武汉市高铁枢纽选址及铁路总体布局优化_张本涌
武汉铁路枢纽实施方案
武汉铁路枢纽实施方案武汉作为中国中部地区的交通枢纽，铁路交通的发展对于促进区域经济发展具有重要意义。
为了更好地实施武汉铁路枢纽建设方案，我们制定了以下实施方案。
一、加强基础设施建设。
1. 提升铁路站场设施，加大对武汉铁路站场设施的投入，提高站场设施的综合效益，增加站场容量，提升运输效率。
2. 完善铁路线网，加强对武汉铁路线网的规划和建设，提高线网覆盖率和运输能力，优化线路布局，提升运输效率。
二、优化服务设施。
1. 完善旅客服务设施，加大对武汉铁路客运站的服务设施投入，提升候车室、售票厅、卫生间等服务设施的舒适度和便利性，提高旅客满意度。
2. 提升货运服务水平，加强对武汉铁路货运站的设施建设，提高货运装卸效率，优化货运作业流程，提高货运服务水平。
三、强化安全管理。
1. 完善安全设施，加大对武汉铁路枢纽安全设施的投入，提升安全设施的覆盖范围和效能，加强对铁路安全隐患的排查和整改。
2. 加强安全监管，加大对武汉铁路枢纽的安全监管力度，加强对铁路运输安全的监测和预警，确保铁路运输安全稳定。
四、推进智能化建设。
1. 强化信息化建设，加大对武汉铁路枢纽信息化建设的投入，提升信息化水平，实现铁路运输全流程信息化管理。
2. 推进智能化装备应用，加强对武汉铁路枢纽智能化装备的引进和应用，提高运输装备的自动化和智能化水平，提升运输效率和服务水平。
五、加强协同发展。
1. 与城市规划协同发展，加强武汉铁路枢纽与城市规划的协同发展，优化铁路枢纽布局，提升对城市交通的支撑作用。
2. 与周边地区协同发展，加强武汉铁路枢纽与周边地区的协同发展，促进铁路枢纽与周边地区的经济、社会、文化等方面的互动和共赢。
总结，实施武汉铁路枢纽建设方案，需要加强基础设施建设，优化服务设施，强化安全管理，推进智能化建设，加强协同发展。
这些措施将有助于提升武汉铁路枢纽的综合运输能力，促进区域经济发展，提升铁路运输服务水平，满足人民群众对美好生活的向往。
超大特大城市铁路枢纽地区的站城融合规划策略研究
1研究背景铁路枢纽是城市乃至区域最重要的基础设施及战略资源之一，对区域空间格局、城镇人口集聚、产业功能业态等产生深远影响。
铁路枢纽地区作为站城互动最为紧密的区域，其规划建设更应谨慎论证、精细设计，以充分发挥枢纽价值的辐射带动作用。
尤其是超大特大城市高密度城区内的铁路枢纽地区，随着我国城镇化和交通基础设施持续几十年的高速发展，其周边地区的人、地、产、居矛盾日益凸显，枢纽改造及地区综合提升的内源动力尤为强烈。
“十四五”时期是超大特大城市加快转变发展方式、促进站城深度融合的关键期[1]，也是以存量开发为特征的枢纽周边地区应对机遇与挑战的发展窗口期。
以全局视角理顺全过程的规划建设实施路径，探索形成一套适用于超大特大城市铁路枢纽站城融合地区的协同式规划范式，实现枢纽改造提升与城市发展的良性互动和有机协调，成为当前发展背景下重要的研究课题之一。
2研究综述近年来，聚焦存量更新背景下的大型枢纽周边地区站城关系的规划研究逐渐成为热点。
李扬[2]以大阪梅田和东京站枢纽地区为重点研究对象，系统梳理了日本铁路枢纽地区四个阶段的发展模式演进，总结提出日本“站城一体”城市更新经验对我国枢纽地区改造提升的启示：①优化铁路运营能力，支撑枢纽地区发展；②以高强度混合开发汇聚人口资本；③以高品质的步行网络和公共广场强化空间连接；④以站城一体化运营管理打造区域品牌。
刘雨菡等[3]结合广州TOD 站城融合发展实践，从政策规范、工作架构、技术路径和激励机制四个方面，总结多层次的TOD 站城融合发展框架，并探讨以协作式规划摘要 “十四五”时期是超大特大城市加快转变发展方式、促进站城深度融合的关键期，也是以存量开发为特征的铁路枢纽周边地区应对机遇与挑战的发展窗口期。
