中国高物流成本现状与分析

中国高物流成本现状与分析

物流成本（logistics cost）是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，包括产品在包装、装卸、运输、储存、流通加工等物流活动中所支出的人力、财力、物力之总和。现代物流成本的范围更广，贯穿于企业经营活动的全过程，包括从原材料供应开始一直到将商品送达到消费者手中所发生的全部物流费用。物流成本按不同的标准有不同的分类，按产生物流成本主体的不同，可以分为企业自身物流成本和委托第三方从事物流业务所发生的费用即委托物流费。如果按物流的功能，可以对物流成本做如下分类：

1、运输成本。主要包括人工费用，如运输人员工资、福利、奖金、津贴和补贴等；营运费用，如营运车辆染料费、折旧、维修费、养路费、保险费、公路运输管理费等等；其他费用，如差旅费、事故损失、相关税金等。

2、仓储成本。主要包括建造、购买或租赁等仓库设施设备的成本和各类仓储作业带来的成本，如出入库作业、理货作业、场所管理作业、分区分拣作业中的人工成本和相关机器设备费用。

3、流通加工成本。主要有流通加工设备费用、流通加工材料费用、流通加工劳务费用及其他如在流通加工中耗用的电力、燃料、油料等费用。

4、包装成本。包括包装材料费用、包装机械费用、包装技术费用、包装人工费用等。

5、装卸与搬运成本。主要包括人工费用、资产折旧费、维修费、能源消耗费以及其他相关费用。

6、物流信息和管理费用。包括企业为物流管理所发生的差旅费、会议费、交际费、管理信息系统费以及其他杂费。

需要指出的是广义的仓储费用包括流通加工成本以及装卸搬运成本，由于这两者在整个仓储成本中占有较大的比例，所以单独列出以加强物流成本管理。

“高价物流”利润为谁所得？

日前，国家统计局公布的数据显示，4月份CPI同比上涨5.3%，再次超过预期并继续挑战老百姓的心理承受能力。而在一片“物流成本过高推高了物价”的“喊打”声中，物流行业成为众矢之的。但是记者的调查发现，物流业也是有苦难言，高昂的费用背后成本居高不下，利润极低。正如中央电视台的评述所言，这个行业众多小企业生存的现状就说明行业总利润不高的事实。广东商学院流通经济研究所所长王先庆告诉南方日报记者，“中国目前的流通体系还很落后，物流更甚，反而是流通环节太多，各种无形的潜规则推高了流通成本，才导致终端价格居高不下。”业内专家认为，降低物流乃至流通成本，短期亟需打破行政壁垒，整治各种乱收乱罚以及交通管制等潜规则；长期需针对流通体系予以立法，

加大政府补贴和扶持力度，并提高行业信息化水平。本文由《南方日报》记者高国辉采写，发表于该报2011年5月25日A16版，原标题为：谁攫取了“高价物流”的利润？

正本清源

运输费、保管费和管理费分别增长13.6%、24.2%和20.8%

根据发改委今年4月披露的一份数据显示，一季度我国社会物流总费用占GDP比例17.9%。在去年，这一数据为17.8%，约为美国的两倍。

据了解，发改委披露的一季度物流总费用中，包含了运输费、保管费和管理费三部分。其中，运输费用占社会物流总费用的比重为54.2%；保管费用占比为34.1%；管理费用占比为11.7%。

广东省物流行业协会副会长马仁洪告诉记者，一方面油价、人力成本在上涨，另一方面高速路桥费、停车费、时不时的罚款等各种税费支出居高不下，物流企业的运营成本压力不断增大。

今年一季度物流业PMI中间投入价格指数持续上升，运输费、保管费和管理费三项费用分别增长13.6%、24.2%和20.8%。一位业内人士告诉记者，去年四季度以来，国内汽、柴油价格已连续四次上调，成为物流费用上升的重要原因。

