旧桥加固改造的典型工程实例
旧石拱桥改造加固方案
旧石拱桥改造加固方案旧石拱桥改造加固方案一、编制依据1、《公路桥梁加固设计规范》（JTG/T522-2008）2、3、41#1#主1C202、厚度法：（1）、根据现场地形采用Φ48钢管搭设支架，用木板铺设操作平台，并设置斜撑和剪刀撑确保施工时支架稳固、安全。
平台搭设完成后，对原有拱圈表面进行拉槽处理，槽深1cm，拉槽后将表面清理干净。
（2）、采用电钻（配硬质合金钻头）沿原有砌体径向钻孔，孔径25mm，孔深22cm，钻孔时保证钻孔与接触面垂直，不可歪斜，钻孔完成后将孔内清理干净，保证干燥、无积水，再插入Φ22钢筋，插入深度20cm，纵横向间距均为40cm，及时采用高强砂浆进行注浆处理，注浆以少许溢出为准。
（3）、植筋工序完成后，将设计的Φ16、Φ12钢筋同Φ22进行绑扎，形成整体钢筋骨架，然后开始立模，桥台台身采用3015组合钢模拼装，拱圈采用竹胶板弯制成圆（4）3（5）（6）12、技术保证：由项目总工程师负责便桥加固的技术指导工作，工程部具体负责现场指导，安质部负责现场检查；分工到人，责任到人，人人把关。
3、过程控制。
工程技术人员现场值班，确保严格按照图纸施工，每道工序完成后检查合格后方进行下道工序施工。
4、加强质量意识，统一思想，坚持“百年大计，质量第一”的质量方针，保持行动一致，将工程管好干好。
五、安全保证措施1、贯彻“安全第一，预防为主”的方针，本着“安全生产是企业永恒的主题”的原则，严格执行国家、交通部制定的安全生产的方针政策及现行的有关安全技术规程、标准，严格安全奖惩规定，做到有章必循，有令必止，确保施工安全。
23、开展安全教育，对便桥加固施工队的所有人员进行安全教育，进行安全技术交底，普及率保证100%。
4、现场设立醒目的安全警示牌，安全员现场值班。
5、加强现场支架搭设安全管理，如弯曲、变形的钢管应弃用。
六、环境保护措施1、对每个参建便桥加固的施工人员进行环保教育，增强环保意识。
2、施工现场严禁将废水、废油等有害物质以及生活污水直接排入转运河，以防污染水源和土壤。
桥梁加固技术及应用实例
桥梁加固技术及应用实例桥梁加固技术是指为了提高桥梁的强度、承载能力、稳定性和耐久性，对已建成的桥梁进行改造和加固的技术手段。
桥梁加固技术在道路交通和城市基础设施建设中具有重要的地位和作用。
以下是几种常见的桥梁加固技术及其应用实例：1. 加设外挂钢箱梁：外挂钢箱梁是指在现有桥面梁下方加设一层预制钢箱梁，通过连接件将现有梁和外挂钢箱梁紧密结合，以提高桥梁的承载能力。
这种技术适用于梁上有振动引起病害、超载或新增荷载导致的桥梁强度不足等情况。
例如，江苏省太仓市城区部分桥梁超载严重，通过在现有桥梁下方加设外挂钢箱梁，提升了桥梁的承载能力。
2. 碳纤维加固：碳纤维加固是将碳纤维布粘贴在桥梁构件表面，通过碳纤维材料的高强度、高模量特性，提高桥梁的承载能力。
这种技术适用于桥梁构件的开裂、钢筋锈蚀等病害，以及桥梁需要增加荷载等情况。
例如，广东省佛山市南海区某桥梁结构出现开裂现象，采用碳纤维加固技术对桥梁进行修复，提高了桥梁的强度和稳定性。
3. 钢筋混凝土外包材料加固：钢筋混凝土外包材料加固是指将具有较好抗拉性能和柔韧性的外包材料缠绕在桥梁构件表面，使其与原有构件形成一个整体，增加桥梁的强度和抗震能力。
