顶置凸轮式汽油机配气机构设计研究
摩托车发动机顶置配气凸轮的设计研究(1)
关键 词 ： 配 气机构 顶 置凸轮 气门理论 运动 函数
进 气性 能
Ｒ ＆Ｄ ｆＯｖ ｒｅｄＶａｖ ｍ ｒ ｔｒｙ ｌ ｎ ｉｅ（） ｏ ｅｈ ａ ｌｅ Ｃａ ｆ ｏｃ ｃｅＥ ｇｎ １ ｏ Ｍｏ
Ｃ ｏＸｉｃ ｅｇ （ ｎ ｎＱｉｇ ｉ ｏｏｃ ｃｅ ｏ， ｔ． ａ ｎｈ ｎ Ｊ ａ ｎ ｑ ｔｒｙ ｌ Ｃ ． ｄ） ｉ Ｍ Ｌ Ｘｉ Ｚ ｎ ｆ Ｇ ｔｏ （ｃ ｏ ｌ ｆ ｃ ａｉａ Ｅ ｇｎｅｉｇＳ ａ ｄ ｎ ｉｅｓ ｙ ｅ ｏ ｇａ ｕＫｅ ａ Ｓ ｈ ｏ ｈ ｎｃ ｌ ｎ ｉｅｒ ｈ ｎ ｏ ｇ ｏ Ｍｅ ｎ Ｕｎｖｒｉ ） ｔ
Ｔｅ ｔ ｈ ｗ ｈａ ｈ ｓｄ ｓｇｎｉ ｏ ｋａ ｌ ｎｄ ｔｅ ｎ ｗｌ — ｅ ｉ ｅ ａｖ ｒ ｉ ｍ ｐ ｏｖ ｓｔ ｅ ａｒｉ ａ ． ｓｓｓ ｏ ｔ ｔｔ ｉ ｅ ｉ ｓｗ ｒ ｂ ｅ ａ ｈ ｅ ｙ ｄ ｓｇｎ ｄ ｖ ｌ ｅ ｔａ ｎ ｉ ｒ ｅ ｈ ｉ ｎｔｋｅ
虽对 摩托 车发 动机 进气性 能十 分有 利 ，但这 种配 气
也 有 重要影 响 。
这 些 特 点决 定 了配 气 凸轮 设 计 计算 的复 杂性 。 许 多 专家在 配 气机构 的设计 研 究方面 作 了大量 的工
作 ｌ ，在借 鉴这些 成果的基础 上 ，本文在 顶置 凸轮 １ ．
Ｋｅ ｒ ｓ： Ｖａ ｖ ａｎ Ｏｖ ｒ ｅ ｄ ｃ ｍ Ｔｈ ｏ ｅ ｉａ ｕ ｃ ｉ ｎ ｏ ａｖ ｔｏ Ａｉ ｎ ａ ｅ ｙ ｗｏ ｄ ｌ ｅｔ ｉ ｒ ｅ ｈ ａ ａ ｅ ｒ ｔ １ ｎ ｔｏ ｆｖ ｌ ｅ ｍｏ ｉ ｎ ｃ ｆ ｒｉ ｔｋ
配气机构凸轮型线优化设计参考资料
一、绪论1.1引言配气机构是内燃机的重要组成部分。
它的功能是实现换气过程，即根据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进、排气门，以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。
一台内燃机的经济性能是否优越，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。
设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时面值，泵气损失小，配气正时恰当。
与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及合适的正、负加速度值.内燃机配气凸轮机构是由凸轮轴驱动的，配气机构的这些性能指标很大程度上取决于配气凸轮的结构。
本文从改进配气凸轮型线设计角度来进行配气机构优化设计研究。
1.2配气凸轮型线设计凸轮机构从动件滚子直接与凸轮轮廓而接触并产生相对运动，利用滚子的滚动以减小因相对运动产生的摩擦与磨损，以提高机构的寿命和可靠性。
在设计凸轮型线时首先满足从动件的运动规律。
从动件运动规律的应满足下列要求:①应保证能获得尽量大的时间断面值，气门开启和关闭要快以求在尽可能小的凸轮转角内气门接近全开位置。
②应保证配气机构各零件所受的冲击和振动尽可能小，以求大得配气机构工作得平稳性和可靠性。
为满足以上从动件的设计要求，一条良好的凸轮型线应能保证:①适宜的配气相位。
使配气相位符合发动机的特性要求，如功率、油耗、怠速及最大功率和扭矩时的转速等，保证配气机构获得尽可能大的时面值或丰满系数，以提高内燃机的充气效率和降低残余废气系数。
②使发动机具有较好的充气性能。
由于发动机的形式不同，需要的气门运动规律也就有所不同。
例如球形燃烧室内燃机希望进气门尽快开启使空气尽早流入;而高速汽油机希望进气开始时缓慢一些，以便更好的利用惯性充气。
③适宜的从动件加速度。
加速度不宜过大或者带突变，加速度曲线应尽可能连续。
配气机构按凸轮轴的布置形式可分为哪几种
