柴油共轨演示文稿图
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高压共轨系统PPT
2. 需要活塞增压，增压过程响应慢；30ms
3. 可以实现预喷射，但是预喷射不能灵活调节； 4. 电磁阀采用高电压驱动，实现电磁阀的快速闭
合控制。 5. 整个控制系统的复杂程度较高。
第47页
§2.3.3 BOSCH高压共轨系统
第48页
高压共轨系统在BMW轿车柴油上
第49页
BOSCH的高压共轨系统
第10页
位置控制式分配泵
油温传感器 喷油量调整 屏蔽轴
位置传感器 分配转子
分配转子
凸轮轴 定时控制活塞
出油阀 油量控制套筒 定时电磁阀
第11页
另一种位置电控VE泵
线圈
位置传感器
衔铁
断油电磁阀
定时控制阀
油量控制套筒
第12页
控制特点
•油量控制特点：
调速器被取消；对油量控制套筒实施位 置饲服控制；喷射量的间接控制
此需要的峰值转矩比较小，2升的轿车发动机的高压泵在 标定转速和1350bar压力的条件下，需要3.8Kw的驱动功率。
第81页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题11：高压泵能否实现的省功率运行？ 首先是很有必要，因为从PCV泄压的燃油已经被加 压，油温会升高而且能量损失加大。利用高压泵的 单个柱塞关断阀，可以进一步降低高压泵的能量损 失。
平最高
第62页
附：五十铃共轨系统
第63页
附：五十铃共轨系统
第64页
附：五十铃共轨系统
第65页
§2.3.5 压电晶体喷油器—共轨2
第66页
压电晶体相对线圈执行器的优点（1）
第67页
压电晶体相对线圈执行器的优点（2）
第68页
由压力控制模式向体积控制模式过渡
3. 可以实现预喷射，但是预喷射不能灵活调节； 4. 电磁阀采用高电压驱动，实现电磁阀的快速闭
合控制。 5. 整个控制系统的复杂程度较高。
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§2.3.3 BOSCH高压共轨系统
第48页
高压共轨系统在BMW轿车柴油上
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BOSCH的高压共轨系统
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位置控制式分配泵
油温传感器 喷油量调整 屏蔽轴
位置传感器 分配转子
分配转子
凸轮轴 定时控制活塞
出油阀 油量控制套筒 定时电磁阀
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另一种位置电控VE泵
线圈
位置传感器
衔铁
断油电磁阀
定时控制阀
油量控制套筒
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控制特点
•油量控制特点：
调速器被取消；对油量控制套筒实施位 置饲服控制；喷射量的间接控制
此需要的峰值转矩比较小，2升的轿车发动机的高压泵在 标定转速和1350bar压力的条件下，需要3.8Kw的驱动功率。
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6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题11：高压泵能否实现的省功率运行？ 首先是很有必要，因为从PCV泄压的燃油已经被加 压，油温会升高而且能量损失加大。利用高压泵的 单个柱塞关断阀，可以进一步降低高压泵的能量损 失。
平最高
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附：五十铃共轨系统
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附：五十铃共轨系统
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附：五十铃共轨系统
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§2.3.5 压电晶体喷油器—共轨2
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压电晶体相对线圈执行器的优点（1）