这种技术适用于桥墩、桥台、梁板等部位的强度不足或损坏严重的情况。
例如，北京市西城区某桥墩由于长期受到水的侵蚀导致强度下降，采用钢筋混凝土外包材料加固技术对桥墩进行了修复。
4. 预应力加固：预应力加固是指在桥梁构件上施加预应力，通过内部张拉力的作用，使桥梁构件达到预先设计的强度和刚度。
这种技术适用于桥梁的跨度较大、不规则形状等情况。
例如，上海市浦东新区某预应力链接箱梁桥在使用过程中发生变形，通过施加预应力，修复了桥梁的形变，使其恢复正常使用状态。
5. 配筋加固：配筋加固是指在桥梁的构件内部增加钢筋，提高桥梁的抗弯和抗剪能力。
这种技术适用于桥梁的构件裂缝、钢筋锈蚀等病害，以及桥梁荷载超限的情况。
例如，湖南省郴州市境内某桥梁的梁板出现了严重的开裂现象，通过对梁板进行配筋加固，修复了桥梁的病害。
土木工程结构检测鉴定与加固改造新进展及工程实例
土木工程结构检测鉴定与加固改造新进展及工程实例全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：土木工程结构检测鉴定与加固改造是土木工程领域的重要内容之一，对于老旧建筑的维护和更新起到了至关重要的作用。
随着科技的发展和工程技术的进步，土木工程结构检测鉴定与加固改造领域也在不断取得新进展。
本文将对这方面的最新进展进行探讨，并结合实际工程案例进行分析。
一、土木工程结构检测鉴定新进展1. 非破坏检测技术的应用传统的结构检测鉴定往往需要进行拆除或破坏性检测，给建筑带来了一定的损坏和成本。
而非破坏检测技术的应用，能够更加快速、精准地对建筑结构进行检测，同时避免了对建筑的破坏。
超声波检测、电磁波检测等技术在结构检测中得到了广泛的应用，为工程师提供了更多的可能性。
2. 智能化检测设备的发展随着人工智能和大数据技术的发展，智能化检测设备也逐渐走入土木工程的建筑现场。
智能化检测设备能够自动化、高效地对建筑结构进行检测分析，大大提高了检测的准确性和效率。
具有人工智能算法的无人机在结构检测中的应用，能够更加全面地勘察建筑结构，为后续的加固改造提供更准确的数据支持。
1. 新型材料的应用传统的结构加固改造往往采用钢筋混凝土等传统材料，然而随着新型材料技术的不断发展，如碳纤维复合材料、聚合物材料等，这些材料具有更高的强度和耐久性，能够更好地满足建筑加固改造的需求。
碳纤维加固技术在结构加固中得到了广泛应用，能够提高建筑的抗震性能和承载能力。
2. 全面性加固改造方案的设计传统的加固改造往往只注重于某一部分的结构加固，而忽略了整体性的优化设计。
而现在，土木工程师们更注重全面性加固改造方案的设计，从整体结构出发，结合材料、施工工艺等因素，制定更为全面、科学的加固方案。
这种全面性设计能够确保建筑结构的稳定性和安全性，同时也能够延长建筑的使用寿命。
三、工程实例分析以某老旧建筑的加固改造工程为例，该建筑位于城市中心地带，年代较久，存在严重的结构老化问题。
某石拱桥的加固改造设计
确定 以下加固方案 ：） １ 现有拱 圈厚度 不能满 足行 车荷载要求 ， 为 了满 足桥 梁结构 的安全使 用要求 ， 对桥梁 结构进 行加 固处 理。 需 根据桥位地 形 、 物情况 ， 地 综合 考虑经济 、 安全要 求 用现浇整 采 体式钢筋 混凝 土套拱 ， 在旧拱圈拱 腹浇筑厚 ４ ｍ 的 Ｃ ０钢筋混 ０ｃ ３