在此背景下，文章以超大特大城市的重大铁路枢纽地区为切入点，首先剖析了当前枢纽改造及片区提升在规划建设方面的工作重难点及存在问题，进而总结提出应以全局视角理顺全过程规划建设实施路径与要点，探索形成常态化伴随式的顶层协调机制、跨专业系统型的技术成果体系、工程性与在地化相结合的规划技术思路、战略性与务实性相结合的土地储备模式，以期为超大特大城市的铁路枢纽周边站城融合地区的高质量再开发提供经验借鉴与路径指引。
铁路枢纽总布置图
兰州枢纽
并列式铁路枢纽
D
编组站
客运站
A
B
货运站
C
特点：编组站与客运站平行布置， 衔接铁路线先按线路方向引入枢 纽，再按列车种类分别引入平行 布置的编组站和客运站。
• 有大量的路网中转车流，又有大量的地方车流到发时。 由于改编车流大，如集中在一站办理，既易于造成编组 站改编能力紧张，影响编组站与区间能力的协调；又会增加 编组作业（同时完成两种不同性质的车流改编）的复杂性。 设置两个或两个以上的编组站，一方面可以增加枢纽解编子 系统的解编能力，使之与区间能力相匹配，另一方面可以针 对各个编组站担当不同性质的改编任务，选定其布置图型和 设备，并使其充分发挥利用，从而提高作业效率，缩短车辆 改编作业时间以及在枢纽内的走行里程。如北京枢纽是我国 路网上最大的铁路枢纽之一，衔接京山、京广、京九、京包、 丰沙、京原、京承、京通、京秦等9条干线。丰台西编组站 主要担当路网中转车流的改编作业，丰台站和双桥站则以办 理地方车流和一些作业复杂的短途车流为主。枢纽内编组站 的作业分工明确，解编能力大，保证了枢纽运输的畅通。
•引入线路较多且汇合在两处以上，相距较远，汇合处又有 一定数量的折角车流和地方车流时。
这种情况通常发生在地形受限制的狭长地带的顺列式铁 路枢纽，或有江河分割且线路汇合在桥渡两岸的铁路枢纽内。 此时，如果在枢纽内只设置一个编组站，必然会使折角车流 产生较长距离的重复走行距离，并引起枢纽内主要通道或大 桥通过能力紧张。当枢纽两端或江河两岸有较多的地方车流 时，如设一个编组站，还会对车辆取送和小运转列车作业带 来不利影响。如太原枢纽，南北同蒲线与石太线分别汇合于 太原北和榆次，都有一定数量的地方车流和折角车流，因此， 在枢纽两端分别设置了太原北和榆次编组站。江河分割的如 武汉枢纽，南北两岸分别有武大、汉丹线引入。两岸都有工 业区分布，有一定的地方作业量，武昌南编组站担当京广上 行车流和武大线车流以及地区小运转列车的解编作业；江岸 西编组站则担当京广下行车流和汉丹线车流以及地方小运转 列车的解编作业，使上、下行车流不致对流，减轻了武汉长 江大桥的负荷。
武汉市高铁枢纽选址及铁路总体布局优化
武汉市高铁枢纽选址及铁路总体布局优化
张本湧;郑猛;佘世英
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2015(013)006
【摘要】面对沿江高铁和福银高铁十字交汇这一战略机遇,武汉市新一轮高铁枢纽选址布局成为争论的焦点.延续一线一站、分散布局的传统模式,还是实现高铁与机场的强强联合进而打造辐射中部的强大空铁联运枢纽,成为关乎城市发展的重大战略决策.基于武汉市区域竞争态势、城市定位及国家战略,剖析武汉市铁路枢纽现状及拟定选址存在的主要问题.通过总结国内外高铁枢纽布局体现的空铁联运、选址中心化、铁路枢纽互联互通三个发展趋势,提出将沿江高铁和福银高铁引入天河国际机场的方案,借鉴上海虹桥枢纽模式打造空铁联运一体化枢纽.最后,重点阐述了武汉市高铁枢纽规划和铁路总图优化的基本原则和系统规划布局方案.
