第四章 电控防抱死制动系统(ABS)03
第四章 电控防抱死制动系统(ABS)
一、填空（1）ABS系统中ECU所依据的控制参数包括车轮滑移率和车轮角加速度。
（2）ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压泵和储液器等组成（3）ABS系统中循环式制动压力调节器中，ECU控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流的大小，使ABS系统处于“升压”、“保压”和“减压”三种状态。
（4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离和操纵性最好。
二、判断（1）ABS系统中制动压力调节器通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。
（√）（1）ABS系统中制动压力调节器通过电磁阀直接或间接地控制主缸的制动压力。
（×）（2）在一般制动情况下，驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU无控制信号输出。
（√）（2）在一般制动情况下，即使驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU 也有控制信号输出。
（×）（3）在紧急制动时，车轮将要被抱死的情况下，ECU会输出控制信号，通过控制制动器的制动力，使车轮不被抱死。
（√）（3）在紧急制动时，车轮将要被抱死的情况下，ECU会输出控制信号，通过控制驾驶员踩在制动踏板上的力，使车轮不被抱死。
（×）（4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离和操纵性最好。
（√）（4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离最好，但操纵性不好。
（×）（5）当ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1／2)时，电磁阀处于“保压”位置。
（√）（5）当ECU向电磁线圈无电流通过时，电磁阀处于“保压”位置。
（×）（6）可变容积式压力调节器的制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。
（√）（6）可变容积式压力调节器的制动压力油路和ABS控制压力油路是相通的。
（×）三、简答题1、可变容积式制动压力调节器的基本结构主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。
2、ABS的可变容积式压力调节器系统特点该种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。
汽车底盘电控系统复习题(12-13-2)-1
第一章绪论习题一．填空题：1．驱动防滑转系统是通过调节来实现驱动车轮滑转控制的。
2．车轮和车身状态只能被动地取决于路面及行驶状况以及汽车的弹性支承元件、减振器和导向机构的悬架是悬架。
3．根据行驶条件，随时对悬架系统的刚度、减振器的阻尼力以及车身的高度和姿式进行调节，使汽车的有关性能始终处于最佳状态的悬架是悬架。
二．单项选择题1．液力自动变速器的缩写为（）。
A．AT B．MT C．CVT D．TCS2．手动式机械变速器的缩写为（）。
A．AT B．MT C．CVT D．TCS3．无级变速器的缩写为（）。
A．AT B．MT C．CVT D．TCS4．牵引力控制系统的缩写为（）。
A．AT B．MT C．CVT D．TCS5．防抱死制动系统的缩写为（）。
A．ABS B．ASRC．CVT D．TCS6．电控驱动防滑控制系统的缩写为（）。
A．ABS B．ASRC．CVT D．TCS第二章电控自动变速器习题一、填空题1、电控自动变速器主要由_____、_____、_____、______和电子控制系统五大部分组成。
2、典型的液力变矩器是由_____、_____、______组成。
_____是液力变矩器的输入元件；______是液力变矩器的输出元件。
3、液力变矩器的失速状态是指_______。
4、单排行星齿轮机构由______、______和______。
5、自动变速器中换挡执行机构主要由_______、______和______三种执行元件组成。
6、在自动变速器中常用的制动器有_______和_______两种。
7、单向离合器有______和_____两种，其作用是______。
8、辛普森行星齿轮系统的结构特点是_____。
常见的节气门位置传感器为_____。
