浅谈柴油机高压共轨技术
柴油机共轨技术杂谈
柴油机共轨技术杂谈共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
大泵车为什么有劲儿？大泵车你只要踩油门，它就喷油，不管有没有完全燃烧，当然这个污染也比较厉害，再加上当时小油盛行，这就很呛眼睛了，再加上环保原因，所以现在的大泵车越来越少了。
其实大泵车对应的是国二排放，后来升级国三也就是优化了一下燃烧环境，毕竟国三标准很容易就达到了。
国三应该对应电喷，一是Bosch公司共轨式电控柴油喷射系统。
二是Perkins公司共轨式电控柴油喷射系统，它是在Bosch公司电喷系统基础上的改进，该系统无高压油泵，电喷系统主要由电子控制模块(ECM)、高压润滑油供应泵、喷注压力调节阀、喷油器等组成。
再后来的国四，加了个后处理系统，也打开了我们琢磨排气管的新世界。
你说电喷没有大泵有劲儿，为啥？电喷车电子油门了，有那么一点点的延迟，这点延迟跟油门线比起来还是有区别的，如果是上坡路起步，那这个延迟还是很难受的。
那么国五也没有国四有劲儿，为啥？排气管多东西了，燃烧更稀薄了。
国六没有国五有劲儿，排气管塞的东西更多了，排气背压更高了。
但是它并不是真的没劲儿，它就是提速慢点，踩油门感觉车子发闷，其实跑起来还是不错的，习惯了就好了，当然厂家也知道这个情况，所以马力做的一个比一个大。
所以说，在国三时代柴油机用上共轨电喷系统后，柴油机本身再没有比较大的改动了，一些调整都是用在了升级材料，一些部件的微调整，常规的更新等上面。
因为发动机技术的掣肘，再加上严峻的环保形势，车辆的另一个比较大的改动就是后处理系统了，这个尿素后处理系统全球污染严重的地区都在用，并不是大家认为的国外研究发动机只有我们研究排气管。
所以共轨技术一时半会儿还下不了岗。
共轨压力高，压力高的好处就是能使柴油更好的燃烧；坏处就是容易坏，那么高的燃油压力长期在针阀耦件等部位高速高压冲击，稍微有点杂质就容易损坏或锈蚀喷油嘴，然后车子没劲儿冒白烟甚至从排气管喷柴油.....容易坏大多不是产品本身问题，一个是燃油品质，一个是油箱杂质，一个是柴油滤芯品质，再就是空气滤芯。
柴油高压共轨原理
柴油高压共轨原理
柴油高压共轨原理是一种现代柴油燃油系统，通过将柴油加压到高压共轨中供给喷油器，实现精确的燃油控制。
其工作原理如下：
1. 燃油供给：柴油从燃油箱经过燃油泵被送至高压燃油管道，然后进入高压共轨。
2. 高压共轨：高压共轨是一个储存燃油的管道，其内部保持着高压。
在共轨的两端分别有进油口和出油口。
燃油进入共轨后，通过压力调节阀控制压力的大小。
3. 压力调节：压力调节阀控制共轨内的压力，根据需要不断调整。
当压力过高时，调节阀会放出一部分燃油，保持压力稳定；当压力过低时，调节阀会打开，使燃油从燃油泵进入共轨，提高压力。
4. 喷油器控制：在高压共轨上有多个喷油器，其工作由电子控制单元(ECU)控制。
ECU通过控制喷油器的打开和关闭时间以
及喷油的压力，来控制燃油的喷射量和喷射时间。
5. 精确喷射：由于高压共轨可以提供稳定的高压和精确的喷射时间控制，使得燃油能够在喷油器中形成微细的燃油雾化和高速燃烧，提高燃油的利用效率和动力性能。
总之，柴油高压共轨原理通过高压共轨和精确的燃油控制系统，
实现了精准的燃油喷射，提高了柴油引擎的燃烧效率和动力性能。
浅谈柴油机电控高压共轨技术
浅谈柴油机电控高压共轨技术摘要:电控高压共轨技术是一种燃油喷射压力与发动机转速无关的供油系统,由高压泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷油压力的产生和喷射过程彼此完全分开。
关键词:柴油机共轨喷油压力控制提高柴油机动力性,实现低污染、低油耗的中心任务就是改善柴油机的燃烧过程。
也就是要保证组成燃烧过程的进气、喷油、燃烧三要素中的油、气良好混合和在不同工况下满足不同的燃烧和放热要求。
其中喷油是最重要的因素。
所谓电控高压共轨技术主要是对喷油过程进行控制,是指在高压泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中,将喷油压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于公共供油管压力和电磁阀开启时间的长短。
一、电控高压共轨柴油机的组成1、控制系统:包含了传感器、电脑和执行器。
电脑是电控共轨燃油系统的核心部分,它根据各传感器的信息进行综合计算,完成各种处理后,求出最佳喷油时间和最合适的喷油量,并且计算出在什么时刻、在多长的时间范围内向喷油器发出开启压电阀或关闭压电阀的指令,从而精确控制发动机的工作过程。