大吨位大直径深基 础钻孔 灌注 桩的采 用越来越 广泛 ， 以 自 所 的轴 向力 Ｐ 之差值 ，Ｎ； Ｆ为桩 身量测截 面之 间桩 段的侧表 面 进 ， ｋ Ａ 平衡法静载试 验桩基测 试技 术应 用前 景广泛 。 积 ， ２ ｒ。 ｎ
５ 结语
通过应用 自平衡 法静 载试 验对 七浦塘 大桥 主墩桩基 进行测 试， 不仅解决 了在水上对 大直径 、 深基础桩基 的测试 工作难题 ， 而
‘
图 １ 石 拱 桥 设 计 图
２ 病 害情 况及 原 因分 析
２ １ 病 害情 况 ．
凝土 ， 使之与旧石拱 桥形 成组 合结构 共 同受力 ， 旧结构 间采用 新 １ 桥面铺装破损严 重 ， ） 大部 分栏杆 均 已毁损 ； ） 圈拱 顶下 植入 钢筋 连接 。２ 拆除原有桥面板 ， ２拱 ） 重新浇筑 １ ｍ厚 的 Ｃ ０防 ３ｃ ４ 缘出现五道横 向细裂缝 ， 宽 ０ １ｉｍ左 右 ， 缝 ． ｌ Ｔ 当重 车通过 时， 以 水混凝土桥面铺装层 并安装 防撞 护栏 。３ 桥 台侧 的斜裂 缝虽然 可 ） 明显感 到桥 梁在振 动 ；） 台侧各有 一道 斜裂缝 ， ３桥 呈对称分 布 ， 但 没有发展 的趋势 ， 是 由于业 主要 求提 高荷载 等级 ， 但 为满足使 用 未见明显发展趋势 。 安全要求 ， 因此需要 对拱脚 处桥 台进行灌 浆处 理 ， 强桥 台的整 增
桥梁加固的主要方法和实例讲解
桥梁加固的主要方法和实例讲解桥梁加固是指通过针对现有桥梁的结构和材料进行修复、改造和加固，以提高桥梁的载荷能力和安全性能。
桥梁加固是保障桥梁的长期使用和延长使用寿命的重要手段。
以下是桥梁加固的主要方法和实例的详细介绍。
一、主要方法：1.紧固加固法：该方法将螺栓、角铁或钢板等紧固材料与桥梁的构件相连，增加其受力面积和刚度，提高桥梁的承载能力。
常见的加固方式有紧固剪力钢板、紧固拉力筋和紧固压力板等。
2.补强加固法：该方法通过在桥梁的弱点或破损部位增加新的结构材料，以增加其强度和韧性，提高桥梁的抗压、抗弯和抗震能力。
常见的加固方式有钢板加固、混凝土粘贴加固和预应力加固等。
3.增加承载能力：该方法通过增加桥梁的梁底面积或改变桥梁的受力形式，以提高桥梁的承载能力。
常见的加固方式有在桥梁下方增加钢桁架或预应力混凝土夹层板等。
4.荷载改造：该方法通过在桥梁上增设新的结构构件或改变原有构件的受力形式，以适应新的荷载要求。
常见的加固方式有增加主梁、增设支座和取消支座等。
5.防腐加固：该方法通过在桥梁的结构表面涂覆或喷涂特殊防腐材料，以防止桥梁受到腐蚀而减弱其结构强度。
常见的加固方式有涂覆防腐漆和喷涂防腐涂料等。
二、实例讲解：1.金福桥加固工程：该工程位于重庆市黔江区，因原设计荷载小于实际通行荷载，桥梁出现严重龟裂和下沉变形。
工程采用了紧固加固法和补强加固法相结合的方法进行加固。
首先，在桥面上增加了角铁，用螺栓将其与原有桥面板紧固，增加了桥面板的刚度和受力面积。
然后，在桥墩和墩台的受力位置增加了钢板，将其与原有桥墩和墩台的桩基相连，提高了整个桥梁结构的抗压能力。
最后，对桥梁的破损部位进行了混凝土粘贴加固，保证了桥梁的使用安全性。
2.长江三峡大桥加固工程：该工程位于湖北宜昌市，是一座以预应力混凝土桥梁为主体的大型桥梁。
由于长期受到风、水和恶劣天气的侵蚀，桥梁的结构和材料出现了严重的腐蚀和老化现象。