11、大部分自动变速器N----D 迟滞时间小于______，N----R 迟滞时间小于______。
若N----D 迟滞时间过长，说明_______或________、_______。
第四章电控防抱死制动系统（ABS）
第四章电控防抱死制动系统（ABS）天津交通职业学院教案⾸页第四章电控防抱死制动系统（ABS）⼀、教学⽬的和基本要求通过此章内容的教学，让学⽣了解电控防抱死制动系统（ABS）的理论基础、种类；掌握电控防抱死制动系统（ABS）的结构与⼯作原理及典型的ABS结构形式和⼯作过程；了解装⽤ABS的车辆容易出现的⼀些特殊现象；检修ABS时应注意的事项；ABS故障的⼀般检查⽅法以及制动液和制动液的更换。
⼆、教学内容及课时安排第⼀节概述理论教学：1学时。
第⼆节ABS的结构与⼯作原理理论教学：4学时。
第三节典型车型的ABS系统理论教学：1学时。
第四节ABS的使⽤与检修理论教学：2学时；ABS系统的拆检实践技能：4学时。
三、教学重点及难点重点：电控防抱死制动系统（ABS）的结构、原理；检修ABS 时应注意的事项；ABS故障的⼀般检查⽅法。
难点：电控防抱死制动系统（ABS）的结构、原理；ABS故障的⼀般检查⽅法。
四、教学基本⽅法和教学过程此内容采⽤理实⼀体化教学⽅法，在教学过程中ABS的结构原理授课先理论后实践；ABS故障的⼀般检查⽅法理论实践同步进⾏。
第四章电控防抱死制动系统（ABS）汽车防抱死制动系统即英⽂的Antilock Braking System，缩写为ABS。
第⼀节概述⼀、ABS的理论基础1.汽车的制动性——汽车在⾏驶过程中，强制地减速以⾄停车且维持⾏驶的⽅向稳定性的能⼒。
制动效能主要评价指标制动时的⽅向稳定性（1）制动效能——汽车在⾏驶中，强制减速以⾄停车的能⼒。
基本评价指标：制动距离、制动减速度、制动时间。
（2）制动时的⽅向稳定性——汽车在制动时仍能按指定⽅向的轨迹⾏驶，即不发⽣跑偏、侧滑、以及失去转向能⼒。
2.汽车制动时车轮受⼒分析Ｖ——车速ω——车轮旋转⾓速度Ｍ——惯性⼒矩ｊＭ——制动阻⼒矩µＷ——车轮法向载荷——地⾯法向反⼒ＦｚＴ——车轴对车轮的推⼒——地⾯制动⼒Ｆｘｒ——车轮半径ｒω——车轮切向速度，简称轮速（1）制动器制动⼒：制动蹄与制动⿎（盘）压紧时形成的摩擦⼒矩Mµ通过车轮作⽤于地⾯的切向⼒——Fµ（2）地⾯制动⼒制动时地⾯对车轮的切向反作⽤⼒——F X（3）地⾯制动⼒Fµ、制动器制动⼒F X及附着⼒Fφ之间的关系3.硬路⾯上附着系数φ与滑移率s的关系（1）制动过程中车轮的三种运动状态第⼀阶段：纯滚动，路⾯印痕与胎⾯花纹基本⼀致车速V=轮速Vω第⼆阶段：边滚边滑，路⾯印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。
电控制动防抱死系统(ABS)轮胎胎压监测技术
• 2、直接式TPMS • 直接式TPMS系统是利用
安装在每一个轮胎里的压 力传感器来直接测量轮胎 气压，并对各轮胎气压进 行显示及监视。当轮胎气 压太低或有渗漏时，系统 会自动报警。它主要由安 装在汽车轮胎内的TPMS 发射模块和安装在汽车驾 驶台上的TPMS接收模块 组成。TPMS发射模块包 括：气压、温度传感器和 信号处理单元、RF发射器。 TPMS接收模块包括：RF 接收器、信号处理单元、 LED显示器。
• 二、加拿大Smartire 轮胎智能监测系统 • SmarTire轮胎智能监测系统的主要特点有以下几个方面： • 1、自动监测。安装好系统之后，只要按下显示器上的启动键，整套系
统就会自动运行。所以操作起来非常简单方便。 • 2、无线传送。它是以无线发射的方式直接从传感器上将探测到的数据
发射到驾驶仓内的接收器上，并由显示器显示出来。 • 3、实时收集数据。能够有效地将轮胎的压力和温度控制在标准范围内。 • 4、声光报警。只要轮胎的气压和温度超过系统所设定的安全值，它就
• 相比于间接式TPMS，直接式TPMS有着很多优点，如能在任意瞬 时监测到4个轮胎内气压大小，测量精度和准确度都要比间接式 的要高。但它有不可避免的存在着一些弊端，比如，安装在4个 轮胎内气压传感器，信号处理单元和发射模块会打破轮胎原先的 动平衡，在恶劣潮湿的环境下，轮胎内的电池会出现漏电现象， 使得系统使用年限缩短。
任务三 胎压监测技术应用
• 一、TPMS技术的发展历程 • 1998年，宝马推出了自己的轮胎压力监控系统并作为选装件推向
市场。该系统实时监测轮胎压力并对明显的压力降给予报警。 1999年，美国俄亥俄公司采用新型PT阀式轮胎压力监测系统以测 定轮胎的充气度。 • 2001年，西门子汽车公司开发出一种可适用于所有标准轮胎的压 力监测系统。此系统不仅可监测轮胎的压力和温度，还能根据车 轮运动状态测定轮胎的有限加速度。 • 2004年，倍耐力公司开发出其第二代轮胎气压报誓系统。其特点 是传感器不再安装到轮辆上，而是直接粘合到轮胎内表面上，方 便了报警器的应用和传感器的安装，把安装和拆卸轮胎时传感器 损坏的危险几乎降到了零。