除了油价，早已成为众矢之的的路桥费恐怕是压在物流企业头上的另一座大山。中国物流与采购联合会副会长戴定一指出，对跑长途的物流企业而言，路桥费占到了运营成本的20%-30%。另据广东港中能达物流有限公司总经理邓亚春向记者透露“路桥费占到快递公司运营成本的50%左右。”

世界银行发布的一份研究报告称，中国的高速公路通行费是全世界最高的国家之一。全世界总共14万公里收费公路中，中国占据了10万公里。全国政协委员孙继业表示，我国95%的高速公路、65%的一级公路都是收费公路。繁重的公路收费对物流企业的“伤害”可以从一个侧面得到印证，据W IND数据统计，2010年A股19家高速路上市公司的毛利率全部在35%以上，利润率远超地产、金融业。

不断激增的仓储成本也是导致物流成本居高不下的重要因素。据了解，存储成本占整体物流成本的1/3左右，并呈上升趋势。世邦魏理仕今年发布的《亚洲观点》报告预计，物流物业租金的上涨幅度将高达20%。

另一个让物流企业头痛不已的应该是乱收费和各种罚款了。据央视日前调查，全国公路罚款每年可能高达4000亿元。这一数据约占到2010年中国物流业增加值的15%。

事实上，上世纪90年代，公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费现象十分严重，极大地增加了物流成本，造成民怨沸腾。然而，有河南维权司机反映，经过

17年的治理，这种现象依旧非常严重。更有司机称，钱一交就可以走，他们的主要目的就是罚款，一次罚款至少100元。

马仁洪说“在广州这种大城市还好，要是去了下面，到处都要查你的货车，卡住你，甚至到了停下车就叫你交钱，否则别想走的地步。”

“只要是穿制服的，谁都想砍一下你，让我们无所适从，这个是很要命的。”马仁洪表示，虽然现在情况有好转，但还是很乱。

此外，当下一些城市的“禁行”、“限行”也加大了物流的成本。比如在北京，大货车是不能进城的，而人货混装的车辆也不能上路。

浮华背后

今年1-2月物流企业成本增长39.6%，利润额同比下降8.6%

尽管2010年中国社会物流总费用占GDP已达18%，尽管不少物流企业老板认为，中国物流业可谓“朝阳产业”，甚至有人高喊物流产业将开始“黄金十年”的发展时期，但不可忽视的是，浮华背后可能隐藏着“花钱赚吆喝”的尴尬境地。

一位仓储业人士透露，整个物流行业的平均毛利率由2002年的30%降低到了10%以下，已进入微利时代。另据中物联副秘书长贺登才估计，目前仓储企业的利润率只有3%-5%，而运输企业只有2%-3%。国家发改委称，全国重点企业物流统计调查数据显示，今年1-2月物流企业主营业务收入同比增长34.6%，成本增长39.6%，利润额同比下降8.6%。

马仁洪不无担忧地表示，目前，中国第三方物流企业基本上已经到了难以生存的窘境。“物流企业成本在上涨，但是运输价格提不上去，加之各种税费支出多，企业都快顶不住了！”

令马仁洪感到困惑的是，第三方物流企业减少了，价格却没有跟上去。邓亚春也向记者诉苦，“包括油价、人工等成本都在上升，但是物流公司对客户的价格就是上不去。”

以今年一季度为例，物流业收费价格指数各月分别为53%、52.2%和50%，逐月下降。1-3月，大中型运输企业公路运输价格大体平稳，中小企业运价同比下降20.7%。

不幸的是，中国物流公司绝大部分属于中小企业，乃至个体户。据交通部门统计，目前中国物流市场中，车辆在10台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的不到3%，只拥有一台车的个体运输户占了将近40%。

长期关注物流成本构成的中国物流与采购联合会常务理事翟学魂一语中的，“小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。”

