737NG飞机自动油门组件的更换
737-NG自动油门系统
— 地面
— 格林威治平均时 — 总重 — 指示空速 — 海里/小时 —左 — 行选键 — 方式控制板 — 模块控制组件 — 最大工作马赫数 — 低速压气机转速 — 高速压气机转速 — 无计算数据 — 通电复位 — 可编程只读存贮器 — 路径 —右 — 重复 — 无线电高度 — 转速 — 收/发器 — 失速管理偏航阻尼器 — 速度 — 符号状态短阵 — 电门 — 转速表 — 真空速 — 大气总温 — 油门保持
A/T 计算机与下列这些部件相接：
— A/T 伺服马达（ASM） — 推力解算器（TR）组件 — 带有磨擦刹车和离合器的齿轮 — T/L 连到 ASM 的机械连杆 — 油门杆起飞/复飞（TO/GA）电门 — 油门杆 A/T 断开电门
A/T 接口
A/T 计算机从下列部件接收数字数据来计算伺服马达速率指令
22—31—00—001 Rev 4 09/29/2000
起飞
爬升
巡航
下降
自动油门系统 — 介绍
进近
复飞 拉平 接地
27—31—00
自动油门系统 — 概况介绍
概述
自动油门（A/T）计算机从飞机系统、传感器和驾驶舱电门接收 输入来计算和控制发动机推力。
操作者与 A/T 系统的联系是经由油门杆上的电门和 DFCS MCP 进行的。A/T 的工作方式可用下列方法选择：
— 从 DFCS MCP 上人工方式选择 — 当 DFCS 衔接时，由 DFCS 自动的方式选择 — 从油门杆 TO/GA 电门人工选择
取决于所选择的方式及 DFCS 的工作方式，自动油门系统可被 衔接于 N1 方式或速度方式。A/T 的工作方式显示在共用显示器系统 的飞行方式通告（FMA）上。
A/T 系统部件
737-NG反推锁定作动筒更换注意事项
737-NG反推锁定作动筒更换注意事项（经验总结）工具准备：排故组工具箱、电钻、3/8的中加长杆、13/16大套筒、1*1/4的开口扳手头、11/16开口扳手头、转接头（中转大、中转小各一个）、磅表（200-1000、0-50各一个）接油盘、抹布若干、电钻与加长杆之间的转接头（下面有图片）工作前准备：1、检查起落架地面锁定销。
2、根据手册要求拔跳开关。
3、根据手册要求对液压系统进行释压。
4、检查新件是否可用。
如果新件不能完全伸出或是收上不能锁定，就应该对其进行调节校装，方法如下：1、如果收上不能锁定（即收上后解锁手柄不能弹回与部件垂直位置），可以用短柄解刀（或等效东西）转动部件上的花键槽，使做动作向收上的方向运动并且一边转动作动筒的头部，直到人工解锁手柄弹回垂直位置（运动过程中解锁手柄应该在解锁位置，如果解锁手柄不在解锁位置时，作动筒运动过程中解锁手柄式不会弹回垂直位置的），再人工收放检查几次。
（收放的时候作动筒的头部会转动，请不要让头部转动）花键槽detent pin解锁手柄，图中为锁定状态2、如果作动筒不能伸出，可以根据手册AMM78-36-02把部件尾部LVDT拆掉以后，调节尾部的一个锁定块，使锁定块上的孔和支架上的孔对齐，再重新校装LVDT的位置，完成后再根据第一步中检查测试作动筒。
3、 当把反推完全放出后，在装外侧作动筒的时候会遇到，也作动筒完全伸出了，但是差一点，这时应该对比作动筒头部的螺纹长度，如果螺纹少可以调节螺纹，整个作动筒的长度为24英尺（收上时）、44英尺（伸出时）。
工作过程：部件的拆换过程严格按手册进行，在这里就说说注意事项。
1、 拆装的时候注意不要让液压油接触到部件和皮肤2、 注意保护锁定传感器和电插头。
3、 拆同步轴的时候，不要污染软轴LVDT校装孔支架锁定块头部螺纹4、如果是内侧锁定作动筒，在拆卸的时候，依据手册需要放出反推不大于10英寸，在安装的时候，一定把部件安装到位后再放下反推整流罩，否则部件的尾部会顶在发动机部件上；如果是外侧锁定作动筒，在拆卸的时候，依据手册需要完全放出反推，通过经验总结，建议和内侧一样放出不大于10英寸即可；5、作动筒更换中明确要求杆端不能转动，新的作动筒出厂的时候在杆端和细液压管间会使用易拉得进行保护，防止运输过程中出现转动的情况，在安装时由于要将杆端伸出一段距离，可以使用长保险丝代替易拉得，如果杆端意外转动，根据保险丝打结的情况可以将之调节回初始状态；6、在伸出新作动筒杆端前，注意先将油路上盲堵拆除。