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压电晶体相对线圈执行器的优点（2）
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由压力控制模式向体积控制模式过渡
潍柴WP．10-336柴油机Bosch共轨系统油路图解（下）
技术论坛Technical Talk80·November-CHINA 栏目编辑：姜曼 *****************文/山东 刘华 殷晨光潍柴WP.10-336柴油机Bosch共轨系统油路图解(下)(接上期)(4)滚轮总成共有两组滚轮总成，每个滚轮总成由滚轮体、渗碳滚轮销、滚轮(大、小滚轮各1个)等组成(见图20)。
滚轮由凸轮轴的凸轮驱动，在柱塞弹簧的弹力作用下，使滚轮与凸轮轴的凸轮始终保持接触状态，滚轮体上端驱动柱塞。
(5)供油单元共有两组供油单元，每组供油单元由柱塞、柱塞套、进油阀总成、出油阀总成及出油阀紧座等组成(见图21、图22)。
进、出油阀总成安装在柱塞套与出油阀紧座之间的空腔内，每组供油单元用两个螺钉固定在高油泵的壳体上。
①柱塞为了提高柱塞的耐磨性，其外表面采用渗碳处理，表面呈黑色。
柱塞上端的外圆柱面与柱塞套精密配合，柱塞下端卡在弹簧座槽中，并在柱塞弹簧的作用下与滚轮体可靠接触(见图23、图24)。
②柱塞套柱塞套的2个O型圈之间的外圆柱面上，有两个小孔：A孔和B孔。
A孔为泄油孔，与柱塞套下半部分内腔的环槽相通，其作用是将柱塞与柱塞套之间泄漏的燃油返回到进油端；B孔为进油孔，进油计量阀计量后的燃油通过高压油泵壳体内部油道送至B孔，经B 孔及其内部的进油阀进入柱塞腔。
柱塞套内部空腔安装进、出油阀总成，并由出油阀紧座紧固(见图25)。
刘华(本刊专家委员会委员)毕业于山东工业大学内燃机专业，现为威海职业学院汽车专业带头人，教授、高级工程师，哈尔滨工业大学车辆工程专业工学硕士；中国汽车工程学会会员；《汽车柴油机电控系统检修》国家级精品课负责人;“《柴油机电控高压共轨系统检修》新课程的构建与教学实践”省级教学成果二等奖第一完成人。
图20 滚轮总成(a)驱动(b)组成图21 供油单元图22 供油单元的组成图24 柱塞及柱塞弹簧图23 供油单元与滚轮总成图25 柱塞套(a)进油孔B与泄油孔A(b)柱塞套内腔凸轮轴滚轮总成柱塞弹簧弹簧座柱塞弹簧滚轮体渗碳滚轮销滚轮高压出油口(去共轨)出油阀紧座柱塞套柱塞出油阀紧座出油阀弹簧座出油阀弹簧出油阀总成进油阀弹簧进油阀总成定位销柱塞套柱塞弹簧弹簧座柱塞A孔O型圈B孔O型圈Copyright ©博看网. All Rights Reserved.技术论坛Technical Talk812012/11·汽车维修与保养栏目编辑：姜曼 *****************③进油阀总成进油阀总成由进油阀、进油阀体、进油阀弹簧等组成。
柴油机共轨技术
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
传感器及执行器组成：
轨压传感器RDS4（集成在油轨上） 曲轴转速传感器DG6 凸轮轴转速传感器PG3.8 空气流量计HFM6 油门踏板 水温传感器TF-W 油量计量单元MPROP（集成在油泵上）
柴油机共轨技术及使用介绍
其它附件 真空电磁阀 EGR阀 预热塞 预热控制单元GCU 柴油滤清器（油水分离、柴油加热功能） 线束
电控单体泵与电控组合泵的优点在于结构相对简 单，性能可靠，故障率低，维修方便，寿命长。 对油品的敏感度低。
它们的缺点在于：不能自由控制燃油喷射压力； 柴油机低速性能无明显改善；不适合于高转速下 工作。因此只能用于重型车用柴油机，而不适用 于轻型车用高速柴油机。
柴油机共轨技术及使用介绍
电控泵喷嘴系统
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油共轨系统已开发了3代。 • 第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致燃
油的浪费和很高的燃油温度。第一代共轨系统为商 用车设计的最高喷射压力为140MPa，乘用车喷射
压力为135MPa。
柴油机共轨技术及使用介绍