工程采用了防腐加固和荷载改造相结合的方法进行加固。
桁架拱桥加固维修要点及维修实例
桁架拱桥加固维修要点及维修实例一、桁架拱桥的常见病害及产生原因1、下弦杆拱脚处横向裂缝。
主要原因是桥台、墩基础出现不均匀沉降，使拱脚处出现竖向剪切应力，导致拱脚下弦杆件出现裂缝。
2、弦杆端部节点裂缝。
主要原因是桥台、墩基础出现不均匀沉降，造成上弦杆端部凸杆与桥台、墩柱搭接扣死，使该节点出现竖向剪切应力，导致节点出现裂缝。
3、横系梁、横拉杆、横隔板竖向开裂。
主要原因是由于原行架拱桥设计标准较低，横向联系较薄弱，而近10年来交通量而且超载车辆比例，造成桁架竖向变形量，使横向联系的梁、杆、板出现竖向裂缝，甚至断裂。
4、桥面板裂缝、破碎。
主要原因是桥面板设计标准低，微弯板或拱波厚度不足，混凝土强度低，桥面铺装层薄弱，造成桥面刚度不足，随着交通量的幅增加，特别是超载车辆的破坏作用，致使桥面铺装层和微弯板开裂，如不及时维修，部分微弯板发生破碎，形成桥面坑洞而影响行车安全。
5、伸缩缝损坏。
主要原因是桁架拱桥设计时不设伸缩装置或仅设置简易伸缩缝，混凝土强度设计较低，桥面接缝处混凝土损坏严重，逐渐开裂、破碎，使接缝处面积逐渐扩而影响桥梁的安全使用。
6、人行道变形、下垂。
主要原因是桁架拱桥的人行道设计一般采用在边桁片上弦杆上置挑梁承托人行道板的方法。
随着人群荷载的增加，挑梁受超载而弯矩过，致使下垂变形，如不及时进行加固，可能发生人行道垮塌事故。
7、位于两跨接缝处人行道和拉杆横向裂缝。
主要原因是设计时在该处未考虑断开，并设置伸缩缝装置，桥两跨的振动破坏形成裂缝。
2维修加固方法二、上弦杆端部节点和下弦杆拱脚处裂缝的维修加固方法因桥梁台、墩不均匀沉降产生的桁架上、下弦桥节点处的裂缝已基本稳定，不再发展。
可采用环氧树脂灰浆在其两面或三面粘贴钢板的方法进行维修加固，如图1所示加固时，首先将构件混凝土的表面凿毛，如节点处混凝土剥落严重，应将混凝土保护层凿除再粘贴钢板，粘贴钢板要进行除锈处理。
其次要先处理裂缝，即对裂缝先进行灌浆（环氧灰浆）处理，然后再粘贴钢板。
旧桥检测加固实例分析
１ 桥 梁 概 述
沙 县 府 前 悬 索 桥 位 于福 建省 沙 县 府 前
２ ． ２ 结 构几 何 形态 测量
运 营 中悬 索 桥 主 缆 、 索塔、 加劲梁和吊 主桁 下 弦杆承 载能 力极限 状 态抗 拉强度不满
广场 ， 是 跨越 虬江 的重要交通要道 ， ｌ ９ ９ ４ 索 几 何 状 态 是 否 发 生 变化 ， 是 衡 量 悬 索 桥 足规 范要 求外， 其余均满 足使 用要求。 年 ５ 月竣 工。 该桥 为 单 塔地 锚 式 悬索 桥 ， 跨 是 否处 于正 常 营 运 状 态 的 重 要 标 志 ， 也 是 径组合为 （ １ １ ２ ＋ ｌ １ ２ ） ｍ， 全长２ ６ ８ ｍ， 垂 跨 评 判 大 桥 营 运 质 量 的 主 要 依 据 之 一 。 主 要 ３ 加 固方法 分析 比ｌ ／ｌ ０（ 图１ ～图 ２ ） 。 测 量 内 容 ：（ １ ） 桥 面 线 型测 量 ；（ ２ ） 主 缆 三 根 据２ ． ５ 中检 测结 果 ， 加 固 目标 调 整 维 坐 标测 量 ；（ ３ ） 索 塔 塔顶 三 维 坐 标 测 量 ； （ ４ ） 部分 吊索 倾 斜度 测量 。 为： 使 得桥 梁 在 密布 小 车 活 载下安 全 运行 。 以 下 以 桥 梁下 弦杆 的加 固 为 例进 行 加 固设 计 分析 。 由２ ． ４ 中Ｍｉ ｄ ａ ｓ 模 型 分析 可得 ， 桥 梁
