上海轨道交通建设回顾与展望

上海轨道交通建设回顾与展望上海自上世纪五十年代起就开始有了轨道交通的梦，但直至党的十一届三中全会实行改革开放后，这个“梦”才得以实现。

一、上海地铁的规划与实验1、上海地铁的规划雏型1956年8月23日，上海市人民委员会市政建设交通办公室编制了《上海市地下铁道初步规划（草案）》，地下铁道由此而提到了市领导的议事日程。

2、塘桥试验段六十年代初，市委成立的“上海市隧道工程局”负责地下铁道设计和施工力量的组织培训，针对上海地质条件开展试验研究。

在浦东塘桥试验段，地铁建设者们凭借少量的技术，依靠集体的智慧，通过反复试验、协作攻关，初步掌握了用盾构法建造地铁区间隧道的技术关键。

3、衡山路试验工程六十年代中期，衡山路六０工程地铁试验段在城市中心进行第二次试验，试验完成了用网格式盾构掘进长度为600m，外径为5.5m，内径为4.8m的双线隧道。

为上海地铁建设积累了丰富的经验和技术数据。

二、上海地铁零的突破1、改革开放的春风掀开了地铁建设的帷幕党的十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，上海经济的发展受到了城市基础设施落后的制约。

1983年六月，上海市建委、科委向市政府呈报《关于建设本市快速有轨交通项目建议书》。

1988年2月，国务院批准《上海市新龙华至火车站地下铁道工程可行性研究报告》，上海地铁1号线进入实质性启动。

2、资金筹措走出国门打响市政建设第一炮地铁1号线，根据市府“自筹、自借、自还”的资金筹措方针，采用国内筹措与引进外资相结合的办法，工程总投资为52.44亿元，其中外汇4.53亿美元分别由德国、美国、法国政府贷款。

上海地铁1号线是我国首次运用国际融资方式进行建设的市重大工程，得到了德国、美国、法国的资金和先进技术、设备。

3、一号线建设的技术创新1号线建设，针对上海第四纪软粘土质的饱含水量的特性，且每座车站数千平方的大面积开挖，深度在地下20m左右，施工难度、危险系数大，技术要求高的特点，以地铁专家、工程院院士刘建航的“时控效应”理论，进行地铁车站的大面积、深基坑施工，顺利地度过了一道道难关，安全、优质地完成了地下车站的结构施工。

在盾构掘进方面，根据盾构施工所致地面变形理论，采用具有流塑与较塑粘性土体极具平衡的土压平衡式盾构，通过对盾构施工工艺的优化，动态地、智能化地控制盾构在全线施工推进，使隧道优质、安全地得以顺利贯通。

在机电系统集成的安装调试过程中，建设者积极采用德国、法国、美国的先进技术，海纳百川，勇于创新，顺利地完成机电系统的综合调试，使机电一体化圆满进入常规运行。

地铁1号线质量获得了上海市和全国的市政金杯奖。

4、一号线的建成宣告上海城市交通进入立体化运行时代1990年1月19日，经国务院同意，国家计委批准上海地铁火车站站开工，标志着上海地铁1号线全面正式开工。

地铁1号线一期，呈反“s”形状。

沿线设有13座车站，全长16.1公里。

经过五年的建设，地铁1号线于1995年4月10日全线开通试运营，实现了上海地铁建设零的突破。

三、纵横交错的轨道交通初步形成1、地铁二号线的建成进一步促进了浦东新区的开发开放1995年12月28日，地铁2号线一期浦东杨高路车站率先开工，拉开了上海地铁2号线一期工程建设的序幕。

地铁2号线一期工程，西起浦西中山公园，穿越黄浦江后至浦东龙阳路，全长16.3公里（后延长到张江开发区）。

全线12座车站，总投资123.64亿元人民币。

经过上万名建设者四年多的艰苦建设，2000年6月全线通车运营，圆满地实现了上海纵横南北、横贯东西的轨道交通主干线。

2、空中彩练——我国首座高架型城市轨道交通的诞生1998年5月及1999年6月，轨道交通3号线项目建议书和工可报告先后获得批准，2000年12月26日明珠线（轨道交通3号线）建成通车运营。