• 第二代共轨系统可根据发动机需求而改变输出压 力，并具有预喷射和后喷射功能。带有油量控制的 油泵，喷射压力能达到160MPa。该系统也可以根 据实际状况提供适当的喷油压力。不仅有助于降低 燃油消耗，而且还可以降低燃油温度，从而省去燃 油冷却装置。增加的预喷射功能降低了发动机噪声。 而在膨胀过程中采用后喷射，产生二次燃烧，可将 缸内温度增加200～250℃，降低了排气中的碳氢 化合物。
噪声特性。
柴油机共轨技术及使用介绍
电控单体泵技术的主要技术特征是油泵与配气机构共用一根 凸轮轴，使结构得到最大程度的简化，并缩短油泵出油口到 喷油器的管路距离。由于在油泵出油口加装能够精确进行燃 油计算、时间控制的电磁阀，因而能够对喷油正时和喷油量 进行较为精确的控制，有利于燃烧过程的优化。由于油泵提 升压力原理与直列泵类似，所以其喷油规律为“三角形”的 前缓后急的特征，一定程度上有利于燃烧过程的优化，最高 压力可达到1800-2000bar。但由于油泵压力和发动机转速成 正比，低转速区域压力较低，因而不利于柴油机低速时燃烧 性能的提高。在国Ⅲ排放要求阶段，喷油器的喷油开启方式 仍是依靠弹簧压力控制。进入国Ⅳ阶段，需将机械式喷油器 改成电控喷油器，形成双电磁阀单体泵系统，燃油喷射压力 相应提高到2500bar，并采用系统一致性控制，来优化整个 喷射过程，并且可以实现多次喷射。在对发动机整体结构不 做大的调整下，可以达到欧Ⅳ排放水平。
柴油共轨培训电控柴油机使用和保养ppt课件
每天进步一点点
2009.1
xx
6
学习情境6—6.1 国Ⅲ电控柴油机机使用与保养
一、电控发动机使用要求
3.停机 必须先关闭钥匙开关一段时间后才能关闭车辆的电源 总开关(若车辆无电源总开关则无此要求，其中Delphi 系统8-10秒，BOSCH系统18-20秒)，此段时间发动机 ECU用于保存数据，其它操作按常规。
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每天进步一点点
7
学习情境6—6.1 国Ⅲ电控柴油机机使用与保养
二、燃油系统的日常维护
（一）对燃油清洁度的特别要求 （1）燃油清洁的重要性 相对于传统的机械式燃油系统而言，电控系统对燃油的 清洁度要求更苛刻。因为电控系统要产生压力更高的燃 油以及实现更高精度的控制，内部的量孔更加精细，运 动元件的配合也更精密，不清洁的燃油会使单体泵和共 轨高压泵及电喷嘴堵塞而失效，也会使运动元件也会受 到磨损而缩短使用寿命。
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9
学习情境6—6.1 国Ⅲ电控柴油机机使用与保养
二、燃油系统的日常维护
3.在需要拆装燃油管路时，必须保持手及所用工具清 洁，避免燃油管路受到污染，必须按照玉柴要求的拆 装方法进行操作。 4.在更换柴油滤清器时，不允许向新柴油滤清器注满 柴油后再安装到发动机上。
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学习情境6—6.1 国Ⅲ电控柴油机机使用与保养
二、燃油系统的日常维护
（2）燃油滤清器（应用于单体泵和BOSCH高压共轨系统） 燃油的清洁度对电控共轨系统非常重要、采用两级专用高 效的燃油滤清器，即安装在车辆上的燃油预滤器(粗滤器) 和安装在发机上的燃油精滤器(精滤器)。 玉柴指定的燃油滤清器之一：Racor燃油滤清器，目前应 用于单体泵和Bosch高压共轨系统（如图1所示）
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学习情境6—6.1 国Ⅲ电控柴油机机使用与保养
一、电控发动机使用要求
3.停机 必须先关闭钥匙开关一段时间后才能关闭车辆的电源 总开关(若车辆无电源总开关则无此要求，其中Delphi 系统8-10秒，BOSCH系统18-20秒)，此段时间发动机 ECU用于保存数据，其它操作按常规。
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二、燃油系统的日常维护
（一）对燃油清洁度的特别要求 （1）燃油清洁的重要性 相对于传统的机械式燃油系统而言，电控系统对燃油的 清洁度要求更苛刻。因为电控系统要产生压力更高的燃 油以及实现更高精度的控制，内部的量孔更加精细，运 动元件的配合也更精密，不清洁的燃油会使单体泵和共 轨高压泵及电喷嘴堵塞而失效，也会使运动元件也会受 到磨损而缩短使用寿命。