【总页数】9页(P37-45)
【作者】张本湧;郑猛;佘世英
【作者单位】武汉市交通发展战略研究院,湖北武汉430017;武汉市交通发展战略研究院,湖北武汉430017;武汉市交通发展战略研究院,湖北武汉430017;北京工业大学,北京100124
【正文语种】中文
【相关文献】
1.客运专线铁路预制梁场选址与总体布局的实践 [J], 王吉连;袁丹诚;李陆平
2.从高速铁路对城市经济的影响探讨高铁枢纽站的选址和规划--基于高铁枢纽站规划的举例分析 [J], 沈小风;高荧心;曹东琪;刘超
3.“高铁枢纽型”新城选址攻略——以济南西客站片区为例 [J], 尉群; 王艳; 曹荣青
4.基于"交通、产业、空间"耦合协调的高铁枢纽选址研究 [J], 李娟;黎明;王有为
5.城市整体空间格局视角下的重庆东站高铁枢纽及其商务区选址研究 [J], 唐于渝因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
武汉枢纽总图规划若干问题的探讨_王闰己
武汉枢纽总图规划若干问题的探讨王闰己王闰己,铁道部第四勘测设计院一处,武汉,430063收稿日期:1996-09-28 在规划武汉枢纽总图时,大桥局提供了白沙洲、天兴洲和阳逻等三个不同的武汉第二长江铁路桥桥位。
由于桥位不同,枢纽的总布局也就不同。
其中天兴洲桥位由于建桥的难度很大,故作了江底隧道方案与之比较,统称长江第二过江通道(以下同)。
1 新、老两个通道间的有机联系京广线是我国南北交通大动脉,武汉枢纽在规划第二过江通道时,结合客运专线的修建,新、老两个过江通道有走客车和走货车的分工,但仍应考虑有灵活互补的可能,以便一个通道发生事故,不致使运输中断。
在规划枢纽总图时,应考虑到今后能适应各种不同情况的变化。
由于过江运量的不断增长,因而不能不考虑使新通道能分流老通道的运量,则新、老两个通道间的灵活互补也就势在必行了。
新、老两个过江通道的灵活互补还在于当客运专线或货运线中任何一条线路的运行秩序被打乱时,可以适当调整两个通道间的客货列车通行量来促使被打乱的运行秩序尽快地恢复正常。
2 枢纽既有设备的充分利用武汉枢纽内汉口和武昌两个客站、江岸西和武昌南两个编组站都在既有京广线上,并纵向分列于长江两岸。
在客、货分线运行的情况下,如果货车走新的通道,客车就走老的通道,此时只有白沙洲桥位方案,江岸西是通过式编组站,武昌南则成为尽头式编组站;走天兴洲和阳逻两个通道,则江岸西和武昌南都成为尽头式编组站。
成为尽头式编组站时须修建环发线发车,相应地增加了投资,并产生迂迥运行。
特别是江岸西编组站修建环发线的难度很大,反发将会给车站作业带来一定困难。
所有这些都对充分利用上述两个编组站不利。
如果货车走老通道,客车走新通道,上述问题就不复存在。
但每个新的通道只能经过上述两个客站中的一个,不经过的那个客站虽可修建客运联络线与之连通。
但由于客运联络线只与上述客站的一端咽喉区连通,故中、高速客车不可避免地要产生迂迥折角运行。
而且对于客运专线来说,仍然是尽头式客运站,来自客运专线的客车集中在车站一端咽喉区到发,致使两端咽喉区的负荷极不平衡,这对于充分利用既有客站也很不利。
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨摘要：随着武汉铁路枢纽路网构架进一步扩充，客运系统运能紧张、过江通道能力不足，为解决路网结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能，阐述武汉铁路枢纽与衔接客运铁路布局既有现状，为应对武汉铁路枢纽客运作业量及过江运量的增长，补强客运系统及过江通道能力，对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提出3个规划方案，经综合比选分析，采用新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为“四主两辅”方案。
研究结论能够满足高品质出行服务需求，对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提供借鉴。
关键词：铁路枢纽；高速铁路；客运系统；客运需求；规划布局1概述1.1武汉铁路枢纽概况。
武汉战略位置关键，位于京广发展轴和长江经济带“十”字形的交叉点，地处中国综合实力最强的京津翼、长三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形构架”的核心位置，距北京、广州、上海、成都、兰州、福州、青岛、南宁、宁波、厦门等特大城市均在1200km以内，是“承东启西、接南转北、通江达海、辐射八方”的国家经济地理中心，素有“九省通衢”盛誉。
武汉现有京广铁路(北京—广州)、京广高速铁路(北京—广州)贯通南北，武九铁路(武汉—九江)、合武铁路(武汉—合肥)、麻汉联络线、武康铁路(武汉—安康)和汉宜铁路(武汉—宜昌)分别在东西方向引入，为衔接6个方向铁路干线的路网性枢纽。
主要的大型客站(武汉站、汉口站、武昌站)、编组站(武汉北)及货运设施均集中在京广通道的两侧，已经形成以京广铁路、京广高速铁路及天兴洲大桥、长江一桥为主轴的客货运输格局。
根据规划，研究年度武汉铁路枢纽东西向补强升级沪汉蓉快速通道，南北向将近在咫尺的京九高速铁路(北京—西九龙)增设短联络线联通武汉，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，最终规划形成畅达全国主要城市群，衔接“两纵两横两斜”12方向放射状高速铁路或城际铁路的综合交通枢纽[1-4]。
