国内外地铁报的运营模式
简析城市轨道交通运营模式
简析城市轨道交通运营模式1. 引言1.1 研究背景城市轨道交通作为现代城市交通体系的重要组成部分，对于提高城市交通效率、缓解交通拥堵、减少环境污染具有重要意义。
随着城市化的加剧和人口规模的增长，城市轨道交通运营模式逐渐成为国内外学者和管理者关注的研究课题。
本文试图通过对城市轨道交通运营模式进行简析，探讨其在城市交通发展中的重要性和发展趋势。
1.2 研究意义城市轨道交通作为现代城市重要的交通运输方式，对缓解城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市形象和居民生活质量具有重要意义。
通过研究城市轨道交通运营模式，可以为城市交通管理部门提供科学决策和运营指导，帮助提高城市轨道交通的运营效率和服务质量，推动城市可持续发展。
城市轨道交通运营模式的研究还可以促进城市间经验交流和合作，借鉴国内外成功案例，推动本地城市轨道交通建设与发展。
对于提高城市交通网络的整体效益和协调性有着重要意义。
研究城市轨道交通运营模式的意义不仅在于提升城市交通运输系统的运行效率和服务水平，更在于为城市可持续发展、环境保护和居民生活品质提供有效支持和保障。
2. 正文2.1 城市轨道交通运营模式城市轨道交通运营模式是指城市轨道交通系统的管理和运营方式，其包括运营组织形式、票务方式、车辆采购方式、人员管理方式等内容。
城市轨道交通运营模式的选择将直接影响到城市轨道交通系统的效率、安全和服务水平，对城市交通运输体系的发展具有重要影响。
目前，城市轨道交通运营模式主要分为政府运营模式和混合所有制模式。
政府运营模式是由政府完全负责城市轨道交通系统的运营管理，政府直接负责资金投入、运营组织、乘客服务等方面。
混合所有制模式是指政府与企业合作共同运营城市轨道交通系统，政府负责投资建设和监管，企业负责运营管理。
在国内，北京地铁采取政府运营模式，由北京市政府全资拥有和管理，实行政府定价和政府垄断。
而上海地铁采取混合所有制模式，由上海地铁集团投资建设，采取市场化运作方式。
简析国内外市域快慢车共线运营模式
简析国内外市域快慢车共线运营模式从行车组织的角度，详细介绍了国内外主要快慢车系统的发展历程，阐述了快慢车运行的必要性和可行性。
横向对比分析了快慢车共线运营的行车组织模式，总结出快慢车共线运行所遵循的原则。
标签：快慢车；市域线；行车组织1 概述与城市中心的轨道交通线路相比，市域线的线路条件相对较好、站间距较大，因而可以实现较高的旅行速度。
但市域线的客流强度往往较低，乘降客流集中在市内以及市域组团的少数几个车站，具有一定的潮汐性，长距出行客流占乘客总量的较高比例。
目前，市域线路主要有两种运营模式[1]，一种是普通地铁站站停的运营组织模式，另外一种是快慢车组合的越站组织运营模式。
站站停的特点是：组织简单、发车密度高、运能大，针对乘客数量大、运距短，大量乘客特别是换乘乘客频繁上下车，各车站的客流特性和客流量相对均衡的城市轨道交通线路。
显然，常规站站停的行车组织模式，无法很好的适应市域客流的特征。
而慢车模式，是有别于站站停的一种更加灵活、更加精细化的行车组织方式。
快慢车较站站停，在压缩旅客在途时间、提高运输质量和乘客服务水平、实现资源合理优化配置上，均具有一定优势[2]。
尽管快慢车在国内仍然是一个较新的研究课题，其在国外已经积累了大量的成功经验。
2 国内外主要的快慢车系统2.1 日本筑波快线筑波快线是一条连接日本东京秋叶原站与筑波市筑波站的市域轨道交通快线[3]。
驻波线最高运行速度为130km/h，线路全长58.3km，共20座车站，除了北千住一带外，均为地面线路。
慢车全程旅行时间为57分，急行快车不停车通过12座车站，全程旅行时间45分，较慢车节省12分。
目前，驻波快线高、平峰时刻均采用快慢车模式：高峰小时开行慢车10对，急快2对，区快4对，由于行车密度较低，因而只设置了3个双岛越行车站，且均为非地下车站。
全日累计开行178对列车，其中慢车98对，区快47对，急快33对。
运营一年后的日均客流达15.1万人，2006年的日均载客量已超过19.2万人。
国内外城市轨道交通发展状况及与经济发展关系
一、城市轨道交通的定义及分类（一）定义轨道交通全称叫城市快速轨道交通，是指城市中有轨、大运量的公共交通运输系统。
国际上已上线运营的城市轨道交通有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、有轨电车、悬浮列车等多种类型。