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二、燃油系统的日常维护
3.在需要拆装燃油管路时，必须保持手及所用工具清 洁，避免燃油管路受到污染，必须按照玉柴要求的拆 装方法进行操作。 4.在更换柴油滤清器时，不允许向新柴油滤清器注满 柴油后再安装到发动机上。
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二、燃油系统的日常维护
（2）燃油滤清器（应用于单体泵和BOSCH高压共轨系统） 燃油的清洁度对电控共轨系统非常重要、采用两级专用高 效的燃油滤清器，即安装在车辆上的燃油预滤器(粗滤器) 和安装在发机上的燃油精滤器(精滤器)。 玉柴指定的燃油滤清器之一：Racor燃油滤清器，目前应 用于单体泵和Bosch高压共轨系统（如图1所示）
博世BOSCH德尔福柴油机共轨技术讲座ppt课件
• 柴油机共轨燃油喷射系统的燃油喷射压力不受发动机转速的影响，低速时，油轨仍能产生很
高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。
• 电控高压共轨系统的特点： • 调节自由度大： • 喷射压力； • 喷射时刻； • 喷油量。 • 控制精度大大改进。
五次喷射
1） 预喷－Pre injection(冷起动)
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
预喷式柴油机
直喷式柴油机
高压共轨发动机工作原理
• 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条
件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。
发动机转速
在正常状态下
正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。
高压共轨发动机工作原理
冷却液温度
燃油喷射量控制
加速踏板位置
发动机转速
发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷射
量由发动机起动转速和冷却 液温度决定。
发动机转速
标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定。
热膜式空气流量传感器
BOSCH高压共轨系统
热膜式空气流量传感器工作原理
热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。
高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。
• 电控高压共轨系统的特点： • 调节自由度大： • 喷射压力； • 喷射时刻； • 喷油量。 • 控制精度大大改进。
五次喷射
1） 预喷－Pre injection(冷起动)
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
预喷式柴油机
直喷式柴油机
高压共轨发动机工作原理
• 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条
件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。
发动机转速
在正常状态下
正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。
高压共轨发动机工作原理
冷却液温度
燃油喷射量控制
加速踏板位置
发动机转速
发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷射
量由发动机起动转速和冷却 液温度决定。
发动机转速
标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定。
热膜式空气流量传感器
BOSCH高压共轨系统
热膜式空气流量传感器工作原理
热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。
电控共轨柴油机电控原理简介PPT课件