737-NG_反推装置控制系统
目的
功能说明
预位和收入电门控制预位和收入信号至反推装置控制系统。系统 使用这些电门控制至反推装置的液压动力。
当你移动反推杆时，反推杆拉杆移动。这个运动通过一系列的杆 系传递以便转动摇臂。
同步锁定装置电门控制至控制同步锁定装置电源的电路的电源。
自动油门电门组凸轮随摇臂转动。凸轮的转动开动这些电门。
位置
反推装置控制系统 － 控制电门
目的
在反推装置展开操作中，控制电门供给电源至在反推装置控制活 门组件内的展开电磁线圈。控制电门有两个。每个反推装置一个电门。
关于反推装置控制系统怎样使用控制电门更多的资料参见本节 的功能说明部分。
位置
控制电门是在推力杆内。每根推力杆有一个电门。为接近这电门 你必须拆下推力杆旁边的盖板。
反推杆操纵在自动油门组上的电门。这些电门控制至这些部件的 信号：
－ EAU － 同步锁定装置 － 控制活门组件
展开操作
当你提起反推杆展开反推装置时，发生如下：
－ 在自动油门电门组内的电门移动至使同步锁定装置通电和 一个预位信息通过反推装置控制活门组件。
－ 反推装置控制电门移动和一个展开信号通过反推装置控制 活门组件
中央操纵台
盖板
摇臂 凸轮 收入电门
自动油门伺服马达（2） （参考）
同步锁定装置电门
机头舱下检查盖
有效性 YE201
摇臂 向前
预位电门 向前
左自动油门电门组
左自动油门电门组（无盖板，无摇臂）
反推装置控制系统 － 预位，收入和同步锁定装置电门
78—34—00
78—34—00—003 Rev 0 12/04/1996
当液压作动筒在反推装置展开操作中松锁时人工松开手柄（靶 标）移动靠近传感器。手柄停留在此位置至套筒返回至收入位置和液 压作动筒锁定为止。
737ng
27 27 27 27 27 升降舵动力控制组件更换 27 升降舵感觉计算机更换 27 升降舵感觉定中机构更换 感觉系统皮托探头更换（垂 27 尾） 27 失速警告系统测试 27 失速警告测试组件更换 27 失速警告抖杆马达更换 失速管理和偏航阻尼计算机 27 更换 27 安定面配平马达更换 襟翼/缝翼电子组件更换 27 襟翼控制手柄位置传感器更 27 换 27 襟翼动力驱动组件更换 27 27 27 27 27 27 27 28 28 28 28 28 28 28 28 襟翼位置传感器更换 襟翼位置指示器更换 扰流板位置传感器更换 飞行扰流板作动筒更换 前缘襟翼作动筒更换 前缘缝翼作动筒更换 前缘襟翼/缝翼临近传感器更 换 机翼燃油箱接近口盖拆装 中央油箱接近口盖拆装 加油关断活门更换 加油浮子电门更换 加油面板电源控制电门更换 发动机供油翼梁活门更换 发动机供油增压泵更换 燃油系统控制面板更换
32 液压刹车蓄压器传感器更换 液压刹车蓄压器指示表（驾 32 驶舱）更换 32 液压刹车蓄压器释压活门更 换 32 刹车蓄压器隔离活门更换 32 32 32 备用刹车选择活门更换 刹车往复活门更换 轮速传感器更换
32 防滞/自动刹车控制组件更换 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 33 33 33 33 33 停留刹车关断活门更换 主起落架轮子更换 前起落架轮子更换 前轮刹车片更换 前轮转弯系统调节和测试 前轮转弯计量活门更换 起落架位置指示和警告系统 调节和测试 主起落架上锁传感器更换 主起落架下位锁传感器更换 前起落架上锁传感器更换 前起落架下位锁传感器更换 尾撬组件的更换和检查 驾驶舱各系统指示灯灯泡更 换 驾驶舱各系统指示灯组件更 换 驾驶舱各系统按压式电门灯 泡更换 控制面板导光板更换 主暗亮和测试系统功能测试