配气机构按凸轮轴的布置形式可分为哪几种配气机构按凸轮轴的布置形式可分为哪几种四冲程发动机通常采纳气门式配气机构，气门式配气机构由气门组合和气门传动组零件组成。
配气机构可以从不同角度分类。
那么，配气机构按凸轮轴的布置形式可分为哪几种？广州瀚达汽修学校我提示：按凸轮轴的布置位置，可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式3种。
三者都可以用于气门顶置式配气机构，具体如下：①下置凸轮轴配气机构凸轮轴布置在曲轴箱上，由曲轴正时齿轮驱动。
其优点是凸轮轴离曲轴较近，可用齿轮驱动，传动简单。
但存在零件较多，传动链长，系统弹性变形大，影响配气准确性等缺点。
②中置凸轮轴配气机构凸轮轴布置在曲轴箱上。
与下置凸轮轴相比，省去了推杆，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，减小了气门传动机构的往复运动质量，适应更高速的发动机。
③上置凸轮轴配气机构凸轮轴直接布置在汽缸盖上，直接通过摇臂或凸轮来推动气门的开启和关闭。
这种传动机构没有推杆等运动件，系统往复运动质量大大减小，非常合适现代高速发动机，尤其是轿车发动机。
依据顶置气门凸轮轴的个数，顶置式又分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。
双凸轮轴布置适用于多气门式发动机，特点是使用两个凸轮轴分别驱动进气门和排气门。
在凸轮轴驱动气门的方法上，双顶置凸轮轴与单凸轮轴结构是相仿的，但由于使用两根凸轮轴，使凸轮轴与气门的距离变小了，因此使传动用的摇臂将变短，有的甚至可以省去摇臂，直接使用凸轮轴驱动气门。
两根凸轮轴分别驱动的布置形式还加大了气门布置的自由度，使火花塞很容易布置在两根凸轮轴之间，也即布置在汽缸的中央。
双凸轮轴结构有利于布置更多的气门，气门数多，能提升发动机的进、排气效率，可以进一步提升压缩比，提升发动机的转速。
这种双凸轮轴多气门的配气机构，是高速现代汽车发动机配气机构的主要形式。
以上是广州瀚达汽修学校我为您整理的关于配气机构按凸轮轴的布置形式可分为哪几种的全部内容。
顶置双凸轮配气机构的结构
顶置双凸轮配气机构的结构
顶置双凸轮配气机构是一种高效且可靠的发动机结构，其主要特点是采用两个凸轮来控制气门的开启和关闭。
这种结构可以提高发动机的燃烧效率和输出功率，同时还能减少噪音和排放物的产生。
顶置双凸轮配气机构的结构包括凸轮轴、摇臂、气门弹簧和气门等部件。
凸轮轴上分别安装了进气凸轮和排气凸轮，它们的凸起部分分别与摇臂接触，从而控制气门的开启和关闭。
摇臂通过气门弹簧连接气门，使气门在凸轮的作用下进行上下运动。
顶置双凸轮配气机构的结构紧凑，占用空间小，同时具有较高的工作效率。
在高速、高负荷工况下，它可以提供更多的气门开启时间，从而保证发动机的性能和可靠性。
此外，它还可以根据需要进行调整，以适应不同的工况需求。
总之，顶置双凸轮配气机构是一种先进的发动机结构，具有结构紧凑、工作效率高、性能稳定等优点，在未来的发动机设计中将会有更广泛的应用。
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顶置凸轮式汽油机配气机构设计研究开题报告
开题报告1．结合毕业设计情况，根据所查阅的文献资料，撰写2000字左右的文献综述：文献综述引言近年来，随着我国经济的不断发展，汽车作为交通工具越来越重。
汽车行业的竞争也越来越激烈。
发动机作为汽车的心脏，影响整车的动力性、经济性、环保性，因此成为各大厂商研究的重点。
配气机构作为内燃机三大机构之一，对发动机动力性、燃料经济性和有害气体排放有很大影响[1]，并直接影响发动机整机的可靠性和噪声，然而近年来随着发动机低排放、高速化的发展趋势，对其性能指标要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳、可靠的工作，因此对配气机构设计的要求也越来越高，一方面希望气门加速度较大，以使气门迅速地开、关，从而达到最好的换气效果以提高动力性和经济性；另一方面，希望载荷保持相对较小，以减小加速度，从而减小振动和噪声，并延长使用寿命。