城市轨道交通系统是指服务于城市旅客运输，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
或者说，一般将城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过100多年的研究、开发、建设与运营，城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。
（二）城市轨道交通的分类1、按基本技术特征分类根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。
（1）市郊铁路市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，因此它具有干线铁路的技术特征，如轨道通常是重型的。
与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与千线旅客列车和货物列车混跑。
（2）地下铁道一般说来，地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。
这样理解，也许在地下铁道修建的初期没有什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁道，并不要求该系统的线路必须全部修建在地下隧道内。
对世界各国地下铁道系统进行分类研究可以发现，地下铁道还可分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁三种类型。
重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运能最大；轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微型地铁，又称小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程度较高。
城市地铁：运营模式及效益的实现
城市地铁：运营模式及效益的实现一、国内外地铁经营现状地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重大课题。
由于地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，因此，在正常情况下需要大量公共投资的注入。
在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20％，其余部分全部由政府补贴。
以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0．19元，政府每年需要投入60％的财政补贴。
目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。
表1是世界部分城市的地铁经营情况。
表1 世界部分城市的地铁经营情况(1999年)资料来源：根据有关资料整理从上表可以看到，除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，其原因是地铁属于一个新兴行业，与其以服务性和公益性作为基本定位有关。
其票价的“管制”和“自律”，是使世界上几乎绝大多数地铁都不得不靠政府的补贴维持经营的重要原因。
香港地铁公司实现赢利的原因乏一，是有权根据通胀率每年对票价进行调整。
香港地铁自1979年逐段投入运营，逐步扭亏为盈，其中1998年的利润达到28．19亿元；1999年盈利21．16亿元，2000年利润为40亿元，并曾在1997年及1998两年派发股息。
由上看出，香港地铁在经营初期，是没有盈利的，原因是收入少、利息开支犬。
不过随着地铁各站乘客量不断增加，物业、广告等相关产业迅速发展，再加上先进的运作机制，地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其它经营费用后，首次出现盈利，迈入良性发展的轨道。
从经营结构来看，香港地铁车费收入是香港地铁运营中最主要和最稳定的收入来源。
2001年车费收入占总收入的比例高达75．45％，而在1989年—1998年10年间，香港地铁车费收入在总收入中所占比例平均为82．8％，因此票价成为地铁运营政策中最重要的因素。