2、燃油供给系统:包含了高压供油泵、共轨和喷油器。
高压供油泵将燃油加压成高压,输入共轨内,储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机汽缸内。
电控共轨系统中的喷油器是一种非常精密的压电阀,它的开启和关闭由电脑控制。
二、电控高压共轨技术工作原理:燃油从油箱被电动输油泵吸出后,经油水分离器滤清后,被送入VP分配式高压油泵,这时燃油压力为0.2Mpa。
进入VP分配泵的燃油一部分通过高压油泵上的安全阀进入油泵的润滑和冷却油路,流回油箱;一部分进入VP分配式油泵,在VP分配式高压泵中,燃油被加压到135Mpa后,被输送到蓄压器。
高压柴油从蓄压器、流量限制阀往高压油管进入喷油器后,又分两路:一路直接进入燃烧室;一路在喷油期间针阀导向部分和控制套筒与柱塞缝隙泄漏的多余燃油一起流回油箱。
柴油车高压共轨详细讲解
柴油车高压共轨详细讲解什么是高压共轨？高压共轨技术是指在由高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管，通过对公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化，因此也就减少了传统柴油机的缺陷。
ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于燃油轨（公共供油管）压力和电磁阀开启时间的长短。
高压共轨有什么用？高压油泵提将燃油输送到公共供油管，通过控制喷油器将燃油直接喷射到缸内。
高压共轨将喷射过程和油压产生完全分开，使供油压力不会受到发动机转速的影响。
优点：1. 高压共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。
2. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa～200MPa），可同时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
3. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
4. 由电磁阀控制喷油，控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。
代表车型：1999年年底诞生了装配着3缸共轨柴油发动机的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm时输出最大扭矩100Nm。
奔驰推出的E320上安装了第二代共轨发动机，最大功率150kW/1000rpm时输出扭矩250Nm，在1400rpm时即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的广阔区域内实现500Nm的峰值扭矩。
0～100km/h的加速时间只有7.7秒，最高车速243km/h。
综合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使续航能力达到了1000km。
柴油机高压共轨系统工作原理
柴油机高压共轨系统工作原理1. 介绍柴油机高压共轨系统是现代柴油机技术中的重要组成部分。
它通过使用高压油泵将燃油压力提高到很高的水平，并通过共轨将燃油分配给每个喷油器，从而实现燃油的高效喷射。
本文将详细解释柴油机高压共轨系统的工作原理及其组成部分。
2. 高压共轨系统的组成部分柴油机高压共轨系统主要由以下几个组成部分构成：2.1 高压油泵高压油泵是高压共轨系统的核心组件之一。
它的主要作用是将柴油加压到很高的压力，通常可以达到几百至几千巴的水平。
高压油泵通常采用柱塞式结构，通过往复运动使油泵产生压力，从而将燃油送入高压共轨。
2.2 高压共轨高压共轨是一个金属管道，油泵将燃油送入共轨中储存。
高压共轨的设计和制造需要考虑高压和高温环境下的耐久性和可靠性，因此通常采用高强度、耐腐蚀的材料制成。
共轨的直径通常较小，以使燃油能够以较高的压力被释放到喷油器中。
2.3 喷油器喷油器是将燃油喷射到柴油机燃烧室中的设备。
在高压共轨系统中，每个气缸通常都配有一个喷油器。
当发动机控制单元（ECU）发出命令时，喷油器会以非常高的压力将燃油喷射到燃烧室中，并在适当的时机结束喷射。
喷油器需要具备高压、高温和快速响应的能力，以确保燃油的准确喷射。