武汉铁路枢纽现状布局示意图如图1所示。
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨随着武汉市的发展和交通的不断完善，武汉已成为全国重要的交通枢纽。
其中，武汉铁路枢纽的客运系统布局与分工，更是关系到该地区经济和社会发展的重要方面。
本文将从以下三个方面进行探讨。
一、武汉铁路枢纽客运系统整体布局武汉铁路枢纽的客运系统主要由三个部分构成，分别是汉口站区、武昌站区和武汉高铁站区。
其中汉口站区和武昌站区为传统的列车交通枢纽，而武汉高铁站区则是高速铁路集散中心。
这三个站区分别承担着从南、北、中部和全国的不同方向进入武汉的旅客交通任务，构成了武汉铁路枢纽客运系统的整体布局。
汉口站区始建于1901年，是中国铁路历史上的著名车站之一。
目前汉口站区规模较大，设计年旅客发送量达到1000万人次，是武汉市最主要的车站区之一。
武昌站区则于1915年投入使用，是另一条主要的车站区。
与汉口站区不同的是，武昌站区主要服务于沿江流域的铁路交通。
这两个站区通过地铁、公交、出租车和步行等交通工具互相补充，形成了全面的城市客运交通体系。
武汉高铁站区由7座站房组成，包括武汉、汉口、武昌、浠沙、铁山、黄陂和新洲高铁站。
目前，在该站区出入站都配备了高铁动车组，贯穿了武汉与全国的高速铁路网络。
武汉高铁站区是武汉市的重要通道，也是实现区域经济互联互通的重要节点。
二、不同站区的分工汉口站区是武汉铁路枢纽的重要组成部分，主要承担对南方及周边地区的铁路交通任务。
汉口站区除了服务于国内铁路客运市场以外，还具有较高的国际客运服务能力。
目前，汉口站区已开通了到达俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和蒙古国等国家的国际线路。
此外，汉口站区内还设有货运站，承担着货物的集散和转运任务。
武昌站区是武汉市南岸的重要交通枢纽，主要承担沿江流域及周边地区的铁路客运任务。
武昌站区接驳着数条铁路干线和铁路支线，服务于湖北、湖南、江西、广西、贵州、云南等省市的旅客。
此外，武昌站区还设有货运站，分管着货物的集散和转运。
武汉高铁站区主要承担着武汉与全国各地的高速铁路客运任务。
武汉铁路枢纽总图规划再思考
武汉铁路枢纽总图规划再思考周天杰【摘要】In the document titled The Strategic Plan for Development of Wuhan in 2049, there is a grand roadmap of the city development from a regional center to a national center, then to a world city;and this raises a higher requirement on the railway planning and construction for Wuhan, a city with great location advantage and development potential, as well as for the surrounding area. In order to improve the national rapid road network structure, enhance the support function of Wuhan railway network, and guide and coordinate railway construction and urban development in a better way, this paper creatively puts forward a new adjustment scheme for Wuhan railway terminal overall planning at a higher perspective, which is based on the in-depth analysis on the current situation and planning scheme of regional railway network in Wuhan, as well as based on the concept of“systematically integrating the regional railway network resources and reasonably establishing the railway main line networks”. In this new adjustment scheme, it is suggested that: ( a) a total of 12 radial passenger dedicated lines or intercity railways should be planned and built, including the Beijing-Guangzhou Railway, Beijing-Jiulong Railway, Lanzhou-Fuzhou Railway, Shanghai-Wuhan-Chengdu Railway, Ningbo-Wuhan-Chengdu Railway, Qingdao-Kunming Railway, etc.;(b) two new railway corridors should be