汽车防抱死制动系统(ABS)知识
车辆工程技术58车辆技术0 前言 防抱死制动系统是汽车中的重要系统，其肩负着汽车的安全性，同时伴随着社会经济的不断变化，人们生活条件也在发生改变，对汽车的需求量也在逐年的递增，这更加需要确保汽车的内部结构稳定性，这样才可以确保人们安全出行。
因此笔者结合自身多年工作经验，就汽车防抱死制动系统（ABS）知识进行研究，希望可以为相关工作人员提供参考依据，当然其最终的目的也是为了避免安全事故等问题的发生，进而大幅度提高制动时的安全性。
1 汽车防抱死制动系统的构成1.1 车轮速度传感器 汽车防抱死制动系统的构成包含很多系统，主要具体我们从以下几方面深入分析。
第一点，车轮速度传感器，通常情况下车轮的左右前轮，或者是左右后轮内部都安装相应的传感器，他主要是为了检测各个车轮的转速以及车轮打滑出现的几率，而汽车制动能否安全稳定直接关乎人民生命财产安全，所以为了降低不必要事故问题的发生，我们必须要选择正确的传感器进行安装，也要确保汽车防抱死制动系统零件的完整性[1]。
第二点，很多汽车在行驶过程中会因传感器失灵而致使问题的出现，所以我们通常情况下可以采用多个车轮速度推定计算车身速度的方法，来检测汽车在行驶过程中每一个车轮的转速。
1.2 防抱制动系统执行元件 防抱制动系统执行原件，也是该系统中的重要组成部分，关乎汽车能否安全运行，具体我们做好以下分析。
首先，工作人员在配管中安装设主泵和车轮分泵的过程中，他能够发挥很大的作用，目的是为了调节通向各车油轮油缸的制动油压，以此来实现控制制动力的目标，确保汽车能够安全稳定行驶。
同时为了监视整个汽车系统的工作状况，相关工作人员也要相将相应的制动油压控制在合理的范围内，并借助控制指令第一时间传送到ABS执行原件中去，且发挥援建的最大化作用。
其次 ECU往往是根据汽车车轮速度传感器的车轮速度信号，进一步去推算当前汽车行驶过程中整个车身的速度，当然我们也可以借助其他方式监测各个车轮的运转状况，这样才能够确保汽车制动的安全稳定性。
底盘电控技术题库
底盘电控技术题库第一章底盘电控技术概述一、填空（1）汽车底盘电子控制主要包括：电控自动变速器、防抱死制动系统、驱动防滑系统、电控悬架系统、转向控制系统等。
（2）自动变速器分为：液力自动变速器、手动式机械变速器、无级变速器。
（3）转向控制主要包括动力转向控制和四轮转向控制。
（4）空气弹簧悬架和油气弹簧悬架是主动悬架。
二、判断题（1）半主动悬架可调节减振器的阻尼力，有些还可以调节横向稳定器的刚度。
（√）（1）半主动悬架仅对悬架系统的刚性进行调节。
（×）（1）主动悬架随时对悬架系统的刚度、减振器的阻尼力进行调整。
（√）（1）主动悬架仅对悬架系统的刚性进行调节。
（×）（1）主动悬架仅对减振器的阻尼力进行调节。
（×）（2）空气弹簧是主动悬架。
（√）（2）空气弹簧是被动悬架。
（×）（2）空气弹簧是半主动悬架。
（×）（3）油气弹簧是主动悬架。
（√）（3）油气弹簧是被动悬架。
（×）（3）油气弹簧是半主动悬架。
（×）（4）世界上第一台ABS系统首先被应用于航空领域的飞机上。
（√）（4）世界上第一台ABS系统首先被应用于航海领域的轮船上。
（×）（5）ASR也被称为牵引力控制系统(Traction Control System)，简称TCS。
（√）（5）ABS也被称为牵引力控制系统(Traction Control System)，简称TCS。
（×）（6）主动悬架调节需要消耗能量，故系统中需要能源。
（√）（6）主动悬架调节不需要消耗能量，故系统中不需要能源。
（×）（7）半主动悬架调节不需消耗能量，故系统中不需要能源。
（√）（7）半主动悬架调节需消耗能量，故系统中需要能源。
（×）三、简答题1、汽车驱动防滑控制的英文写法Anti Slip Regulation2、汽车制动防滑控制的英文写法Anti-lock Brake System3、空气弹簧概念空气弹簧是一种通过改变空气弹簧的空气压力来改变弹性元件刚度的主动悬架。
汽车防抱死制动系统(ABS)
汽车防抱死制动系统（ABS ）摘要：本文简要介绍了汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System ，简称ABS ）的控制原理，对目前汽车防抱死制动系统所采用的控制技术进行了综述，并对其发展趋势进行了预测。
关键词：汽车；防抱死制动系统；控制技术1.概述随着汽车工业的迅猛发展和高速公路的不断修建，汽车的行驶安全性越来越为人们重视。
为了全面满足制动过程中汽车对制动的要求，使制动器制动力分配更趋合理。
汽车防抱死制动系统（简称ABS ）已越来越多地应用在汽车上。