737ng自动油门工作原理
737ng自动油门工作原理737NG自动油门是一种先进的飞行控制系统，它的工作原理基于飞机的自动推力管理系统（ATM）。
自动推力管理系统通过监测飞机的速度和姿态，以及飞行员的指令，自动调整发动机的推力输出，以保持飞机在预定的性能范围内飞行。
自动油门系统会通过多个传感器获取飞机的速度信息，例如空速、地速和垂直速度。
这些数据将被输入到自动推力管理系统中，以便系统能够了解当前飞机的动态状态。
同时，系统还会监测飞机的姿态，如俯仰角、滚转角和偏航角，以确保推力输出与飞机的飞行状态相匹配。
自动油门系统会根据飞行员的指令和飞机的动态状态来计算推力输出的目标值。
飞行员可以通过驾驶舱中的推力手柄来调整飞机的推力，而自动推力管理系统会将这些指令与飞机的性能限制进行比较，以确定最适合的推力输出。
然后，自动油门系统会将目标推力值传递给发动机控制系统，以调整发动机的推力输出。
发动机控制系统会通过调整燃油流量和/或调整发动机喷口的开度来实现推力的变化。
这些调整是根据自动推力管理系统的指令和发动机性能模型来进行的，以确保推力输出符合飞机的需求。
自动油门系统会持续监测飞机的速度和姿态，并根据需要进行推力的调整。
如果飞机速度过低或过高，系统会自动增加或减小推力输出，以使飞机恢复到预定的速度范围内。
如果飞机的姿态发生变化，例如在起飞或着陆时，系统也会相应地调整推力输出，以确保飞机的稳定和安全。
737NG自动油门系统通过监测飞机的速度和姿态，以及飞行员的指令，自动调整发动机的推力输出，以保持飞机在预定的性能范围内飞行。
这种先进的飞行控制系统能够提高飞机的飞行效率和安全性，减轻飞行员的工作负担，为乘客带来更加舒适的飞行体验。
737NG飞机双发N1值不一致故障排除方法探讨
737NG飞机双发N1值不一致故障排除方法探讨一、故障案例某航司737NG飞机机组反映启动发动机，关闭空调组件后，1号发动机N1设定值由92.6变为92.5, 2号发动机N1设定值由92.6变为93.4, 航后依据AMM21-51-01更换左侧空调组件活门后测试正常,故障排除。
二、发动机N1值指示系统分析N1 LIMIT是FMC根据飞机本身的传感器信号以及飞行机组输入的参数计算出来，给自动油门使用的，防止发动机超温。
机组在MCDU上通过输入如下数据到FMC：1、外界大气温度OAT，在减推力起飞时可以输入一个假设温度；2、飞行高度；3、空调组件活门位置及发动机大翼放冰活门位置；4、飞机总重；5、飞行马赫数；计算的N1LIMIT通过转换继电器送给DEU，然后传送给DU显示。
三、N1值变化故障排除分析在这里我们首先要了解一下空调各活门位置对LIMIT的影响，FMC感受组件活门位置，当活门在OPEN，FMC认为该发引气正在使用，为防止超温它会减小N1LIMIT；当活门在CLOSE，相反，FMC增加LIMIT；同样如果FMC感受空调组件处于真实的HIGH流量，也会降低N1LIMIT；所以该故障，关闭空调组件，正常FMC感受组件活门应该处于CLOSE，此时应该增加LIMIT。
下面用一次正常启动发动机过程的译码来说明N1LIMIT的变化：结合上面的分析，我们发现这次故障N1的变化，1发假设N1，由92.6变为92.5,LIMIT 下降，是不对的！ 2发假设N1，92.6变为93.4，LIMIT在增加，是正常的！理论上讲计算N1LIMIT的5个因素都会影响LIMIT大小，但是除了因素3是FMC随时采集飞机上的之外，其余都是已经机组输入就不会发生变化的，只要LIMIT计算出来，我们认为机组的输入数据是齐全没有问题的，计算好的LIMIT 变化，只能受因素3影响，因为它是FMC采集的一个随时都可能变化的参数。