additionally built for passing through the Yangtze River;(c) the passenger transport system should be inaccordance with the pattern of“four main stations and two auxiliary stations”. Finally, in the paper it is considered that the landmark railway network structure and the forward-looking general planning will lay the foundation, for Wuhan playing the role of the“High-speed Railway Tianyu an” in the railway network;and will guide the construction development of Wuhan for a long period in the future.%《武汉2049年远景发展战略规划》绘制了武汉从区域中心城市到国家中心城市、再到培育世界城市的宏伟路线图，对极具区位优势和发展潜力的武汉及周边区域铁路规划建设衍生了更高要求。
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汉、西安、银川的福银高铁也列入议事日 程。福银高铁向东预留跨越台湾海峡至台北 的条件，向西由西安接入兰州—乌鲁木齐高
至襄阳、重庆
天河国际机场
铁，可形成辐射海峡两岸、直至丝绸之路经
济带的交通大动脉。
汉口站
根据 《改建铁路武汉枢纽总图规划》 的
Urban Transport of China Vol.13 No.6 November 2015
way joint transportation; Wuhan
武
汉
收稿日期：2015-06-26
市 高
作者简介：张本湧(1970— )，男，湖北武汉人，教授级高级工程师，院长，主要研究方向：城市交
铁
通规划、交通发展战略及政策。E-mail: zmfly@
枢 纽
选
址张
及本
0 引言
市，尤以铁路高度发达而闻名。武汉市在全
突 破 1.4 亿人次，同比增长 16.7%。为克服
十字交汇，坐拥汉口站、武昌站、武汉站三
长江天堑阻隔和运能瓶颈，武汉市已形成由
大铁路枢纽的基础上，再次迎来沿江高铁和
长江大桥、天兴洲长江大桥构成的两桥六线
福银高铁十字交汇这一千载难逢的战略机
双通道铁路过江格局，其中长江大桥为双线
遇，高铁枢纽规划成为各方争论的焦点。
体现的空铁联运、选址中心化、铁路枢纽互联互通三个发展趋势，提出将沿江高铁和福银高铁引入
天河国际机场的方案，借鉴上海虹桥枢纽模式打造空铁联运一体化枢纽。最后，重点阐述了武汉市
高铁枢纽规划和铁路总图优化的基本原则和系统规划布局方案。
关键词：交通规划；高铁枢纽；选址布局；空铁联运；武汉市
Selection of High-speed Railway Terminals and Optimization of Railway System in Wuhan
出武汉市高铁枢纽布局和铁路总图优化的基
际铁路功能；汉口站位于城市二环线附近，
本原则与方案构想。
是南北向京广普速铁路与东西向沪汉蓉高铁
交汇站，在南北向客运组织上与武昌站采取
1 铁路枢纽现状与发展
北车北发、南车南发的组织模式，同时兼顾
部分京广高铁客运和城际铁路功能；武汉站
1.1 基本情况 武汉市铁路枢纽已经初步形成由京广铁
武汉站 武汉
初步设想，武汉市未来还将利用合武线及沿
城 市 交 通
至重庆、成都
武汉西站 汉阳站 (拟建)
武昌站 流芳站
鄂州
黄冈
江高铁对接京九高铁，形成联系京津冀的第 二条快速通道，在阜阳经淮北至徐州，辐射
二
福银高铁 (意向方案)
徐州—连云港—青岛—大连，联系山东半岛
○ 一
至福州
及环渤海区域；延伸武黄(冈)城际铁路至安
文章编号：1672-532（8 2015）06-0037-09 中图分类号：U491.1+2 文献标识码：A DOI:10.13813/11-5141/u.2015.0607
武汉市高铁枢纽选址及铁路总体布局优化
张本湧 1，郑 猛 1，佘世英 1, 2 (1.武汉市交通发展战略研究院，湖北 武汉 430017；2.北京工业大学，北京 100124)
另外，作为武汉市综合交通枢纽体系 的重要组成部分，航空也步入快速发展时 期。武汉天河国际机场位于城市外环线附 近，目前是中部地区唯一的 4F 级机场，拥 有最多国际及地区航线，2014 年旅客吞吐量 达 1 727.71 万人次。T3 航站楼及第二跑道正 在建设之中，建成后年旅客吞吐能力将达到 3 500 万人次。2014 年，武汉市人均航空乘 坐频率约为 1.55 次·a-1，与深圳、杭州、长 沙 等 市 2.21~2.81 次·a- 1 的 频 率 尚 存 差 距 ， [3] 可见武汉市航空客运发展潜力巨大。国内、 国际航空客运量的增长势必进一步加大空铁 联运需求，催生铁路枢纽向更高水平发展。
1.3 主要问题 武汉市虽然在枢纽建设方面取得了长足
进步，但其在中部地区综合交通枢纽的地位
铁湧 路
国铁路网络布局中具有承东启西、沟通南
总郑 体猛
武汉市是中国中部地区首个常住人口逾
北、维系八方的重要作用，是中国高速铁路
布 局佘
千万、GDP 逾万亿的城市，居于中国经济、 (即客运专线，以下简称“高铁”)网络主枢
优世 化英