事实上，正是因为价格上不去，各种成本却在节节攀升，物流行业陷入了“不超载不赚钱”的怪圈，这也是导致超载超限屡禁不止的一个根本原因。

解决之道

流通体系立法提上日程

近日有媒体透露，本月底国家发改委、商务部、工信部、铁道部、交通运输部等五部门及物流、仓储、货运、交通运输四大协会将在钓鱼台国宾馆共商破解物流顽症之道。

在记者的采访过程中，无论是学术界还是行业协会、物流企业，都不约而同地提到，首先应该多部门联合，制订行业法规，为物流业的发展创造更为宽松、顺畅的大环境。

目前，中国尚无一部专门的物流法律，各个法律法规之间存在着不协调甚至冲突的现象，亟需统一立法。王先庆告诉记者，“如果能针对流通体系立法，无疑将起到规范物品流通，提高流通效率的作用。”

此外，马仁洪认为，作为公共必需品，政府有必要对物流行业的油料支出或者其他税费进行补贴，澳门对运输业就实行了补贴。持有类似观点的王先庆指出，对于流通中存在的问题，不能任由市场自发解决，政府应予扶持和投资，加强基础设施建设。邓亚春表示，物流业正进入微利时代，“再不大力扶持，行业将来会很难。”

2009年3月，国务院曾发布中国第一个全国性物流业专项规划，即《物流业调整和振兴规划》，但整体实施情况不够理想。中国物流学会会长何黎明表示，当前物流各环节税制不统一、税负偏高，城市交通管理与物流业发展矛盾明显，物流企业面临较重的罚款负担等问题仍十分突出。

最近消息称，目前国家发改委对物流振兴规划的细则制定已进入尾声，初步确定将物流行业营业税改变为以增值税征收，并大幅降低公路物流收费以及有关物流行业的土地使用费。

从物流行业自身来讲，马仁洪建议，企业应加大高科技投入，发展冷链物流与前沿的物联网，提高企业运营的透明度，同时减少空载率。“物流行业能不能突破瓶颈，取决于信息化能否成功。”

最后，针对物流企业反映城市对配送货车实行过多的交通限制，中国物流与采购联合会副会长何明珂认为，政府应大力推行闹市区的制造商和销售商夜

间收货和共同配送，建立共同配送中心，特别是便于夜间送货车辆停靠、装卸、配送的设施。

们最关心的是中国物流成本如此之高的原因。凡是十分熟悉中国物流现状的中外物流专家学者大多认为以下若干因素：基础设施瓶颈，卡车运输经营规则繁琐，表现为关、卡、压的中国个别省市地方主义过强，中国境内货运电子信息网络跟踪困难，还有就是巨量存货等。一些外国物流专家干脆不客气地说，中国物流成本至今居高不下的原因是物流经营管理上的“闭门造车”，用人不当、人浮于事，运输网络功能严重不足，中国同行企业的互相拆台、搞窝里斗、地方主义严重等。尽管是个别或者局部现象，却在对中国物流美好的明天持续产生负面影响。

地方积极性的发挥本来是一件好事，但是必须以拥有强大行政实力的中央政府核心力量为前提，必须两条腿走路，既要放开，又要集中，而集中是放开的前提，否则一个国家的交通运输就会乱套，中国物流当然不是例外。现在中国的不少省、市和县等地方政府通过其设置的没有经过中央政府正式点头同意的地方法规，乱收费、乱设卡，向中央政府要权力、要名利；至于国家核心利益、中央政府的权威和作为国家动脉的中国物流的快速发展等战略利益却被搁置在一旁。不少外国专家认为中国个别地方公路的乱收费现象简直是达到“无法无天”的地步，无论是公家还是地方投资的公路交通网络都要层层设卡、重重收费、费率很高，严重阻碍中国物流服务的高度畅通，可能会导致大堤决口的灾难性结果必须引起中国中央政府的高度重视。