关闭空调组件后，1发LIMIT应该升高，而实际是再减小，由92.6变为92.5，这样我们就分析一下会导致其减小的原因，机组输入参数一经输入不会变化，这样只能是FMC采集的放冰活门位置、组件活门位置、空调组件HIGH或LOW 流量；这几个因素我们都可以从当时发生故障时译码数据得到，但是时间太长，译码无从得知，我们就挨个来分析：1、组件活门位置对N1LIMIT的影响FMC采集的组件活门位置，由组件活门上位置电门提供，C腔的电磁线圈控制位置指示，正常情况下，组件活门在AUTO，发动机引气电门在ON，此时组件活门工作在LOW模式，FMC采集的活门位置是OPEN；当启动发动机关闭组件活门，FMC采集的活门位置应该在CLOSE，N1LIMIT增加，实际N1反而减小。
737ng飞机cfm56发动机反推系统的故障分析
睡翌苎且．737N G飞机(cFM56发动机)反推系统的故障分析缪屹立(中国东方航空公司波音航线维修部航线技术科，上海市200000)[摘要】737N G的反推故障对飞行性能和飞行安全都有一定程度的影响。
在航线的维护中，如处理不当，往往还会影响舷班的准点。
所以。
了解反推系统的原理和掌握一定的故障排除技能就星得尤为重要。
本文主要介绍一些反推系统．的原理和一些典型故障盼排除方法。
[关键词】反推；控制系统；故障分析1系统介绍反推系统主要由以下三个主要部分构成：反推装置系统，反推控制系统，反推指示系统。
1．1反推装置系统反推装置系统通过改变风扇排气方向，帮助飞机着陆后或中断起飞过程中刚氏飞机．白勺速度。
每台发动机各有—套可单独控制的反推装置系统。
每套反推装置具有左、右各—个风扇函道半片组件。
每个半片组件有—个滑动套筒，它可向后移动，关闭反推折流门，从而改变排气方向，产生反推力。
左右滑动套筒同时工作，但是相互独立，各有三个液压作动器移动每个套筒，柔性同步轴确保三个液压作动器以同样的速率伸出或收进。
12反推控制系统当飞机离地面，J、于10英尺(3米】时，我们可以通过拉动反推控制手柄，来控制反推系统伸出：当手柄回收时，则给出回收信号。
反推控制活门组件控制液压源，提供给液压作动器以打开或收起反推装置。
反推控制手柄作动相关的电门，提供伸出或收回信号给反推控制活门组件。
当没有伸出信号时，同步锁锁住以防止不正常的作动，当反推系统正常工作时，同步锁得到电激励开锁。
同步轴确保三个液压作动器以相同的速度工作。
发动机附件装置(E A U)控制反推的收起操作。
EA U 也具有自检功能，可以帮助捌门对反推控制系统进行故障分析。
位于反推手柄下的控制电门和自动油门电门组件包上的电门受反推控制手柄的作动，向反推控制活门组件、同步锁、E A U传送信号，来控制反推装置的作动。
13反抬指示系统反推指示系统为驾驶舱提供如下指示：通用显示系统(C D S)的反推信息(R EV)：P5头顶板后部的反推故障灯(R EV ER S ER)i控制显示组件(C D U)上由线性可变差动传感器(LV D n给出的实时信号和故障代码：P5头顶板后部的发动机控制灯(E N G IN EC O N T R O L)。
波音737NG飞机自动油门电门组件介绍和故障浅析
自动油门电门组件故障是波音737NG飞机航线运营中比较多发的故障部件,多系统现象反馈都是自动油门电门组件,容易混淆排故人员思路,并且自动油门电门组件信号交联系统多达7个,更是航线维护人员不愿意接触的故障部件之一,该文详细地总结了自动油门电门组件覆盖所有系统和所对应的SSM章节号,并进行常见故障分析,为737NG自动油门电门组件故障的排除理顺思路和要点。
1 自动油门电门组件介绍和功用自动油门电门组件在波音737NG飞机上有两个,分别位于前电子舱内,分为左、右发自动油门电门组件,自动油门电门组件有整体式和分离式两种,737NG飞机上装有的是整体式自动油门电门组件,每个电门组件中有9个机械式压力电门,分别给自动减速板系统、起落架警告系统、自动刹车系统、发动机反推系统、大翼防冰系统、起飞警告系统和气象雷达系统7个系统提供离散油门杆角度信号。
在737NG两个自动油门电门组件设备号为M1766, M1767。
(如表1)2 自动油门电门组件常见故障及故障浅析自动油门电门组件在发生故障时,通常是9个电门中每个电门单独故障,而通常不会整体故障,但是当有一个电门故障后,需要将整个电门组件更换。