交通版图中心区域，是少有的集铁路、水
纽，中国四大铁路枢纽、六大铁路客运中
六 期
图 1 武汉市铁路枢纽现状及拟建总体布局
赣州辐射厦门；延伸武仙(桃)城际铁路至常
38
Fig.1 Existing railway terminals and the future terminal layout in Wuhan 资料来源：基于文献[1-2]绘制。
德、怀化，辐射桂林、南宁以及贵阳、昆 明。最终形成辐射全国 12 个方向的米字型
hai-Wuhan-Chengdu High-speed Railway and Fuzhou-Yinchuan High-speed Railway into Wuhan Tianhe
International Airport. The Hongqiao Terminal in Shanhai demonstrates a best example of integrating air
位于城市三环线附近，主要承担南北向京广 高铁及部分城际铁路功能。
路、京广高铁贯通南北，沪汉蓉高铁(合武 线 、 汉 宜 线) 衔 接 东 西 ， 武 九 线 、 武 康 线 、
1.2 发展规划
汉麻联络线、沿江货运铁路为补充，武咸、
2009 年，国务院审议通过 《促进中部地
武鄂、武黄、汉孝(即将通车)城际铁路为支
摘要：面对沿江高铁和福银高铁十字交汇这一战略机遇，武汉市新一轮高铁枢纽选址布局成为争
论的焦点。延续一线一站、分散布局的传统模式，还是实现高铁与机场的强强联合进而打造辐射中
部的强大空铁联运枢纽，成为关乎城市发展的重大战略决策。基于武汉市区域竞争态势、城市定位
及国家战略，剖析武汉市铁路枢纽现状及拟定选址存在的主要问题。通过总结国内外高铁枢纽布局
speed railway terminals both at home and abroad, including air and railway joint transportation, centraliza-
tion of site selection, and interconnections among railway terminals, the paper proposes integrating Shang-
客运铁路网络(见图 2)。以武汉市为中心， 100 km 半径范围内“ 1 + 8 ”武汉城市群覆 盖人口逾 3 000 万人，而整个长江中游城市 群人口达 1.21 亿。根据预测，2040 年，武汉 市 铁 路 人 均 乘 车 频 率 将 由 5.09 次·a-1 增 至 8~10 次·a-1，铁路枢纽日客车对数将由现状 318 对·d-1 增至 984 对·d-1，增长 2.09 倍，年 旅客发送量增长 2.08 倍[3]。
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运、公路、航空四大交通要素的特大中心城
心、四大机车检修基地之一，拥有亚洲最大
专题
的铁路编组站。当前，在中部崛起、长江经
三大主要客站(见图 1)。2013 年铁路客运量
济带等国家宏观战略和经济全球化大背景
达 1.2 亿 人 次 ， 跃 居 全 国 首 位 。 [1] 2014 年
下，武汉市将在已有京广高铁和沪汉蓉高铁
五 年
至九江、南昌 车站
黄石
庆，对接宁安城际铁路、商合杭高铁，辐射
第 十 三 卷 第
至广州、深圳、香港
既有高铁 规划高铁 既有普速/货运铁路 既有城际铁路 规划城际铁路 市域范围线
杭 州 、 宁 波 ； 延 伸 武 黄 ( 石) 城 际 铁 路 至 九 江，辐射温(州)台(州)地区；延伸武咸城际 铁路至吉安，对接京九高铁，辐射港深，经
well as the systemቤተ መጻሕፍቲ ባይዱplanning framework in Wuhan.
Keywords: transportation planning; high- speed railway terminals; site selection and layout; air and rail-
railway terminals in Wuhan becomes a hot discussion topic again. Whether following the traditional single
line terminal or developing a combined terminal of airport and high- speed railway that can strongly en-
and railway transportation terminal together for a successful intermodal transportation. The paper elabo-
rates the principles of high- speed railway terminals planning and overall railway layout optimization as
hance the air and rail transportation in central China has become a major strategic decision affecting Wu-
han urban development. Considering the competitive status of the urban area, Wuhan geographic location