轨道交通3号线起点为上海南站，终点为江湾镇站，长度为25公里，设19座车站，总投资为92.67亿元人民币，是我国第一条以高架为主的城市轨道交通线。

轨道交通3号线与地铁1号线、2号线构成了“申”字型骨架网络。

四、轨道交通建设迎来快速大发展经过十年左右时间的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通线3条，形成了总长65公里左右的初始网络，平均每日客运量近百万人次，约占公交客运总量的10%以上，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

为了提升上海的综合竞争能力，打造“一个龙头，四个中心”战略，市委、市府提出了“三港两网”（即上海深水港、航空港、信息港和高速公路网、轨道交通网）的建设目标。

到2010年上海将建成460km的轨道交通线路，每年平均建成40km。

1、投融资体制发生了新变化1986年兴建的上海地铁1号线，主要是利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托上海久事公司负责借款、投资和还贷和全过程管理。

地铁2号线一期工程，按建立市、区两级政府共同投资体制，东西联动项目进行筹资，并积极利用国外优惠贷款的原则进行。

3号线以及目前新建的轨道交通项目，在投资建设上进行了大胆的创新和实践。

普遍实行了项目法人制，由股东单位组成项目公司。

项目公司完全按照现代企业制度的要求建立股东会，董事会和监事会，沿线各区和铁路局的征地动迁资金折价入股。

建设资金由项目公司向银行贷款以运营和经营收入还本付息。

2、建设管理生产新格局随着轨道交通建设大规模的发展,给原有的轨道交通建设管理模式产生了很大的冲击。

在市场的培育下，轨道交通建设管理的指挥部模式，以及一家建设单位独占市场的形式，被多家建设管理单位所取代，形成了建设管理竞争化的局面。

3、多线建设全面展开市委、市府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，计划在“十五”期间，要建成9条轨道交通线路，近200公里，形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的轨道交通基本网络。

到2005年，轨道交通日客运量达到250-300万乘次，承担20%-25%的公共客运量。

目前，正在建设施工的有：共和新路高架工程（1号线北延伸），全长12.455公里；轨道交通4号线，全线工程总长22公里；轨道交通5号线，工程全长17.203公里；轨道交通6号线，线路全长33.521公里；轨道交通8号线一期工程，工程全长23.3公里；3号线北延伸工程，总长约14公里；轨道交通9号线，全长35公里。

4、体现“以人为本”完善功能设施在新一轮的轨道交通建设中，“十字加环加放射线”的网络中,设计了诸多地铁、轨道交通线的衔接,形成众多的换乘点,乘客换乘强调“零距离”。

车站的设计、施工，把方便残疾人出入车站、乘坐地铁加以重点呵护，使残疾人能和健康人一样安全自如地乘坐地铁。

在车站设施上结合车站实际，修建乘客所需的站内（外）公共厕所，使乘客“方便”不方便的问题得以圆满解决。

随着上海轨道交通由单线建设进入网络化建设，为使导向标识系统规范化，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色案》。

五、上海轨道交通蓝图宏伟1、新一轮上海市轨道交通网络规划1999年上海开展了新一轮的城市总体规划，城市总体布局按照城乡一体协调发展的方针，以中心城为主体形成“多轴、多层、多核”的市域空间布局结构，也是长江三角洲城市带的重要组成部分。

“多层”指中心城、新城、中心镇、一般镇构成的市域城镇体系，及中心村五个层次，形成以中心城为主体，以公路和轨道交通为依托，各级城镇辐射合理、空间分布均衡，大中小城镇相结合的多层次的空间分布结构。