S1电门故障举例:当推油门杆时,自动减速板作动筒不能自动回收,导致自动减速板不预位灯亮。
DOI:10.16661/ki.1672-3791.2017.08.064波音737NG飞机自动油门电门组件介绍和故障浅析李津明(北京飞机维修工程有限公司天津分公司 天津 300000)摘 要:自动油门电门组件是波音737NG中控制系统信号中至关重要的一个部件,由于是集成多个系统信号接通电门于一体,多个系统的故障现象都有可能跟自动油门电门组件有关,该文详细列举出所关系统对应电门以及部分故障举例和排故思路。
关键词:自动油门电门组件 波音 737NG 故障中图分类号:V26文献标识码:A文章编号:1672-3791(2017)03(b)-0064-02电门 信号输出系统 系统图册章节号（ssm） 作动角度TRAS1S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8S9 Auto Ground Speedbrake CrontrolLanding Gear WarningAutobrake SystemAutobrake SystemENG 1 T/R Synchronous Shaft LocksENG 1 thrust Reverser ControlENG 1 thrust Reverser ControlWing Thermal Anti-Ice SystemAural Warning-Takeoff WarningWeather RadarLanding Gear Warning27-62-1132-62-2132-42-1132-42-1178-32-5178-34-1178-34-1130-11-1131-53-1134-41-1132-61-214444444432323260535364S1S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8S9 Auto Ground Speedbrake CrontrolLanding Gear WarningAutobrake SystemAutobrake SystemENG 2 T/R Synchronous Shaft LocksENG 2 thrust Reverser ControlENG 2 thrust Reverser ControlWing Thermal Anti-Ice SystemAural Warning-Takeoff WarningWeather RadarLanding Gear Warning27-62-1132-62-2132-42-1132-42-1178-32-5178-34-1178-34-1130-11-1131-53-1134-41-1132-61-214444444432323260535364表1 电门1～9对应信号输出系统和系统章节号表(下转66页). All Rights Reserved.在遥视警戒系统中,需保障其自身的可靠性和工作的连续性。
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主题描述737NG型飞机自动油门组件的更换（执
行该工作必须先确认第五项风险提示）
适用机型737-
700/800
参考文件AMM76-11-07 MEL项
号
编写洪剑敏日期20111202 校对惠宝日期20120114
最后更新王超日期20140512
一、所需航材：（注意:本提示仅供参考,航材件号以IPC为准.）
名称件号数量自动油门组件254A1150-7/9/11/13（左）
254A1150-8/10/12/14（右）
1
二、所需工具：（若有特殊专用工具，最好要标注）
名称规格数量
套头7/16，1/4,3/8 2
摇把 1
片卡拉7/16 2
开头扳3/8,5/16、7/16 1
卡拉 1