这样的矛盾要求给配气机构的设计带来困难，因此需要精心设计气门的升程曲线以达到最佳设计[2]，所以，配气机构是当今内燃机研究的主要方向之一。
1.配气机构的结构及其作用配气机构一般由气门、气门导管、气门弹簧、凸轮、挺柱、推杆、气门摇臂等构成[3]。
气门是燃烧室的组成部分，又是气体进、出燃烧室的通道，在工作中要承受极大的交变和冲击载荷及高温、高速燃气的冲刷与腐蚀作用，工况极为苛刻。
气门设计的合理与否不仅与发动机的技术指标有关，还与整机的可靠性和气门使用寿命密切相关[4]。
气门驱动机构各机构件间一般只能传递压力，不能传递拉力，所以气门机构必须用回位弹簧维持机构各零件间的正常接触，这种回位弹簧一般布置在气门上，称为气门弹簧[5]。
它的作用是：在气门关闭时，依靠弹力使气门与气门座保持闭合密封；在气门启闭过程中，使气门及其驱动机构不脱离凸轮的控制并随之运动。
气门弹簧在工作时承受周期性交变载荷，还必须克服机构在高速运转时可能产生的振动所引起的附加载荷[6]。
凸轮轴承受周期性的冲击载荷。
凸轮与挺柱之间的接触应力很大，相对滑动速度也很大，因此，凸轮工作表面的磨损比较严重。
汽车发动机配气机构设计思路分析
汽车发动机配气机构设计思路分析摘要：随着我国汽车工业的不断发展，汽车在使用过程中可能遇到的问题种类也在不断增加。
本文重点描述了汽车发动机配气机构的故障，并简要列举了处理和分析方法。
关键词：发动机；配气机构；故障；处理分析；积炭；气门间隙0引言随着汽车数量的不断增加，人们对汽车的质量提出了更高的要求。
配气机构在汽车零部件中非常重要。
配气机构主要通过控制进气量来影响发动机功率。
随着汽车自身油路、温度环境和压力环境的日益复杂，配气机构的安全系数面临着巨大的挑战。
配气机构主要是按照一定的时限自动开启和关闭各缸的进排气门。
空气通过进气阀提供可燃气体混合物，燃烧做功后形成的废气从排气阀排出，实现气缸通风。
在实际使用中，由于多种因素的影响，汽车的配气机构变得脆弱，精密的配气机构受到影响后非常容易发生故障，其故障将直接影响发动机的性能。
1汽车发动机配气机构对发动机性能的影响为了让发动机获得更好的性能，就需要发动机有更高的充电效率。
为了提高发动机的充气效率，有必要降低进气通道的阻力。
通过扩大空气过滤器，加厚化油器，拉直进气管，并将其增加到进气阀的直径。
增大进气阀的直径，使进气口平直，可以大大提高充气效率。
随着汽车工业的发展，近年来双顶置凸轮轴四气门配气机构受到广泛关注，大大提高了汽车发动机的性能。
这种气门机构可以大大增加进气的有效流通面积，从而提高充气效率。
阀门的流通面积与进气口的直径成正比，而与阀头的面积不成正比。
对于每个气缸都有进气门和排气门的双气门发动机，当直径增加时，上限是进气门和排气门的直径之和低于气缸直径，因此不可能在尺寸上安装更大的气门。
在四气门发动机中，两个进气门直径之和可能大于两个气门的一个进气门直径。
当采用每缸4个气门的结构时，每个排气门的直径越小，气门受热面积就会越小，其机械负荷和热负荷也会相应降低，从而改善配气机构的动态性能，提高转速。
采用DOHC四气门机构可以有效提高发动机的充气效率、压缩比和功率。
摩托车发动机顶置配气凸轮的设计研究(2)
理 意义如 图 １ 所示 。
Ｎｏ ａ ｃ ｏ ＝ ｒｃ ｓ
作 点在 顶 点上 ， 凸轮 转 角为 ０ ，摇 臂工作 位 置在 。
Ｏ ，如 图 ２所 示 。 Ａ 处
… ｉ（ ｎ
］
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Ｋ ＝ａｃｏ ［ ｏ ｒｃ ｓ
在 Ａａ Ｏ 中，各参 数值如下 ： Ｏ
稍 短 一 点 的 ＴＳ型 结 构 载 体 ，如 ：
＝
＋（ 一』 ） 了 ｄ
程和 转 角值也可 根据需 要转 化为平 面挺柱 （ 或半径
ｄ √ ； 一 ＬＬ Ｏ ＝ ￡＋ ２ Ｓ Ｃ
＝ ｒ ｓ ：ａｃｏ （ ２ — ｃ —
ｄ