Ｑ：
工 程 技 术
Ｓｃｉ ｅｎｃ ｅ ａ ｎｄ Ｔｅｃｈ ｎ ｏｌ ｏｇｙ Ｉ ｎｎ ｏｖ ａｔ ｉ ｏｎ Ｈｅｒ ａｌ ｄ
旧桥 检 测 加 固实 例 分 析①
贾备 （ 同济大 学桥 梁工程 系 上海
２ ０ ０ ０ ９ ２ ）
摘
要： 现今 中国， 存在大量服役时问久远 ． 设计规范陈旧的老旧桥 梁 ， 对于这些桥 梁 ， 有必要对其进行 系统性的全生命周期的 “ 检 测一 评定一
龙津溪桥基础冲刷加固工程实例
龙津溪桥基础冲刷加固工程实例摘要：龙津溪桥桥墩为圆端形实体桥墩、木桩基础基础埋深不足，危及行车安全。
通过检测分析发现造成桥墩基础不稳定的主要原因是该桥基础为浅基础受河床冲刷严重，针对病害情况采用增补桩基法，整治后解决了该桥的病害，提高了桥墩的稳定性和抗冲刷能力，对桥梁同类病害的整治有一定的借鉴作用。
关键词：冲刷；加固；施工1工程概况龙津溪大桥位于福建省漳州市长泰县境，处于长泰站～漳州东站区间，中心里程为鹰厦线K633+052，桥梁全长213.46m，于1957年运营通车，1993年全线电气化改造完成。
该桥跨布置为：2-16m钢筋混凝土π形梁+5-24m上板钢梁+2-16m钢筋混凝土π形梁，单线铁路桥，平面位于直线上，桥上纵坡为平坡。
该桥桥台为T型桥台、扩大基础；桥墩为圆端形实体桥墩、木桩基础。
查既有龙津溪大桥设计图可知，设计墩台基础顶面均位于原河床以下，2#-7#桥墩基顶覆土为0-0.5m，8#桥墩基顶覆土为1.7m。
原设计水位资料为（均已换算为假设高程）：九龙江百年倒灌洪水位77.75m；历史最高倒灌水位为76.55m；最低水位为71.41m。
现场实测梁底高程为77.9-78.1m。
龙津溪桥全貌图1。
2病害调查该桥由铁道兵于1956年建造，桥下河流为九龙江支流，受九龙江倒灌。
本桥1、8号墩木桩入土深度最小为6.5米，2～7号墩为7.5米，锥体护坡单层铺砌，个别墩采用柴排笼石加固护基。
1959～1962年间厦门端上游护岸曾部分坍塌，1960年洪水达梁底，冲毁吊栏。
1965年加固厦门端上游导流堤坡脚及鹰潭端上游坝身。
1971年桥面大修，1976年增设另一侧人行道，2～4号墩抛片石护基共计120立米，被当年洪水冲坏。
1987年桥面大修，上盖板部分铆钉被更换，更换10个钢梁活动支座。
1991年钢梁桥面换铺Ｋ型分开式扣件。
1994年更换P50同类型护轨，同年对3#、4#护锥及导流堤大修加固。
2003年明桥面大修，对钢梁内外腹板、下翼缘涂装。
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旧桥加固改造的典型工程实例文本摘要：桥梁在使用过程中会由于各种原因产生病害，为保持桥梁长期运营的安全性，必须对危旧桥梁进行加固改造。
文章对新沙立交桥的检测、设计复核、加固方案设计及维修施工进行了全面介绍。
实际工程结果表明，旧桥加固改造必须以检测资料为基础，进行必要的结构计算，准确分析桥梁的病害原因，提出科学的改造加固措施，力求达到技术可行、经济合理的目的。