鹰嘴钳 1
剪线钳 1
万用表一个要有带老虎钳的 2
一字 1
扎带(视情，但外站
排故时如有件则
必须送件) 加长杆5CM、10cm、15cm
梅花开口3/8,1/4 2
力矩扳0-200磅英寸量程 1
三、拆装注意事项：（本提示仅供参考，施工应以现行AMM为
准）
1．拔出相应跳开关
P6-1: 6D13 WEATHER RADAR RT；
P6-2: B9 FLIGHT CONTROL AUTO SPEED BRAKE ；
P6-3：
A16 LANDING GEAR AUTOBRAKE BITE CONT 2；
A18 LANDING GEAR AUTOBRAKE BITE CONT 1 ；
C18 LANDING GEAR TAKEOFF WARNING CUTOFF ；
D18 LANDING GEAR AURAL WARN；
对于左发：
P18-3:A6 ANTI-ICE & RAIN ENG 1 & WING CONT;
P18-2:
B4 ENGINE 1 THRUST REVERSER IND;
B5 ENGINE 1 THRUST REVERSER CONT;
B6 ENGINE 1 THRUST REVERSER INTLK;
B7 ENGINE 1 THRUST REVERSER SYNC LOCK;
对于右发：
P18-3 B6 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 2 CONTROL;
P6-2:
C5 ENGINE 2 THRUST REVERSER SYNC LOCK ;
C6 ENGINE 2 THRUST REVERSER INTLK ;
C7 ENGINE 2 THRUST REVERSER CONT ;
C8 ENGINE 2 THRUST REVERSER IND;
2．在油门杆电门组件更换前,可以将相应油门手柄前推至适合位置以便拆装组件固定螺栓，同时应对相应油门手柄挂牌3．拆下前轮舱内左右刹车片上的两个接近盖板,而更换组件时从前E/E舱接近
4．更换时先拔电插头，安装时注意从下端连杆90度角装入组件, 同时在绑线时,应注意捆线与钢索的相对位置，防止两者相摩。
安装：
5．安装完毕后，必须先对S5电门进行校核：
a)通过CDU读取相应发动机油门杆的TRA角度值；
b)通过测量插头D11130P（左发）和D11134P（右发）的8和
9号插针，监控随着反推手柄移动S5电门的阻值变化；
注意： CDU中TRA角度的显示会有两秒左右的延时，故在接近
通断变化TRA角度时必须缓慢移动油门杆或反推手柄，然后等
待数值稳定后再继续移动！
c)S5电门的通断变化角度应在TRA角度31.5~32之间，否则
需要调节自动油门组件连杆[5]，方法如下：
d)松开连杆[5]上的两个止动螺帽，转动连杆[5]直到S5电门
通断时的TRA角度值满足手册要求；
提示：调节连杆不需要脱开牛眼处的固定螺栓！
e)固定连杆[5]上的两个止动螺帽；
6．完成相关测试；
7．将飞机恢复到正常状态。
四．重要数据要求（参考值非实时更新，具体以现行手册为准）： 1．前轮舱接近盖板固定螺栓力矩：手册要求实际值工作者参考值50-70磅*英寸
2. 调节杆[5] 止动螺帽jamnut力矩：手册要求实际值工
作者参考值：手册要求24-30磅寸。
五．风险提示
1．更换自动油门电门组件和测试过程中，应避免TRA输入杆移位，否则可能影响测试结果并导致反推收放故障。
2．左自动油门组件和右自动油门组件件号一定要匹配，详见下图。
六．测试：
1．TASK 76-11-07-820-801-F00 完成电门测试和判断。
2. 完成TASK 76-11-07-400-802-F00中提到的测试
七．图片说明：
旧件
整体组合件
维 修 提 示
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八．后续拆装经验总结。