04 进排气系统优化措施
进气歧管设计与优化
进气歧管长度与直径设计
01
根据柴油机工作特点，合理设计进气歧管长度和直径，以优化
气流速度和分布。
进气歧管形状优化
02
采用计算流体力学（CFD）技术，对进气歧管形状进行优化，
减少气流阻力和涡流损失。
进气歧管材料选择
03
选用耐高温、耐腐蚀、轻量化的材料，以提高进气歧管的耐用
涡轮增压器匹配策略
1 2 3
涡轮增压器类型选择
根据柴油机排量和功率需求，选用合适的涡轮增 压器类型（如定压涡轮增压器、脉冲涡轮增压器 等）。
涡轮增压器与柴油机匹配
通过调整涡轮增压器参数（如压比、流量等）， 实现与柴油机的良好匹配，提高进气压力和空气 流量。
涡轮增压器控制系统
采用先进的控制算法和传感器技术，对涡轮增压 器进行精确控制，确保其在不同工况下均能保持 高效稳定的工作状态。
选择性催化还原（SCR）后处理系统
SCR系统组成
由尿素水溶液喷射系统、催化剂和反应器等组成。尿素水溶液在排气中分解为氨气，氨气与排气中的 NOx在催化剂作用下发生还原反应生成氮气和水。
SCR系统工作原理
当柴油机排气流经SCR反应器时，尿素水溶液喷射系统将尿素水溶液喷入排气中，尿素水溶液在高温 下分解为氨气和二氧化碳。氨气与排气中的NOx在催化剂表面发生化学反应，生成无害的氮气和水， 从而降低NOx排放。
接收传感器信号，进行运算处理，输 出控制信号给执行器，实现对发动机 的精确控制。
组成
微处理器、存储器、输入输出接口等 。
通讯接口与诊断功能
通讯接口
实现ECU与其他控制单元或诊断设备之间的数据交换。
诊断功能
柴油电控燃油共轨介绍江淮 148页PPT文档
国三柴油机系统介绍
发动机客户服务部 2019-07-23
取消单体泵， 采用高压电控 共轨燃油控制 系统，增加发 动机功率和扭 矩，减低燃油 消耗。提高排 放性能。
加大油底壳的 散热面积，加 强发动机机油 冷却能力，使 发动机工作更 加强劲。
共轨系统控制功能
工作状态 起动油量 怠速控制 驱动模式
燃油滤清器
• 燃油中的污染物、杂质和颗粒可导致泵元件、供油阀和喷嘴损坏，所 以使用能够满足喷油装置要求的燃油滤清器就成为发动机正常运行和 保证使用寿命的前提条件。柴油中含有的水份．可以以不游离形式 （ 乳化油）或自由基形式（如由于温度变化而产生的冷凝水）存在。 若这种水进入喷油系统，由于腐蚀作用可导致部件损坏。与其他喷油 系统类似，共轨也需要带集水腔的燃油滤清器，还要求自动对水含量 报警，当警告灯点亮时必须从集水腔中放水。
• 根据这些输入的数据和已存的特性图谱，微处理器可以计算 出喷油的持续时间和开启点，并将其转化成时间信号曲线。 特定的精度要求和发动机较高的动态响应需要处理速度快的 计算能力。
• 借助输出信号触发驱动级，驱动级提供适当的功率给执行元 件，用于控制共轨压力、喷油器元件。此外还有其它控制功 能（空调、电热塞等）
ＣＰ１Ｈ３
• 燃油由三个径向排列、互相呈120°角的柱塞泵塞压缩。由于每次旋转都产 生三次压送冲程，只产生低峰值驱动力矩，因此泵驱动装置的受力保持均匀 。就力矩为16Nm 来说，该力矩只是驱动类似分配泵所需力矩的1/9。这就 是说，共轨比起传统的喷油系统对油泵驱动装置产生的负荷要小。驱动油泵 上升的动力与共轨中设定的压力和油泵的转速（输油量）成正比。对额定转 速下运转的发动机，共轨中设定压力为135Obar 时。
高压油泵的低压级（低压输油泵)
发动机客户服务部 2019-07-23
取消单体泵， 采用高压电控 共轨燃油控制 系统，增加发 动机功率和扭 矩，减低燃油 消耗。提高排 放性能。
加大油底壳的 散热面积，加 强发动机机油 冷却能力，使 发动机工作更 加强劲。
共轨系统控制功能
工作状态 起动油量 怠速控制 驱动模式
燃油滤清器
• 燃油中的污染物、杂质和颗粒可导致泵元件、供油阀和喷嘴损坏，所 以使用能够满足喷油装置要求的燃油滤清器就成为发动机正常运行和 保证使用寿命的前提条件。柴油中含有的水份．可以以不游离形式 （ 乳化油）或自由基形式（如由于温度变化而产生的冷凝水）存在。 若这种水进入喷油系统，由于腐蚀作用可导致部件损坏。与其他喷油 系统类似，共轨也需要带集水腔的燃油滤清器，还要求自动对水含量 报警，当警告灯点亮时必须从集水腔中放水。