物流在经济生活中无处不在，它既影响你每天吃下去的蔬菜的新鲜程度，又决定着商场里这一季衣服什么时候上新款。但是，你对它的印象可能总是停留在一辆大货车上。其实，物流行业的发展远不止运输那么简单，它需要仓储，它需要土地，它需要规划。不过，随着城市地价的一轮轮飙升，物流却在离我们的城市核心越来越远。

在租金越来越高的背景下，越走越远的并不止是德利得一家，也并不止发生在北京。土地价格的爬升，让占地要求巨大的物流行业在这场迁徙运动中逐个外迁。这让物流的客户们开始意识到配送转运中心分散建设、各自为战所带来的资源浪费，政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。为了解决这些麻烦，物流园区的概念开始在各大城市风靡。

中国物流学会常务副会长戴定一：一方面它是连接干线，另一方面它覆盖区域，所以对区域的覆盖来讲它要求有配送覆盖的网络功能。那么对干线来讲在这个地方集中货源能够走集中干线运输这样的一个效果。

变了味儿的物流园区

不管我们愿不愿意，随着地价的上涨，物流企业只能越搬越远。这不光在咱们国家如此，日本、德国这些物流行业比较发达的国家都经历过这样的阶段。所以，在单个物流企业自己找地建设仓储难度加大的情况下，他们大多选择另外一条路径——那就是进入一个物流园区之中。

物流园区通常占地规模较大，一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本作为最早建立物流园区的国家，自1965年至今已经建成20个大规模的物流园区，平均占地0.74平方公里。

占地规模有一定门槛的物流园区，原本可以很好地解决一部分物流难题，然而有时候它也因为这些用地需求，变相成了“圈地”的资本。

中国物流学会常务副会长戴定一：物流园区建设的规模性比较差，然后批的土地也越来面积越大，有的物流园区甚至达到了几平方公里，十几平方公里这样的我都见过，那么最后的结果是反而是集聚不了产业资源，土地也节约不了，反而浪费了土地，大家期待的好像不是这个园区本身的建设成功，而是这个土地的价值本身。

如火如荼的物流园区建设开始进行。根据中国物流与采购联合会的调查统计，2006年全国有207个物流园区，2008年增加到475个，2009年又新增近200家规划、在建和建成的物流园区。到了今年，这一数字为754家，对比2006年的207家，增长264%；与2008年的475家相比，增长58.7%。而在这些园区中，真正投入运营的仅有348家，占46%。另外一组数字，可能更能说明物流园区的真实建设状态。截至2011年底，已建成面积进度，100%完成建成面积的物流园区比例仅为5%，建成面积在30%以下的比例占41%。

如果说三山新城，是国内物流园区建设受阻的一个小缩影。那么也还有一些例子，将向我们说明物流园区被以各种名义在大范围建设。它们是不是建在了恰好的地方、是不是建得符合实际需求，“物流”本身是不是成为一个正在被炒热的概念，我们不得而知。我们只知道，在这个行业中，一方面有大量的企业找不到地，一方面又有很多全新的园区规划从纸面落实。紧缺和狂热，同时出现了。

一些园区空置和悄然改变用途的时候，更多的园区却在建设。比如眼下众多电商和新兴行业都在各自领域圈钱成功后，涌入物流园区这一领域。

以京东商城为例，早在2009年京东商城就与嘉定工业区签订合作协议兴建了一座面积达26万平万米的五层单体仓库，2010年京东又在北京亦庄置地 200亩新建了一个超30万平米的物流中心，同年三月京东的成都西部物流中心库房面积又从96亩扩大到了400亩，2011年底京东又于武汉置地250亩兴建20万平米的电子商务港。几年来自购土地已经接近1400亩，近期获得几轮投资几乎全部投入到了物流园区的建设。

除了京东其他各大电商新兴行业的知名企业也纷纷不甘寂寞的涌入其中，当当、淘宝、卓越、凡客诚品、苏宁易购等电商陆续表态要在各地建立自己的物流中心，阿里巴巴更是斥资千亿在全国建立仓储系统。