其次，资源性开发收益在香港地铁经营结构中占相当比重。
仔细分析，可发现香港地铁车费收入虽然比例高，但从1989—2001年，比例呈下降趋势，相应地房地产、商贸、广告等资源开发性收益逐年增大，2001年占总收入的1／4，“地铁经济”效应力不断增强。
国内外城市轨道交通经营模式比较研究——兼论建立适合我国国情的城市轨道交通经营模式
存 在正 外部 性 的作 用 ，社会 需 求量 大于 个 人需 求量 。
Ｓ Ｍ Ｃ ｍ ｒ ｉ ａ ｏ ｉ ｌ ｃ ｓ ） ＝ Ｓ （ａ ｇ ｎ ｌ ｓ ｃ ａ ｏ ｔ 是社会边际成本 ，也是
轨道 交通发展的可持续性 。
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动发展等 一系列经济效益 ，但这些经济效 应往往 不在城 市轨道交通投资建设运 营主体的财务上体现 。
图 ２ 城 市轨道交通 供给需求曲线
主体相应补偿 ，实现正外部效应的内部化，即使个人需
求曲线和社会需求 曲线重合 （ 如图 ３ 所示 ） 。
图 ３ 城 市轨道交通 供给需求曲线
纵观世界各大城市的城市轨道 交通 发展 ，基本没有
二、国内外城 市轨道 交通经营模式 比较
（ ）事 业 制模 式 与 企 业制 模 式 的概 念 一
纯粹的私人资本投 资兴建和运营 ，泰 国曼谷 曾经采用私
人集团投资兴建经营城市轻轨 ，但是 由于实际客流与预 测客流差距 巨大，运营亏损严重 ，项 目盈利前景十分黯
图 １ 正 外部 效 应 的低 效 率
在 图 ｌ ， ＝ Ｐ Ｐ ｍ ｒ ｉａ ｒ ｖｔ ｉｌ ｎ ｎ ｓ 中 Ｄ Ｍ Ｗ （ａ ｇ ｎ ｌ ｐ ｉａ ｅ ｗ ｌ ｉｇ ｅ ｓ ｔ ａ ） 消 费 者 对 某 项 带 有正 外 部性 的物 品或 劳 务所 ｏ ｐ ｙ为
愿意支付的价格 ，即消费者对该项物品或 劳务的需求曲 线 ； ＿Ｍ Ｗ Ｄ， ＳＰ＝Ｍ Ｗ ＋ Ｅ Ｐ Ｐ Ｍ Ｂ为社会 对于该项物品或劳务
① 参 见 国 家 发展 改 革 委 中 国 经 ；导 报 社 和 北 京世 经 未来投 资 咨 面 有限 公 司联 合 蝙 制 的 齐 ｛ ０ ７ 城 市轨 道 交通 行 业 风 险 分 竹报 告 》 ２０ 年 。
《城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述4800字》
城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述1 国外研究现状世界上的城市轨道交通经过一百多年的发展，为国外发达国家所重视，为解决城市交通问题，各国都在规划和实施城市轨道交通。
Jefr Turner等人以雅加达雅博塔派克的城郊铁路为案例，系统地分析了城市轨道交通在不同地区的不同特点，并认为，在规划、筹资、实施、运营、管理等方面，应该把这一差别融入到轨道交通系统的建设之中，以达到社会的可持续发展；为适应日益增加的乘客流量，Hlyun Kim等人指出，随着时间的推移，轨道交通网应由单一的线路系统逐步发展到一个复杂的线网体系，并以汉城的地铁为例，提出线网的动态及四个演化阶段，以引导城市轨道交通的规划与发展，强化其功能，并最终达到均衡、可靠的系统；ElaBabalik-Sutcliffe等将注意力集中在土耳其地铁的经营管理机制上，指出土耳其当局应予在其所属的机构中成立公司，虽然这样的体制改革会使城市轨道交通的计划和运营分崩离析，但这样的改革的确提高了其效率、生产率和利润；MIM Masirin等人相信，高效的公共交通体系有助于降低使用私人汽车所带来的负面影响（如拥挤、空气污染、噪音污染、事故和燃料消耗），同时也能缩短乘客出行时间、区域可达性，并与英国、法国、日本等城市的发展进行比较，提出相应的对策；AE Fazio等人认为，由于统一管理能确保铁路运行的安全性，同时也能为高品质的轨道运输服务提供维修保障，因此能够适用于各种轨道运输业务；RR Dubrevil 等则认为，通过数字化的管理，可以有效的提高城市轨道交通建设和运营的管理效率。
2 国内研究现状轨道交通的运行管理模式，是目前国内外学者和工程界共同关注的一个重要课题。
从可持续发展的角度出发，隋映辉认为，城市轨道交通的发展模式主要体现了不同的发展方式在其的功能和地位，体现了整个城市的发展水平和特征，并以此来指导城市轨道交通的规划、建设、运营和管理。