• 根据这些输入的数据和已存的特性图谱，微处理器可以计算 出喷油的持续时间和开启点，并将其转化成时间信号曲线。 特定的精度要求和发动机较高的动态响应需要处理速度快的 计算能力。
• 借助输出信号触发驱动级，驱动级提供适当的功率给执行元 件，用于控制共轨压力、喷油器元件。此外还有其它控制功 能（空调、电热塞等）
ＣＰ１Ｈ３
• 燃油由三个径向排列、互相呈120°角的柱塞泵塞压缩。由于每次旋转都产 生三次压送冲程，只产生低峰值驱动力矩，因此泵驱动装置的受力保持均匀 。就力矩为16Nm 来说，该力矩只是驱动类似分配泵所需力矩的1/9。这就 是说，共轨比起传统的喷油系统对油泵驱动装置产生的负荷要小。驱动油泵 上升的动力与共轨中设定的压力和油泵的转速（输油量）成正比。对额定转 速下运转的发动机，共轨中设定压力为135Obar 时。
高压油泵的低压级（低压输油泵)
柴油机共轨技术
3)多孔式喷油嘴
BOSCH公司第一代共轨喷油嘴的直径为0.2mm，第二代 为0.14mm，第三代则为0.11-0.13mm。孔数则相应地分 别为第一代4个，第二代以上至少6个。 特别值得一提的是，喷油孔做成内端大、外端小的锥形， 可提高出口的喷射速度。而且普遍借助液体磨蚀（HE） 工艺将喷油孔的入口边倒圆，其目的是：事先消除燃油中 的磨粒对喷油孔棱边进行磨蚀的机会，缩小流量公差。
柴油机共轨技术
中压共轨系统：
中压输油泵(压力为10-13MPa)将中压燃油输送到共轨中消 除压力的脉动，再分送至带有增压柱塞的喷油器中；
当高速电磁阀开关阀接收到电子控制装置发送的指令信号 后，就迅速开启或关闭，从而控制燃油器工作，迅即通过 高压柱塞的增压作用，将从共轨中来的中压燃油加压至高 压(120-150MPa)后喷出或停喷。
BOSCH公司共轨 喷油系统的高压 部分。
这个系统的特点，是增 加了限压阀和限流器。 其中：1）压力控制阀 使燃油压力保持恒定， 压力控制有两条控制环 路：
一条慢响应的电气控制 环路，用于设定共轨中 变动着的平均压力；
一条快响应的机械控制 环路，用于补偿高频压 力脉动。
2）共轨压力传感 器的特点是，产生 的信号由安装在传 感器内部的运算电 路放大后送往ECU。 如果共轨压力传感 器发生故障，那么 压力控制阀就被触 发成“关闭”状态， 同时起动紧急（跛 行回家）功能，采 用固定值。
柴油机共轨技术
柴油机共轨技术
分类
高压共轨系统： 高压输油泵(压力在120MPa以上)直接产生高压燃油后，
输送至共轨中消除压力的脉动，再分送到各喷油器； 当电子控制装置按需要发出指令信号后，高速电磁阀(响
应在200微秒左右)迅速打开或关闭，进而控制喷油器工作， 即按设定的要求喷出或停喷高压燃油。
BOSCH公司第一代共轨喷油嘴的直径为0.2mm，第二代 为0.14mm，第三代则为0.11-0.13mm。孔数则相应地分 别为第一代4个，第二代以上至少6个。 特别值得一提的是，喷油孔做成内端大、外端小的锥形， 可提高出口的喷射速度。而且普遍借助液体磨蚀（HE） 工艺将喷油孔的入口边倒圆，其目的是：事先消除燃油中 的磨粒对喷油孔棱边进行磨蚀的机会，缩小流量公差。
柴油机共轨技术
中压共轨系统：
中压输油泵(压力为10-13MPa)将中压燃油输送到共轨中消 除压力的脉动，再分送至带有增压柱塞的喷油器中；
当高速电磁阀开关阀接收到电子控制装置发送的指令信号 后，就迅速开启或关闭，从而控制燃油器工作，迅即通过 高压柱塞的增压作用，将从共轨中来的中压燃油加压至高 压(120-150MPa)后喷出或停喷。
BOSCH公司共轨 喷油系统的高压 部分。
这个系统的特点，是增 加了限压阀和限流器。 其中：1）压力控制阀 使燃油压力保持恒定， 压力控制有两条控制环 路：
一条慢响应的电气控制 环路，用于设定共轨中 变动着的平均压力；
一条快响应的机械控制 环路，用于补偿高频压 力脉动。
2）共轨压力传感 器的特点是，产生 的信号由安装在传 感器内部的运算电 路放大后送往ECU。 如果共轨压力传感 器发生故障，那么 压力控制阀就被触 发成“关闭”状态， 同时起动紧急（跛 行回家）功能，采 用固定值。
柴油机共轨技术
柴油机共轨技术
分类
高压共轨系统： 高压输油泵(压力在120MPa以上)直接产生高压燃油后，
输送至共轨中消除压力的脉动，再分送到各喷油器； 当电子控制装置按需要发出指令信号后，高速电磁阀(响
应在200微秒左右)迅速打开或关闭，进而控制喷油器工作， 即按设定的要求喷出或停喷高压燃油。