物流规划用地动辄几平方公里，甚至几十平方公里。实际上，我们需要这样的物流园区吗？

中国物流学会常务副会长戴定一：我们现在从方法论上缺少大家公认的，成熟的一套流程，说按照这个办法就能够规划或者确定选址的这些所有的问题。--我觉得物流设施或者是物流的系统来讲，它是一个基础设施的建设，是一个投资环境的建设，而不是自己能够获得很多高税收，高利润的这样一个产业。

统计数据显示，物流费用占GDP的比例每降低1个百分点，就可带来4000多亿元的经济效益，对降低制造业成本、进而拉低物价水平有重要意义。物流，正在成为眼下经济运行之中不得不打开的一道关卡，但是谁也不会希望它成为下一个虚假的繁荣。

中国物流成本高原因之一：各种收费现象不合理及普遍化

在中国物流行业，物流运输中各种收费现象十分普遍，首先表现在收费项目太多，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等，其次是乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，近20年新建的大部分高等级公路，由公共产品部分地蜕变为准公共产品，甚至是私人产品，高速公路以公共设施的名义，转化成某些利益集团牟取暴利的工具，并十分巧妙地以高工资、转移支出等途径实行利益输送。从投资主体选择、工程预算到工程招标等就埋下了高收费的伏笔。一些高速公路的预算按照所谓“国际标准”，但实际采购和施工过程中，投资方、中标方、施工方都不约而同地“拼命节约”，导致出现不少“豆腐渣”工程。而且中国“两高一乱”现象很普遍，即一是超高的过桥、过路费，二是交警、路政人员的乱罚款，三是高昂的柴、汽油费。

中国物流成本高原因之二：物流设施比较落后

物流行业成本高还有主要原因就是物流设施还很落后，如轮渡、仓储和码头等，大量的落后设施直接导致运输成本上升，因为它不便捷、效率低。而不便捷正是各种公路收费扰乱了合理高效的流通体系的建成，降低了流通效率。由于收费过高，各类企业为了降低成本，在考虑选择公路、水运或铁路运输过程中，不得不舍近求远，甚至绕道，以时间占用换取物流费用的降低，从而使合理有效的流通渠道体系难以建成，包括各种物流设施的使用、仓储运输网点的布局以及运输工具的使用。公路收费里程长，站点密、收费高、罚款乱。众多的收费站卡如同“肠梗阻”，使不少高速路变成了低速路，大大降低了公路使用效益。据报道，美国的9万多公里高速公路当中只有8.8%是收费路段，全世界14万公里收费公路有10万公里在中国。中国几乎所有的高速公路都是收费公路，公路的公共性质荡然无存。

中国物流成本高原因之三：中国物流的各项管理机制不成熟

中国物流的管理体制、运行机制不成熟。如，很多部门都在管理物流，而且管理重复且不到位，也是导致中国的物流成本过高之一。

解决物流成本过高的问题，政府必须从整体体制和战略上解决，也就是要从整个行业的整体发展和运行提速、减负，减轻各种负担。

在这些问题中，其实最难解决的就是各项道路收费。很大一部分公路投资部门或营运部门，实际上，就是一些半明半暗的小集团利益或私人投资，为了获取更多收费，尽可能多地设置罚款机会和金额，这已

成了一种“潜规则”。于是，本来是公共投资的公路却变成私人投资的公路，本来是免费的公路却变成收费的公路，本来是少收费的公路变成多收费的公路，本来已经收费到期的公路却一直延长收费期限。“贷款修路，收费还贷”这个在工业化初期和原始积累初期采取的短期对策，却被一些利益部门和公司集团不断无限放大，以致乐此不疲。