“多核”主要由中心城和11个新城组成。

城市轨道交通网络规划与城市规划、城市发展要求紧密结合，由市域级的轨道网、市区级地铁网、市区级轻轨网三个交通服务功能等级的线网组成，三个层次网络相互补充。

2、上海轨道交通网络的规模及远景上海轨道交通网络市域快速线是轨道交通网络的骨架，提供快速到达城市各大枢纽的服务，并衔接空港、海港、铁路客站等对外交通设施，配合城市向多中心方向发展。

市区地铁线是对城市最密集的中心区域提供发车频率高、运输能力大、运行速度快，满足城市活动需要的服务。

市区级轻轨是为局部区域交通需求提供服务，对市域级网络和市区级地铁网络的补充，在卫星城作为一种局部的交通服务。

“十五”期间，加快了轨道交通建设的速度，到期末将建成9条城市轨道交通线路，形成总长约250公里的骨架网络，从国际上看，这是一种无先例超常规和跨越式的发展，必将对上海经济、社会的发展起到巨大的推动作用。

轨道交通网络建设给上海城市交通描绘了一幅绚丽的远景。

四通八达的轨道网络:轨道网络网串联了市域内的11个新城和4个副中心，包括崇明海岛上的城桥新城，覆盖了中心城主要交通走廊，r1线经过漕溪路、淮海路和共和新路沿线；r2线经过天山路和南京路沿线；r3线经过江苏路、华山路沿线；r4线经过肇嘉浜路、徐家汇路沿线；m1线经过四平路、吴淞路和河南路沿线;m6线经过武宁路和浦东大道沿线;m7线经过沪太路沿线;m8线经过中原路、控江路、大连路和西藏路沿线。

轨道交通网完全能满足所有主要交通走廊上的出行需求。

快速便捷的出行:上海市城市居民的出行时间1995年的调查，当时由于受到交通条件的制约，主要活动范围局限于260平方公里的城区范围，依靠地面公交，平均出行时间为65分钟。

轨道交通网络的建设给市民提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务，满足市民便捷、宽松、良好的乘车条件出行。

轨道交通构筑了中心城45分钟的交通圈，在中心城（外环线以内）670平方公里的范围内，市民通过轨道交通平均出行时间在45分钟以内，进入轨道交通系统后，平均25分钟可到达中心城内主要场所（包括候车、换乘和车内时间），市民在市域级网络上从郊区新城到达市中心（人民广场）的时间不会超过60分钟。

星罗棋布的车站:轨道网络430座车站星罗棋布地密集在中心城区，中心城内市民平均到达车站距离仅为900米，乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花用10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟，做到“900米到站，25分钟通达”。

多线交汇的枢纽:中心城区内的城市活动中心和重大客流集散点，如虹口足球场、上海火车站、世纪大道东方路、人民广场、浦东铁路客站、徐家汇、成山路、铁路上海南站、龙华、常熟路、曹阳路、静安寺等重大节点建成大型换乘枢纽站，3～4条轨道线在枢纽站交汇，乘客在枢纽站可以便捷地换乘。

以人民广场、徐家汇为例，人民广场是r1线、r2线和m8线交汇枢纽站；徐家汇是r1线、r3线、r4线等三条市域快线的交汇枢纽站，都将修建换乘大厅，使得三条线的乘客都方便地出入车站相互换乘。

在近期建设的车站都预留了远期建设车站的换乘条件，地形条件允许的车站将建设“同向、同站、同台”换乘，即所谓“零距离换乘”。

交通换乘的综合：换乘枢纽是轨道交通网络中的关键节点，轨道交通网络效益的发挥，有赖于枢纽换乘效益，换乘不但是轨道交通与轨道之间的换乘，也是轨道交通与其他交通方式的换乘，地铁与铁路的换乘，在铁路上海站的上下车的乘客可以直接通过与之衔接的r1线的地铁车站换乘，通过地道与m3线车站换乘，为配合正在建设中的铁路上海南站，达到直接换乘的效果，r1线自漕宝路至虹梅路区间改线，将地铁r1线上海南站站位改移至铁路上海南站站台下方。