“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS 是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS 既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
普通制动系统在湿滑路面上制动，或在紧急制动的时候，车轮容易因制动力超过轮胎与地面的摩擦力而安全抱死。
汽车防抱死制动系统是指汽车在制动过程中能实时判定车轮的滑动率，自动调节作用在车轮上的制动力矩，防止车轮抱死。
从而获得最佳制动效能的电子装置。
它能把车轮的滑动率控制在一定的范围之内，充分地利用轮胎与路面之间的附着力，有效地缩短制动距离，显著地提高车辆制动时的可操纵性和稳定性，从而避免了车轮抱死时易出现的各种交通事故。
随着制动强度的增加，车轮滚动成分越来越少，而滑动成分越来越多，一般用滑动率S 来说明制动过程中滑动成分的多少。
滑动率越大，滑动成分越少。
S=1-ur ω%100⨯ 其中： u ——车轮中心的速度；r ——没有地面制动力时的车轮滚动半径； w ——车轮的角速度。
纵向和侧向附着系数可表达为车轮滑动率的函数（如图1）。
最大纵向附着系数所对应的滑动率称为临界稳定点SK 。
汽车防抱死制动系统(ABS)
0.2 0.4 0.6 0.8
1
滑移率
21
小结
· 车辆的制动性能与轮胎的附着性能密切相关； · 轮胎的附着性能与轮胎的滑移率密切相关； · 附着力－滑移率特性曲线与路况、行驶工
况密切相关； · 最佳滑移率范围: 0.1—0.3； · 制动时的最差状况: 轮胎抱死。
21
3. ABS的构造与工作原理
B孔 打开
单向阀 2
31
ABS执行器:压力降低时的 3 位电磁阀和泵电机的工作状态
部件名
3位 电 磁 阀 泵电机
工作状态 “A”口关闭 “B”口打开
运转
32
ABS执行器: 压力保持时的 工作示意图
单向阀 3
A 孔关闭
回位弹簧 C孔
制动总缸
单向阀 1
2A
ABS
12 V
ECU
B 孔关闭
单向阀 2
33
S=0.00
0.04
0.08 0.12 6
0.1 0.2
0.3 0.4
0.20
0.00
0o 2o 4o 6o 8 10o 12o 14o 16o 18
o
侧偏o角
20
1.20 1.00 0.80 附着系0数.60 0.40 0.20 0.00
0
最佳滑移率范围
纵向附着系数 侧向附着系数 最佳滑移率范围
ABS执行器: 压力保持时的3位电 磁阀和泵电机的工作状态
部件名
3位 电 磁 阀 泵电机
工作状态 “A”口关闭 “B”口关闭
运转
34
ABS执行器: 压力升高时的 工作示意图
A 孔打开 单向阀 3
回位弹簧 C孔
制动总缸
单向阀 1
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ABS应用实例
ABS型式各异，以下二个方面相同： 1.ABS工作车速必须达到一定值后，才 会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱 死控制调节。 2.ABS都具有自诊断功能。一但发生影响 系统正常工作的故障时，ABS自动关闭，同时 ABS警告灯点亮。常规制动仍可正常工作。
（一）博世ABS
1.结构特点 制动压力调节器：分离式且独立安装； 调压方式：循环式（流通式） 控制方式： 两前轮独立控制，两后轮按低选原则一
转，将流入储液器的制动液泵回到制动
总泵出液口。
3. 电 子 控 制 系 统 控 制 过 程
控制过程： （1）打开点火开关，ECU进入 自检 ABS保护继电器线圈通电 蓄电池电压（12V）经触点送至ECU 端子1，触发自检，时间大约为3～5秒。 自检中，ECU端子27、28均未搭铁， 电动泵继电器、电磁阀继电器常开触点
3.故障警示灯 在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故 障警示灯，一个是ABS警示灯（K47），另一个 是制动装臵警示灯（K118）。 打开点火开关后ABS警示灯亮约2S熄灭，
说明自检结束的同时已启动ABS。若ABS警示灯
常亮，说明ABS出现故障。 （三）液压控制系统 桑塔纳2000Gsi轿车上采用的MK20—I ABS 液压控制系统为对角线双回路控制系统。
2.控制模块
控制模块由液压控制单元和电子控制单 元组成。 液压控制单元由储液器、电动回液泵、 电磁阀等组成。 电子控制单元ECU中具有两个完全相同 的微处理器，它们按照同样的程序对输入信 号进行计算处理，并将最终结果进行比较， 一旦发现最终结果不一致，即判定自身存在 故障，它会自动关闭ABS，同时将仪表板上 的ABS警告灯点亮。