为其他 值的球 面挺柱 ）的 凸轮升程和 转角［。此外 ， ４ １ 在 凸轮升程 和转 角数值 计算 中 ，对于等步 长递 增的
： ＋（ 一 ）
０
Ｍ ． ｒ ：Ｍｅ ａｌ ｕ ｓ ａｅ ｒ ｔｌ ｔ ｎ ｅｔ ｒ ＆３ Ｈｉ ． ｔ ｌ ｃＳ ｂ ｔ ｔｓ ｏ ａｙ ｉ Ｃｏ ｖ ｒｅ ｓ ｎ２ ｚ ｉ ｒ ｆ Ｃａ ｃ ｉ Ｗ ｈ ｅｅ ｓ ＶＳ ｅ ｌｒ ， ＡＥ ０ ９ ００６
低 载体体 积达 ２ ％ ，这 样一来 ，减 少 了载 体用 贵金 ５
Ｌ Ｓ结 构载 体 的催化转 化 器比 Ｔ Ｓ结构 载体 更具 发展 潜力 ，现在 已经批量 投入应 用 ，这 ２ 种结 构更详 尽的
汽车内燃机配气机构的优化设计
汽车内燃机配气机构的优化设计摘要配气机构作为内燃机的重要组成部分，其设计合理与否直接关系到内燃机的动力性能、经济性能、排放性能及工作的可靠性、耐久性。
随着内燃机高功率、高速化，人们对其性能指标的要求越来越高，要求其在高速运行的条件下仍然能够平稳、可靠地工作，因而对其配气机构提出了更高的要求。
配气凸轮型线是配气机构的核心部分，配气凸轮型线设计是配气机构优化设计的重要途径之一。
模拟计算和实验研究是内燃机配气机构研究两种重要手段。
关键词：内燃机；配气机构；凸轮型线；优化设计ABSTRACTThe valve train is one of the most important mechanisms in a internal combustion engine, whether the performances are good or bad, that affecting the power performance, economic performance, emissions performance of the engine, as well as affecting the reliability and wear performances of the whole engine. Along with the requests of the engine’s high power, super-speed, people demand a higher index. That is, when the engine runs under a high speed, it can still work steadily and dependably, which demand that the valve train system should have a high performance. Cam profile is the hard core of the valve train, which design is one of the important ways to carry out valve train optimal design. Simulation calculation and experimentation research are two important ways to carry out research and development on valve train of internal-combustion engine.Key words:Internal combustion engine; Valve train; Cam profile; Optimal design目录摘要 (1)ABSTRACT (2)1 课题背景 (5)1.1 配气机构的研究历程 (5)1.2 配气机构优化设计的目的及意义 (5)2 配气机构简介 (7)2.1配气机构概述 (7)2.2配气机构采用的新技术 (8)2.2.1顶置凸轮轴技术 (8)2.2.2 多气门技术 (9)2.2.3 可变气门正时配气机构(VV A) (9)3 总布置设计 (11)3.1 气门的布置形式 (11)3.1.1 气门顶置式配气机构 (11)3.2 凸轮轴的布置形式 (11)3.3 凸轮轴的传动方式 (11)3.4 每缸气门数及其排列方式 (11)3.5 气门间隙 (12)4 配气定时工作原理 (13)5 配气机构的零件和组件 (14)5.1 气门组 (14)5.1.1 气门 (14)5.1.2 气门座圈 (18)5.1.3 气门导管 (18)5.1.4 弹簧设计计算 (18)5.2 气门传动组 (23)5.2.1 凸轮轴 (23)5.2.2 凸轮型线设计 (24)5.2.3 缓冲段设计 (25)5.2.4 排气凸轮型线的优化设计 (26)5.2.5 凸轮轴进排气凸轮角度设计 (26)5.2.6 基本段设计 (27)5.2.7 曲轴正时带轮与凸轮轴正时带轮 (28)5.2.8 挺柱 (28)5.2.9 推杆 (28)5.2.10 摇臂 (28)设计总结 (30)参考文献 (31)谢辞 (32)1 课题背景1.1 配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部件，配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计，发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算，再发展到了整个配气机构的运动学与动力学的综合研究。
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顶置凸轮式汽油机配气机构设计研究摘要：以发动机的配气机构做为研究对象，并搭建顶置凸轮式汽油机配气机构模型，并对其进行优化。
运用CATIA等软件对其进行了计算及应力分析，得到凸轮型线等一系列数据。
气门凸轮型线是气门机构的核心，气体凸轮型线是优化气体分布设计的重要途径。
结论证明：优质的凸轮型线可以提高凸轮型线的性能。
关键词：配气机构；凸轮型线；优化设计Design and study of overhead CAM type gasoline engineAbstract：As a research object, the engine's gas distribution mechanism is set up, and the model of the gas-engine distribution system is set up and optimized. Using software such as CATIA to calculate and stress analysis, award for a series of data such as CAM line.The valve CAM line is the core of the valve mechanism, and the gas CAM line is an important way to optimize the distribution of gas. Conclusion: high quality CAM line can improve the performance of CAM line.Key words: match air mechanism；CAM line；optimized design目录摘要 (I)Abstract (II)目录 (III)1 绪论 (1)1.1 概述 (1)1.2 配气机构的研究历程 (2)2 配气机构的总体布置以及工作原理 (4)2.1 气门的布置形式 (4)2.2 凸轮轴的布置形式 (4)2.3 凸轮轴的传动方式 (4)2.4 每缸气门数及其排列方式 (4)2.5 气门间隙 (5)2.6 配气正时的介绍 (5)2.7 工作的原理 (5)2.8 本章小结 (6)3 配气机构的零件、组件以及建模 (7)3.1 CATIA软件的介绍 (7)3.2 气门组 (7)3.2.1 气门 (7)3.2.2 气门座圈 (13)3.2.3 气门导管 (13)3.3 气门组的装配 (19)3.4 凸轮轴 (19)3.4.1 凸轮型线设计 (21)3.4.2 缓冲段设计 (22)3.4.3 凸轮轴进排气凸轮角度设计 (23)3.4.4 基本段设计 (23)3.4.5 挺柱 (24)4 总结与展望 (25)参考文献 (26)致谢 (27)1 绪论1.1 概述发动机的重要的构成部分-配气机构。