目前，我国轨道交通的经营管理模式已经在全球范围内出现了多种经营模式，耿幸福、徐新玉根据城市轨道不同的客流密度，提出了在不同的社会背景下，城市轨道交通的发展模式应根据城市发展的实际，进行合理的规划与选择，以保证轨道交通的健康、持续、稳定发展；袁东提出，轨道交通建设应以安全、有序运行、可持续发展为目标，积极构建建设服务运营、运营服务运营和运营服务发展的核心，促进轨道交通项目的同步规划建设、相关资源管理和运营准备。
免费报纸的整合经营模式探讨——以地铁报为例
二、 整合商业广告
传 统 意 义 上 我们 认 为 媒 介 仅 仅 是 一 个 汇 聚 、 分 享 内 容 的 平
台 和 中 介 ， 事 实 上 ， 介 不 仅 是 内容 汇 聚 的平 台 ， 应 该 成 为 但 媒 也
目标 值 的 只 有 两 家 报 纸— — 《 肥 晚 报 》 《 安 晚 报 》 两 者 市 合 和 新 ，
同 的 特 点 ， 以 根 据 实 际 情 况 对 发 行 渠 道 进 行 灵 活 的 调 整 。 因 可 此 ， 铁 报 在 发 行 渠 道 的 时 间和 空 间 实现 整 合 ， 也 是 其 运 营 模 地 这 式 的主 要 特 征 之 一 。发 行 渠 道 的整 合 ， 来 的 是 运 营 成 本 的 降 低 带
发行渠道 Leabharlann 整合 ， 简化 了发 行流程 ， 降低了发行 成本 。地铁
报 只 需 在 地 铁 沿 线 各 站 发 行 ， 低 了 运 输 成 本 、 力成 本 ， 保 降 人 并
证 了稳 定 的 发行 量 。 由于 地 铁 系 统 有 客 流 量 统 计 。 以对 报 纸 的 可 发 行 量 做 出 控 制 ， 至 每 个 站 点 、 个 时 间 段 的 发 行 量都 可 以 进 甚 每 行 精 确 控 制 。而 一 般 地 铁 报 发 行 的 时 间 ， 择 在 上 班 高 峰 ， 共 选 公 交通 客 流最 集 中 时 。工 作 日与 周 末 ， 铁 的客 流 情 况 又呈 现 出 不 地
己 的 市场 份 额 ， 为 第 二 名 。 成
结构 ，新安晚报》 《 《 、 合肥 晚报》 《 、安徽 商报》三者 广告市场份额 之和 为 ８ ．５ 超过 ７ ． 且第一名 《 １ ％， ９ ３９ ％， 合肥晚报》 第二名《 与 新安
英国《地铁报》的创新运营模式
Inte rnationa l Re port海外传媒5传媒∷M DI 5（下）英国《地铁报》的创新运营模式文/管俊地铁报就是在地铁内进行免费派送的特殊类型的报纸。
我国大部分地铁报都是地方传媒集团与地铁公司联手打造的，具有地方城市地铁独家发行权。
2015年3月，由央视CTR 针对北京、广州、深圳、天津、南京、杭州、苏州、沈阳、西安、重庆、武汉、郑州等地地铁乘客进行调查的《全国地铁动媒研究报告》出炉。
报告显示，地铁乘客规模日益壮大，地铁报联合构成的地铁动媒应运而生，并将彰显其移动、互动、行动、心动的四动一体价值。
英国作为现代报业的发源地之一，也是地铁报发展水平较高的一个国家。
本文通过对当今全球最大的免费报纸《地铁报》的创新运新模式分析，探讨当今地铁报的生存之本与生存之道，以期对新形势下国内地铁报的运营提供一定借鉴与参考。
《地铁报》的生存之本英国《地铁报》的生存之本主要体现在三方面，包括精准定位、成本意识和内容为王，这也是英国《地铁报》得以生存与发展的根本所在。
精准定位。
《地铁报》的精准定位集中体现在独特的发行时间、丰富的发行渠道、明确的发行对象。
可以说，《地铁报》是在最佳时间、最佳地点将报纸送到最佳受众手中，免费报纸的这种运行思想完全有别于我们常见的付费报纸。
免费报纸将目标受众定位于没有订阅报纸习惯、每天乘地铁上班、年轻而追求时尚的都市白领。
这些地铁报的受众，正是传统大报用尽手段都无法吸引的受众。
这一独特受众群的“眼球”，对于广告商来讲无疑具有无限的价值潜力。
成本意识。
鉴于地铁报免费的属性，《地铁报》决策者具有非常强的成本意识。
以《地铁报》在伦敦的运营而言，发行的成本基本上占两成；印刷成本大约占四成；派送、管理、经营等其他成本则占大约一成。
《地铁报》现有员工不到300人，其中采编和广告人员就占一半以上。
《地铁报》版面数量不定，基本在40—90版范围内浮动，具体根据广告量多少灵活调整，每日的广告占版率一般都在50%以上，这种极强的成本意识构成了《地铁报》的生存之本。