同控制；
电磁阀：三位三通电磁阀
2.制动压力调节过程 （1）制动压力增大过程
踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开 启，回液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各
制动分泵之间的通路接通，制动总泵中的制
动液将通过各电磁阀的进出液口进入各制动
分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动
总泵输出制动液压力的升高而升高 - 增压。
（二）戴维斯MK20-I型ABS
戴维斯MK 20—I ABS是戴维斯MK II ABS的换代产品，是目前世界上最 新一代ABS产品。
以桑塔纳2000Gsi轿车上装用的
MK20—I ABS为例说明其结构特点。
1.MK20—I ABS结构特点 （1）采用摸块式结构设计，将液压控制 单元（储液器、电动回液泵、电磁阀）与电
均不闭合，电动泵及电磁阀均不工作。
（２）ABS警示灯亮 ABS 警 示 灯 亮 后 可 能 出 现 两 种 情 况 ： 灯亮3～5秒后熄灭，说明系统正常； 灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障， ECU关闭ABS，汽车仅保持常规制动。 （3）自检正常ABS等待工作 ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。 电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸 力，常闭触点（30→87A）张开，ABS警示 灯熄灭；常开触点（30→87）闭合，蓄电 池电压作用在三个三位三通电磁阀线圈及 ECU 端子32。
（二）主要组成与结构
1.轮速传感器 桑塔纳2000Gsi轿车上装用四个磁感应轮 速传感器，每个轮速传感器均由传感器头和齿 圈组成。
前轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）镶嵌在
制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装 在转向节上。 后轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）安装在 轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在 固定支架上。
（2）制动压力保持过程
当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，
ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电
流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液
阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵
制动压力保持不变 - 保压。
（3）制动压力减小过程
当某车轮制动中，滑移率大于20%
时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通 过较大电流（约5A），使电磁阀的进液 阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动 液将通过回液阀流入储液器，使制动压 力减小-减压。 与此同时，ECU控制电动泵通电运
子控制单元集成于一体，使其结构更加紧凑。
（2）电磁阀线圈设臵于控制单元内部，
节省连接导线。采用大功率集成电路直接驱
动电磁阀及回液泵电机，省去了电磁阀继电 器。
（3）电子控制单元内部设有故障存储器，
随车带有故障诊断接口，借助诊断仪调取故
障码可以很方便地进行故障诊断。
（4）MK20—I ABS采用四传感器、三通道 控制系统，其控制原则是对两前轮进行独立 控制，对两后轮按低选原则一同控制。 其目的是在于制动过程中确保后轮不会 先于前轮抱死，从而获得良好的制动稳定性。
（4）制动防抱死调节过程 制动中，各车轮滑移率均小于20%时，ECU端 子2、35、18均开路，三个三位三通电磁阀线圈 中均无电流通过，各制动分泵制动液压力将随制 动总泵输出制动液压力的变化而变化-增压。 制动中，某一车轮滑移率接近20%，ECU对其 相应的电磁阀线圈通电（2A）Байду номын сангаас使其制动分泵制 动液压力保持不变-保压。 制动中，某一车轮滑移率大于20%，ECU对其 电磁阀线圈通电（5A），使其制动分泵制动液压 力减小-减压。