组织的作用是什么？是通过气缸的顺序进行通风，一定时间打开和关闭排气门，使气瓶并排排出新鲜空气。
如何确定汽油机是否具有优良的经济性，是否有优秀的动力，是否有可靠的稳定性，无噪音和振动，这取决于结构的设计结构。
气门设计的质量不但影响发动机的紧凑性以及制造和使用的价钱，并且还可以高速率地确定发动机的可靠性和耐久性。
气门设计是好还是差的发动机的能力都有极其重要的影响。
是按照发动机在每个气缸中进行的工作循环或者点火的顺序，将气缸定期打开和关闭到排气门中，使外界的能燃烧浑合气或空气及时进入气缸，排气可以实时从气瓶中放出。
充电因子可用于表示。
充电指数越高，气瓶中新鲜气体和可进行燃烧的混合物的质量越高。
发动机的压的力越大，冷暖越低，温度越低，必定容量的气体所占的重量越大，系数越高。
但在现实工作中，压的力，冷暖等都有不可控制的成分，是以充电系数的大小将小于1，大致在0.8-0.9之间。
相比较配气机构，期望能使进气以及排气的阻力有所下降，并且可以将进气和排气门打开并保持适当的时间段以允许足够的进气和排气。
怎样去设计才能使配气机构的性能变得更合理？其通风性能达到良好，可以充分进入气体，彻底排气，时间越大，泵气的损失越少，也具有正确的气门正时。
另外，配气机构动态性能好，工作平稳，没有大的噪声和振动，这表明随动件运动加速度变化较大，正负加速度值差异不大。
比方，气门的通过的能力，其实便是气门位移定律的凸轮形状。
可以看出，只有气门能够进行迅速的开启与闭合才能增加面的大小，与此同时也会产生较大的惯性负荷以及加速度对于气门的运动部件，在这个时候也会加剧冲击和振动，其动态特性将会变差。
是以，气门的所必须的通过容量和组织的动态特征要求存在必然的问题，因此应思量设计，如发动机旋转速度，能力的要求以及尺寸的气门刚度等，在凸轮轮廓的设计中要考虑。
气门采取各类构造情形，四冲程发动机采用气门式配气结构。
凸轮式的配气机构又可分为顶置凸轮式，中置凸轮式以及下置凸轮式如图1-1所示。
图1-1 配气机构气门不仅是气流通过的渠道，也是燃烧室的其中之一，仅适用于前期低压缩比内燃机。
它不紧凑，单元燃烧室体积的表面积，燃烧室的冷却面大小，丧失热量[1]。
另外，进气管道因为气门侧面的旋转而增加，进入排气阻力，但构造不复杂，当前仅适合于便宜的低功率汽油机。
为了减少入口和排气流阻，增强通风能力，将低压缩比燃烧室变成高压缩比燃烧室，加大燃烧的热效能，降低热消耗。
气门从气缸体移动到气缸盖顶置气门机构的呈现，很大的提高了内燃机的功率和更实惠，普遍应用于当代发动机。
1.2 配气机构的研究历程作为发动机的重要组成部分，配气机构的研究工作由原来的简单凸轮设计，气门开发与气门完全刚性运动计算，然后开发出整个机构运动学习与动态综合研究。
二十世纪初以来，不少学者进行深切的学习，对比国内的认识较晚，自20世纪60年代末开始全方位学习凸轮设计和动力学解析，研究之重是对凸轮线设计，多品质动力学探究。
电子计算机的成长和试验能力的开辟为气门动力学探究开拓了新的路子。
操作PC机实行多程序选项，并预估气门动力学能力现已变做一种具有实效和具有资本效益的手法。
目前国际上有许多样式的气门设计软件，并且有许多相似的软件，软件在算法速率上和准确度上需要加强。
1.3 配气机构设计优化的目的及其意义科技的进步，机械类商品和设施也越来越高效率，精准，向着轻量化和自动化方向靠近。
产物的构造也变得麻烦起来，其能力的需要也越来越高，为了使产品能更好地工作，系统的构造一定要有杰出的的静态和动态特性。
并且，该产品在运作中的所产生的会对环境污染，并且会工作人员的健康造成影响[2,3]。