关键词：旧桥加固改造典型实例随着经济的不断发展、技术的不断进步，新设备、新工艺的不断涌现，港口装配机械及其配套的公路运输系统的大型化和专业化，极大地促进了我国港口码头、公路、桥梁的设计和施工技术及设备的发展。
但随着设备的大型化，很多早期设计的工程因当时的设计标准较低，加上年久失修，在超载运行下破损严重，个别甚至危及过往车辆的安全，必须及时进行加固维修，以保证工程的正常使用。
近几年类似工程的修补方案多种多样。
本文通过广州新沙港铁路跨线立交桥的维修过程，对桥梁的检测、设计复核、加固方案设计及维修施工进行了全面的介绍。
新沙陆域工程的铁路跨线桥，全桥总长427 m，其中主跨采用15 X 20mT梁，基础为西55 cm的预应力混凝土管桩，下部为承台，双柱式帽梁，上部为预制安装20 m钢筋混凝土T 梁；无人行道部分每跨由9片粱组成，人行道部分每跨由11片梁组成。
桥面宽14 m，按四车道设计，设计荷载等级为"汽车一20级”、"挂一100级”人群荷载3. 5 kN / m2。
在6〜10号墩间的桥面向两侧纵向坡度为3. 5% ,其他跨桥面的纵向坡度为4%新沙立交桥建成后，随着时间的延续及新沙港的发展，通行于新沙立交桥上的车辆轴重已经远远大于原桥梁设计荷载并有进一步增大趋势。
为确保桥梁的安全使用及港口的运输，该桥管理单位委托检测单位对大桥进行了检测与计算研究，以便采取相应的措施。
1、病害检测及承载力计算1. 1外观检测桥面的主要破损出现在伸缩缝附近及桥面纵向各片T梁连接处，横纵向裂缝交叉，加剧裂缝发展。
尤其桥面的纵向裂缝使得桥面破损更为严重，以至影响桥梁整体正常使用性能。
特别典型的破损是1号墩和2号墩之间的桥面有一片宽约0. 7 m，长约16 m的破裂区，钢筋外露，影响桥面行车舒适和桥梁的安全。
伸缩缝破坏严重，主要为开裂、坑槽，橡胶板断裂、缺失等。
车辆经过对接缝有较大冲击作用，端部出现破损，同时接缝两侧出现混凝土脱落钢筋裸露的现象，少部分桥面混凝土削蚀，钢筋外露。
连接T梁的横隔板存在大量裂缝，不少下缘混凝土脱落，焊接钢板外露锈蚀，降低了桥梁的横向刚度。
桥梁侧向由于保护层薄、钢筋外露锈蚀、外层混凝土膨胀脱落，进而加剧了外露钢筋的锈蚀。
梁底存在较多的横向和竖向裂缝。
支座处出现了相当数量的斜裂缝，横向和斜向裂缝都有继续延伸的趋势；支座附近斜裂缝导致梁体的抗剪能力差，T梁湿接缝不密实，透水严重。
支座与梁底混凝土间因无钢筋混凝土垫块或厚钢板连结，长期变形过大、应力集中，支座横向出现错位，影响其正常使用。
大部分支座附近淤积堆积物，环境潮湿，严重影响支座的使用寿命。
1. 2静载试验结果对7〜8号跨的20inT梁采用加载方式测定其挠度和应力，加载分对称加载和不对称加载二种。
对称加载时，检测结果满足设计及规范要求；不对称加载时，新沙公司侧的挠度值较油脂厂侧挠度要小很多，说明梁体各T梁之间横向联系不强。
在卸载30 min后的各控制截面最大残余变形基本很小，部分超出规范10%的允许范围。
实测各测点的最大应变值为2. 3 X 10 ，最大应力值为7. 7 MPa，混凝土已开裂，因各T梁横向联系薄弱，导致汽车轮位所在T梁基本承担了试验所施加的大部分荷载，与设计严重不符。
卸载30 min后测得，结构残余应力基本为0,个别出现变异现象，有较大的残余应力，表明结构大部分处于弹性工作状态，局部损伤较严重的部分混凝土可能进入塑性区域。