所以，要解决根本问题必须要从管理体制上打破这些现有的垄断集团的强取豪夺、掠夺式的对物流行业的冲击及中国公民的伤害，不能把公共的基础设施当成获取暴利的工具。

非核心环节通过外包完成

据许绍明介绍，安利的“店铺+推销员”的销售方式，对物流储运有非常高的要求。安利的物流储运系统，其主要功能是将安利工厂生产的产品及向其它供应商采购的印刷品、辅销产品等先转运到位于广州的储运中心，然后通过不同的运输方式运抵各地的区域仓库(主要包括沈阳、北京及上海外仓)暂时储存，再根据需求转运至设在各省市的店铺，并通过家居送货或店铺等销售渠道推向市场。与其它公司所不同的是，安利储运部同时还兼管着全国近百家店铺的营运、家居送货及电话订货等服务。所以，物流系统的完善与效率，在很大程度上影响着整个市场的有效运作。

但是，由于目前国内的物流资讯极为短缺，他们很难获得物流企业的详细信息，如从业公司的数量、资质和信用等，而国内的第三方物流供应商在专业化方面也有所欠缺，很难达到企业的要求。在这样的状况下，安利采用了适应中国国情的“安利团队+第三方物流供应商”的全方位运作模式。核心业务如库存控制等由安利统筹管理，实施信息资源最大范围的共享，使企业价值链发挥最大的效益。而非核心环节，则通过外包形式完成。如以广州为中心的珠三角地区主要由安利的车队运输，其它绝大部分货物运输都是由第三方物流公司来承担。另外，全国几乎所有的仓库均为外租第三方物流公司的仓库，而核心业务，如库存设计、调配指令及储运中心的主体设施与运作则主要由安利本身的团队统筹管理。目前已有多家大型第三方物流公司承担安利公司大部分的配送业务。公司会派员定期监督和进行市场调查，以评估服务供货商是否提供具竞争力的价格，并符合公司要求的服务标准。这样，既能整合第三方物流的资源优势，与其建立坚固的合作伙伴关系，同时又通过对企业供应链的核心环节――管理系统、设施和团队的掌控，保持安利的自身优势。

仓库半租半建

从安利的物流运作模式来看，至少有两个方面是值得国内企业借鉴的。

首先，是投资决策的实用主义。在美国，安利仓库的自动化程度相当高，而在中国，很多现代化的物流设备并没有被采用，因为美国土地和人工成本非常高，而中国这方面的成本比较低。两相权衡，安利弃高就低。“如果安利中国的销售上去了，有了需要，我们才考虑引进自动化仓库。”许绍明说。刚刚启用的安利新的物流中心也很好地反映出安利的“实用”哲学。新物流中心占地面积达40000平方米，是原来仓库的4倍，而建筑面积达16000平方米。这样大的物流中心如果全部自建的话，仅土地和库房等基础设施方面的投资就需要数千万元。安利采取和另一物业发展商合作的模式，合作方提供土地和库房，安利租用仓库并负责内部的设施投入。只用了1年时间，投入1500万元，安利就拥有了一个面积充足、设备先进的新物流中心。而国内不少企业，在建自己的物流中心时将主要精力都放在了基建上，不仅占用了企业大量的周转资金，而且费时费力，效果并不见得很好。

核心环节大手笔投入

其次，是在核心环节的大手笔投入。

安利单在信息管理系统上就投资了9000多万，其中主要的部分之一，就是用于物流、库存管理的AS400系统，它使公司的物流配送运作效率得到了很大地提升，同时大大地降低了各种成本。安利先进的计算机系统将全球各个分公司的存货数据联系在一起，各分公司与美国总部直接联机，详细储存每项产品的生产日期、销售数量、库存状态、有效日期、存放位置、销售价值、成本等数据。有关数据通过数据专线与各批发中心直接联机，使总部及仓库能及时了解各地区、各地店铺的销售和存货状况，并按各店铺的实际情况及时安排补货。在仓库库存不足时，公司的库存及生产系统亦会实时安排生产，并预定补给计划，以避免个别产品出现断货情况