2.4 高压传感器高压传感器用于监测高压共轨中的燃油压力，并将压力信号反馈给发动机控制单元。
发动机控制单元可以根据高压传感器的信号来控制高压油泵的工作，从而实现精确的燃油喷射控制。
3. 高压共轨系统的工作原理柴油机高压共轨系统的工作原理可以分为以下几个步骤：3.1 燃油供给当发动机启动时，高压油泵开始工作。
高压油泵通过往复运动产生高压燃油，并将其送入高压共轨中储存。
3.2 压力调节高压油泵根据传感器信号和发动机控制单元的指令来调节燃油的压力。
发动机控制单元可以根据负载、转速和其他参数来控制燃油压力的大小，以实现最佳燃油喷射效果。
3.3 燃油喷射当发动机控制单元需要喷射燃油时，它会向喷油器发送信号。
高压共轨的工作原理
高压共轨的工作原理
高压共轨系统是一种现代柴油发动机的燃油供给系统，其工作原理如下：
1. 准备阶段：燃油从油箱被油泵抽取，并经过滤后被送入高压共轨。
高压共轨是一根管道，其内径较大，可以容纳所有喷油嘴需要的燃油量。
2. 压力调节阶段：在高压共轨中的燃油被送入高压泵。
高压泵会增加燃油的压力，使其达到要求的功率水平。
高压泵的工作原理类似于柱塞泵，通过减少柱塞直径来增加燃油的压力。
3. 压力积累阶段：高压泵将燃油送回高压共轨。
随着燃油的不断流入，高压共轨中的压力逐渐增加。
在这个阶段，高压共轨中的压力通常需要达到几百至数千巴的水平。
4. 喷油阶段：通过控制电磁阀或压力调节器，高压共轨中的燃油被喷出到喷油嘴中。
喷油嘴由电磁控制器控制，可以根据发动机的要求进行开关。
通过调整电磁阀的开关时间和频率，可以控制喷油嘴喷出燃油的量和喷射时间。
5. 点火阶段：当燃油被喷出到喷油嘴中后，它与空气混合，并被压缩在气缸中。
最后，喷油嘴喷出的燃油会被点火系统点燃，从而引发燃烧过程。
这个过程产生的能量被转化为驱动发动机的力和动力。
总之，高压共轨系统通过高压泵和喷油嘴的配合，可以将燃油
以高压和适量的方式喷入气缸，从而实现高效燃烧，提高燃油利用率和发动机的性能。
发展柴油机高压共轨技术的必要性浅析
向一个 公共 的供油 管道 （ 轨 ） 供具有 足够 压力 和 共 提 供 油量 的燃油 ， 公共 供 油 管 （ 轨 ） 行 油压 调 整 后 共 进
再 向喷油 器供 给燃 油 ， 后 共 轨 喷油 器 通 过 电 磁 阀 然
调节实现供油量的精确控制 。与以往的供油方式相
比， 共轨腔 内的压 力大小 与 发动 机 的转 速无 关 ， 这样
７ ６
农 机 使 用 与 维 修
２ １ 第 １期 ０ １年
发 展 柴 油 机 高压 共 轨 技 术 的必 要 性浅 析
黑龙 江省水 田机 械 化研 究所 田永 富
为 了满 足 日益严 格 的汽 车排 放法 规 和解 决全 球 性 的能源短 缺 危机 ， 油机 电控 燃 油 喷射 技 术 得 到 柴
济 性 、 放性 得到 了科学 计算 的 基础 上 ， 排 优化 了发动
机 的低速 性 能 ， 高 了发 动 机 的有 效 功 率 。 而燃 油 提
了迅 速 的发 展 ， 压共 轨 技术 使 燃 油 系 统具 有 更 高 高
的喷 射压力 和 更 加灵 活 的供 油 方式 ， 与传 统 的燃 油
共轨腔 内 的油压 进 行 灵 活 调节 ， 使发 在
一 高 压 口 怔
共 统 轨系 组成图
动机 的工作 状况 、 负荷 情 况 和 燃 油 的经
（ １ Ｏ）
的喷射 时间 、 油 量 以及 喷射 速 率 是 通 过共 轨 喷油 供
器 上装有 的电磁 阀来 进行 控 制 的 。共 轨 喷油 器 与传 统 喷油器 相 比 ， 可 以根 据 不 同工 况 灵 活调 节 预 喷 它
喷射 系统相 比较 ， 增加 了发 动机 的动力 ， 减少 了 既 又
浅谈柴油机高压共轨技术
浅谈柴油机高压共轨技术一、高压共轨技术简介我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射系统的局限性：传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程是:柴油通过高压油泵提高油压后，再按照一定的供油定时和供油量通过喷油器，喷入气缸燃烧室.在燃油喷射过程中,由于压力波动,存在二次喷油现象.由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量, 油耗也增高。