在距离桥面以下1 in左右，应力急剧增大，在正常使用荷载下，部分T梁1 in以下混凝土可能进入塑性变形阶段。
1. 3动载试验结果动载试验测得20 in T梁一阶横向震动频率为0. 293 Hz，较理论计算值4. 822 Hz小, 说明T梁实际横向刚度较弱。
1. 4极限承载能力分析理论计算采用空间梁有限元法对全桥进行分析，将全桥梁体划分为若干单元，建立有限元计算模型进行恒载、活载影响线加载。
简支T梁考虑荷载横向分配系数影响，选取荷载横向分配系数最大的主梁，对试验梁范围内控制截面进行极限承载能力计算。
经计算可知：在原设计活载(汽车-20及挂车-100)作用下，主梁的荷载效应小于构件的承载能力，尚有一定的安全储备。
当把活载等级提高至公路I级日时，主梁控制截面荷载效应已非常接近梁截面的抗弯极限弯矩。
由于桥上近年来车流量增加，而且多是超重车，对大桥产生较大损伤，影响全桥使用寿命。
2、病害原因分析通过对该桥外观检查、静动载试验及计算研究，对发生桥面铺装破坏和梁体开裂的现象分析如下：(1) 桥面板较薄，湿接缝尺寸小，构造薄弱，施工时接缝混凝土浇筑质量不易达到设计要求，造成梁与梁间的荷载横向传递差，使接缝开裂，单梁受力增大。
(2) 混凝土铺装层太薄，浇筑前桥石板无凿毛、清除浮浆，并冲洗干净，致使浇筑后二者结合差，常发生分层现象，再加上T梁预制安装不准确，相邻梁翼缘高低不平，铺装层混凝土厚度达不到设计要求，常被压碎，不能与桥面板整体化作用，引起桥面破坏。
(3) 在桥面伸缩缝处，当伸缩缝质量和安装精度不够时，超重超载车频繁冲击，造成桥面振动过大或桥面伸缩缝处强烈震动，导致此处混凝土开裂，伸缩缝破坏。
(4) 不少横隔板焊接钢板外露锈蚀，各横隔梁联系薄弱，荷载集中承受在个别T梁上，严重降低了桥梁整体横向刚度，引起裂缝快速扩展。
(5) 梁体端部腹板偏薄，抗剪能力差，致使支座处出现了较多斜裂缝和竖向裂缝，且有继续延伸的趋势。
众多斜裂缝和竖向裂缝使结构抗剪强度已低于原设计承载力要求。
(6) T梁中横隔板存在大量裂缝，不少下缘混凝土脱落严重，产生原因与桥面较宽，轮载过重和偏载明显(入港和出港车辆轴重差距很大)有关。
(7) 车辆超载严重。
超载有以下几种情形：①整车质量超过设计车辆重量；②单轴重量超过设计车辆单轴重量；⑧车辆超速，使其冲击系数超过规范值。
频繁的超载车辆使结构处于高应力幅工作状态，降低了桥梁结构的安全系数和使用耐久性，直接导致结构破坏、跨塌，造成严重后果。
3、加固方案设计结构维修方案从加强结构受力面积和增大结构的抗裂能力二方面考虑，不同部位的加强方案如下：3. 1桥面铺装层桥面进行补强设计，拆除旧桥面铺装层，清理凿毛后在T梁腹板顶部表面，顺桥向间距30 cm植\12钢筋；新桥面铺装采用6 cm厚沥青混凝土+13 . 25 cm(8〜18. 5 cm)钢筋混凝土，钢筋混凝土中布置1层\12@15 cm X 15 cm钢筋网。
在沥青混凝土与整体化现浇层间设防水层。
3. 2桥面连续在施工桥面整体化层前，用聚苯乙烯泡沫板塞严连续缝，在桥面连续缝处纵向整平30 cm宽，喷刷2遍热沥青，然后铺一层塑料薄膜，密贴板端；配置纵向短钢筋，加强桥面连续，加强钢筋部分长度做失效处理。
桥面连续与桥面整体化层混凝土一同浇筑，待混凝土强度达到80%以上后，锯缝填塞沥青马蹄脂，最后整体铺设沥青混凝土。
