期付款信用证改为见票30天付款的远期托收。
蒙疆公司拒绝了德国迪德公司的要求，并坚决要求其按信用证付款。
德国迪德公司未回复。
12月20日，蒙疆公司收到了开证行退回的全套单据。
这时信用证有效期已过，蒙疆公司不得已通知买方的货运代理环球公司要求运回已到达目的地的货物，结果得知货已被德国客户迪德公司提走。
蒙疆公司通过咨询马士基船公司才知道FCR（货物收据）和CB/L（联运提单）不一样。
客户可以不需出示FCR正本或副本就可以到船公司提货。
权衡利弊之后，蒙疆公司于12月22日发信给迪德公司同意改变付款方式，此时已是2018年1月10日。
蒙疆公司随即按托收程序再次交单托收。
最终在5月23日才索回货款，算下来，这笔业务不仅没利，还亏损了二万美元。
该案例从表面上看卖方受损是由于货物收据不符合跟单信用证统一惯例的要求造成的，开证行并未给出详细的解释。
其实该案例的实质涉及到了国际贸易货物运输单据的类别和物权属性。
国际贸易运输单据是指由承运人或其代理人给发货人出具的运输证明文件。
国际贸易货物运输单据使用最多的是海运提单。
（一）关于提单的规定随着国际贸易货物运输业的快速发展，提单的内容、种类和特性较之前有了较大的变化。
19世纪英国颁布了《1855年提单法案》，率先以立法方式确立了提单的一个重要特性--可转让性。
美国于1893年制定了《哈特法案》，其对提单的内容等进行了修订。
1924年的《海牙规则》，首次以国际公约的形式对提单及承运人与托运人的责任与义务做出了统一的规定。
1968年《海牙-维斯比规则》主要对承运人的责任做了进一步的规定。
1978年《汉堡规则》废除了海牙-维斯比的一些不合理规则，并做了全面的修改。
根据《跟单信用证统一惯例600》（国际商务2007年的修订本，简称UCP600），提单的定义是：“海洋运输中货物承运人（或其代理人）在收到货物后签发给托运人，证明货物由承运人接管或装船，承运人据以保证交付货物的凭证。
”（UCP 600 的第19条到第21条对海运提单做出了详细的规定）（二）提单的物权属性根据汉堡规则对提单的相关规定，提单具有货物收据、物权证明以及运输契约三个特性。
具体如下。
1.提单是承运人或其代理人出具的货物收据，证明其已按提单的记载收到托运人的货物。
作为收到货物的证明，提单需提及承运人从托运人处收到的且已载于船上的货物的数量、规格和状况。
且通常要标注“货物运输状况良好”。
2.提单是代表货物所有权的凭证。
提单的持有人可以持提单到银行议付，同时也拥有支配货物的权利。
此外提单不仅可以用来向银行议付货款和向承运人提取货物，也可用来抵押或转让。
持有提单的人是提单上所列货物的所有人，并可通过背书转让给他人，提单的转让既是货物转让也是货物所有权的转让。
3.提单是承运人和托运人双方订立的运输契约的证明。
作为协议或运输合同存在的证据，提单需写明“运费已付或运费到付”。
提单上应列明承运人责任及船舶适航性。
从提单的这三个特性中我们可以看到提单不仅仅是承运人收到货物的收据和承运人与发货人之间的运输契约，而且还具有物权属性，可以通过背书进行转让也可以抵押。
从目前的相关法律法规来看，国际贸易中只有海运提单（含多式联运提单）具有物权属性，而空运和陆运单据则不具备物权属性，不可转让或抵押。
（一）FCR的物权属性FCR是FIATA为适应国际大宗采购业务的发展和降低运输成本而推出的运输单据，是该组织内部针对国际货运代理人推荐使用的货物收据。
在上述案例中买方的代理环球公司在内蒙古集宁市收到货物后即签发FCR给发货人（蒙疆公司），证明已收到货物，从表面上看非常像是一份国际多式联运提单，内容与提单几乎没有差别。
FIATA规定FCR是收货凭证，不可转让，只签发一份正本。