是以，必须从动静两方面来分析机械产品，在静动两方面满足其特性和振动轻，噪声小的机械构造需求。
这需要工程师在设计初期就能考虑到上述工程各个性能方面的问题，需要结合各方面的参数去进行研究以及计算。
为达到节约成本的目的，加快动作，缩短时间，许多厂商将过去所做的软件仿真做为这类设计试验成功的关键因素。
发动机是机动车中的动态零件，其所有的能力直接使机动车的运行状态和性能受到影响。
发动机朝着大功率轻量化发展，使其刚度降低，也就增加了发动机的振动和构造产生的噪声，这种振动将直接对发动机的使用寿命产生作用。
所以一定要从动态的角度去对发动机进行全方面的研究，将设计的最终目标定位为它的动态特征。
气门是发动机的主要部件之一，高温及高压下常会出现气门在工作，导致气门经常会出现损坏[4,5]。
配气机构对实惠性能，稳定性能以及环保性能都会产生作用影响。
2 配气机构的总体布置以及工作原理2.1 气门的布置形式发动机运作的时候，正时齿轮转动会带动曲轴来使凸轮轴动起来。
当凸轮轴转到凸轮的凸出那块时，摇杆在推杆和调节螺钉绕摇臂摆动下，使气门弹簧被压缩以离开气门。
当凸轮突起与挺柱分离时，气门将在气门弹簧的影响下，使气门封闭。
四冲程发动机每次做完一个运转周期，曲轴绕两周，气缸进入排气门打开一下，然后凸轮轴只绕一圈。
曲轴和凸轮轴的转速比为2：1。
顶部空气分配机构。
2.2 凸轮轴的布置形式凸轮轴式空气分配机构的最大的优势是凸轮轴靠近曲轴，而且不会很复杂地与一对齿轮一并使用。
但是它的短处是部件长，传动链长，整体的刚度不强。
在高速发动机中，可能会损坏气门的运动和气门打开和关闭的时间。
在这种情况下，适用于顶置凸轮式配气机构。
2.3 凸轮轴的传动方式凸轮轴气门的中心与大多数使用圆柱正时齿轮传动。
平时，曲轴和凸轮轴中间的传动只有一对定时齿轮，若要有需要，加装中央齿轮[6]。
为了平滑啮合，减少噪音，定时齿轮使用螺旋齿轮。
在中小型动力发动机中，曲轴正时齿轮由钢制成，而凸轮正时齿轮是以铸铁或胶合木做成的，大大降低了噪声。
在这种情况下，请使用齿轮传动。
2.4 每缸气门数及其排列方式通用发动机用于每缸体积气门，即排成一排结构。
要能够凸出改进气缸的透风，尽量地加长气门的长度，尤其是进气门的长度。
但是，因为燃烧室的大小，最大气门直径通常没有气缸直径的二分之一大。
当气缸有比较大的直径时候，平均活塞旋转速度与较高，每个气缸排成一排气门不可以担保优良的透风质量。
是以，采取四通道，乃至五道的构造，总进气量通过较大的区域，充气系数较高。
此外，采用四个气门，并且要恰当的减少气门升程，缓解电力的配气机构，多气门汽油机也对提高HC和CO排放性能有好处。
当每个气缸一对气门时，为了使布局不复杂，大部分气门沿着纵向轴线的使用方法并成一排。
以这种做法，相同名称的挨着的两个气瓶应该会使用气道，这将会使气缸盖的冷却均匀更好。
发动机进入排气通道普遍放在车身两边，避免放气时变热。
以这种方式，沿着凸轮轴的轴线连续使用两个气门。
2.5 气门间隙当发动机运行时，由于温度上升，气门会膨胀。
要是气门和它的传输中的冷却状态没有缝或缝太小，在热状态下，气门与驱动部件的热张力一定会导致气门锁闭松动，使电源降落很大并很难开始气门间隙的大小通常由发动机制造商依照测试决定。
在冷态下，进气门缝隙普遍为0.23-0.3mm，排气门缝隙为0.3-0.35mm。
若是缝隙太小，发动机应该在热状态下泄漏，导致电力不足乃至气门损坏。
若是气门缝隙太大了，传动部件和气门中的冲击与气门座中的冲击，会使气门打开气缸的连续时长，降低出气和出气条件恶化。
在这种情况下，进气门间隙选择为0.25mm。
排气门间隙选择0.3mm。
2.6 配气正时的介绍气门正时是基于活塞的工作行程来装配排气门的打开时长。
活塞的行程从上止点到作用点的底部，进气门敞开，排气;压缩冲程：活塞从下限截止到顶部作用点，进入排气门锁闭;停止运动点的末端，进入排气门关闭;排气行程，活塞从底点到顶部的作用点，进入气门，排气门敞开。
2.7 工作的原理配气机构的正时是进气门和排气门的实际打开和关闭时间[7]。