3. 3伸缩缝改造时，拆除旧伸缩缝，采用3跨一联，全桥共5联，只设6道浅埋式横向50型伸缩缝。
3. 4 T 粱T梁腹板在支座附近出现了较多的斜裂缝和竖向裂缝，腹板底部出现较多横向裂缝，故对T梁采取以下加固措施：(1) T梁腹板底部贴两层碳纤维布以提高抗弯承载力。
(2) 靠近腹板端部3.4 m范围内，腹板进行单侧加厚，加厚混凝土厚度为 5 em,加厚部分与原梁体通过植筋连接成整体，内置1层虫\10@10 cmX 10 em的钢筋网。
(3) 在加厚段贴碳纤维布，布条宽12 cm，间距20 em。
为了提高碳纤维的使用年限和承载能力，采用U形碳纤维锚固箍。
(4) 原设计横隔板采用钢板焊接，钢板锈蚀，联系较弱，为增强梁体间连接，现将横隔板凿除50 em X 80 em的矩形块，侧面植筋后，内置钢筋网，下面两排钢筋与原有的隔板中空\22预留钢筋焊接，浇筑混凝土，加强T梁之间连接。
3. 5支座考虑到结构的使用性和耐久性，改造时将旧支座拆除，用新的板式橡胶支座更换，将支座承载能力提高一级。
4、主要加固施工工艺4. 1钻孔植筋植筋施工方法(1) 钻孔：孔深与锚筋埋设深度相同，孔径比锚筋直径大2—4 mm,孔位应避让构造钢筋，孔道应顺直。
(2) 清理钻孔：孔道先用硬鬃毛刷清理，再以高压干燥空气吹去孔底灰尘、碎片和水分，孔内应保持干燥。
(3) 灌胶：将植筋胶由孔底灌注至孔深2/3处，待插入锚筋后，胶即充满整个孔洞。
⑷插入锚筋：锚筋插入前应先以钢刷清除插入部分的表面污物，再用丙酮擦净、拭干钢筋。
须插到孔底，孔口多余的胶应清除。
(5) 在胶液干固之前，避免扰动锚固钢筋，孔位附近不应有明水。
⑹植筋钻完孔后，应立即清理干净，并予以植埋，避免成片植筋孔长时间空待。
4. 2粘贴碳纤维布H粘贴碳纤维布工艺流程如下:打磨、清理梁体表面一粘贴表面找平一涂刷第一层粘贴(底层)胶一涂刷第二层粘贴胶一粘贴碳纤维布(第一层)一涂刷第三层粘贴胶一粘贴碳纤维布(第二层)一涂刷第四层粘贴胶一养护一检验粘贴质量。
粘贴碳纤维布施工工艺(1) 首先将需要粘贴碳纤维布部位用砂轮打磨平整，清除表面腐蚀、剥落的混凝土和灰尘，使粘贴面露出骨料，表面有油污的应用脱脂棉纱蘸丙酮或二甲苯溶液等清洗，然后用高压水枪清洗梁体粘贴面的粉尘。
按设计要求对梁体裂缝进行灌缝或封缝处理，混凝土的凹陷部位用环氧砂浆修补找平。
(2) 找平材料表面干燥后，把刷涂料用的滚子蘸以事先配好的碳纤维粘结胶，在梁体粘贴面上来回滚动，涂抹一层底胶。
粘结胶由环氧类主料和固化剂2种材料配制而成，两者的推荐重量比为3: 1。
也可以根据实际情况调节固化剂的用量来加快或延缓胶体的固化时间。
按以上的比例配制的粘结胶固化时间为20 —40 min固化时间也会受到温度影响，温度较高时固化较快。
推荐的施工温度为20 C，施工温度低于5 C或雨天应停止施工。
粘结胶不能与水相溶，因此必须保持粘贴面的干燥。
底胶须涂抹均匀，使梁体表面充分浸透，但也不宜过多，以不形成聚集的小液滴为好，防止底胶固化后形成小疙瘩，影响碳纤维布的粘贴(3) 底胶固化4 h以后，方可涂抹第二层胶及粘贴碳纤维布轱一层)。
碳纤维布纤维条的方向应与加固部位受拉力的方向一致。
粘贴时，要一次粘贴平整，用滚子顺着纤维走向来回滚动，防止形成褶皱、损伤纤维条或多次扰动碳纤维横向的编制线，以免碳纤维条松散或改变碳纤维条的受力方向。