也就是说FCR没有物权属性，不可抵押，不可转让。
而《海牙规则》、《汉堡规则》及《UCP600》等各类规则和法案中规定的各种提单（如多式联运提单）虽然也属于货物收据，但具有物权属性，可以抵押，可以转让，也可以一式多份。
上述案例中出口商蒙疆公司与进口商德国迪德公司的业务亏损的原因在于蒙疆公司业务员误以FCR是和提单一样的运输单据。
在进出口贸易实践中类似的案例发生较多。
（二）开证行拒付的原因从14世纪提单出现以来，先后有各种惯例或法规对提单进行了统一规定，所以提单是被普遍接受和认可的运输单据。
而FCR只是在二十世纪50年代才出现，此外还有FCT和FBL 等，它们都是FIATA内部制定使用的货物收据或提单。
在其刚出现时，主要用于实际性交货业务中，在象征性交货业务中使用较少，所以《跟单信用证统一惯例600》（包括之前的500号和400号）均未提及FCR、FCT和FBL。
近年来，FCR、FCT和FBL等在信用证项下使用的情况越来越多，各国银行对其的认可度不一样，有的默认并接受，但多数银行还是倾向于承认《跟单信用证统一惯例》（UCP）所规定的运输单据，拒绝接受UCP规定之外的运输单据。
特别是在象征性交货的信用证业务中，更是如此。
严格意义上来讲，如果FCR等运输单据在信用证项下使用，则会改变信用证的象征性交货的特点。
因为在信用证项下，银行（开证行＼付款行或保兑行）与开证申请人（买方）享有同样的第一付款人的责任。
只要受益人（卖方）提示的单据符合UCP要求的单证相符的原则，买方或银行必须付款赎单。
信用证业务具有银行信誉，银行之所以能为信用证业务提供信誉保障，主要归功于信用证项下的运输单据代表物权，有物权属性，可以抵押，可以转让。
如果买方在单证相符的情况下无法履行付款赎单的责任，银行则承担起支付货款责任，此时银行可以凭手中的运输单据在发货人背书转让的情况下到承运人处提取货物拍卖或直接背书转让提单给第三方，银行利用拍卖货物或转让提单所得到的款项，再加上开证申请人开证时的押金（一般为信用证金额的30%）就可以补足银行支付给受益人的货款。
设想一下，如果此时运输单据不具备物权属性，银行手里虽有运输单据（比如FCR）也无法从承运人处提取货物进行拍卖或转让，因为不具有物权的运输单据不可转让，只有收货人才可以提货。
这样就使信用证业务失去了“银行信誉”。
信用证项下银行一般不接受没有物权属性的运输单据。
这也就是为什么上述案例中德国开证行拒付的原因。
（三）卖方的失误就信用证业务来讲，卖方（蒙疆公司业务员）只注重了信用证单证相符的原则，却忽略了运输單据的物权属性。
在本案例中买方（开证申请人）就驴下坡跟随银行一块儿拒付，并且在未实施付款赎单的情况下提走货物，使得卖方一度处于钱货两空的境地。
只是在该案例中买方没有恶劣到拒不付款，彻底使卖方陷入钱货两空的境地，只是利用卖方的困局迫使卖方改变付款方式以达到拖延付款的目的。
自从提单出现以来，一些国际贸易组织和法律机构就一直在试图制定统一的运输单据，其中由国际商会制定并颁布的运输单据较多，使用较为普遍。
由国际货运代理协会联合会制定的适用于内部会员的运输单据在国际贸易中使用的范围也越来越广。
此外还有联合国贸易发展会议等机构也在制定规范一些运输单据。
这些由不同机构规定的运输单据有的具有物权属性，可以转让，可以抵押;有的则没有物权属性，不可以转让，不可以抵押;有的物权属性存在争议。
（一）ICC的主要运输单据UCP600规定的运输单据均由国际商会（ICC）商讨确定，大部分具有物权属性，在信用证条件下可以被银行接受。
例如已装船提单、清洁提单、指示提单、直达提单、转船提单、联运提单、集装箱提单、多式联运提单以及空运单和铁路运单等。
这些运输单据中除了空运单和铁路运单外都具有物权属性，可以转让，可以抵押。