此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象,严重时不仅喷油不均匀,而且会发生间歇性不喷射现象.随着发动机自动控制技术的发展和进步,为了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射燃烧缺陷,现代柴油机采用了一种高压共轨电控燃油喷射技术,使柴油机的性能得到了全面提升。
柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后,近几年来出现了共轨高压喷射。
高压共轨（Commｏn Raｉl)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元（ＥCＵ）组成的闭环系统中,相比于一般的喷油系统,它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立,并可以灵活地控制。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail）,通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力（Pｒessｕre)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
另外,共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高,几何精度高,特殊要求多，其加工都是微米、亚纳米级的精度,代表了目前机械制造行业的最高加工水平。
二、高压共轨系统的组成和工作原理２.1、高压共轨喷射系统组成高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨管、电控喷油器、各种传感器和电控单元ＥCU等组成，如图１所示。
发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油，并以一定的压力(约５～7baｒ）将过滤后燃油送入高压油泵．燃油进入高压柱塞腔后被压缩,通过高压油管进入共轨管形成高压，每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连,以实现高压喷射。
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浅谈柴油机高压共轨技术浅谈柴油机高压共轨技术一、高压共轨技术简介我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射系统的局限性：传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程再按照一定是：柴油通过高压油泵提高油压后，喷入气缸燃的供油定时和供油量通过喷油器，烧室。
在燃油喷射过程中，由于压力波动，存在二次喷油现象。
由于二次喷油不可能完全燃烧，油耗于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量，每次喷射循环后高压油管内的残此外，也增高。
尤其随之引起不稳定的喷射，压都会发生变化，严重时不仅喷在低转速区域容易产生上述现象，油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。
为随着发动机自动控制技术的发展和进步，了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射现代柴油机采用了一种高压共轨电控燃烧缺陷，燃油喷射技术，使柴油机的性能得到了全面提升。
,柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后轨共。
射高压喷高共现来几近年出了轨压电喷技术是指在高压油泵、压力Rail)Common （- 1 -传感器和电子控制单元（ECU)组成的闭环系统中,相比于一般的喷油系统,它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立,并可以灵活地控制。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail),通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力（Pressure)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
另外，共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高，几何精度高，特殊要求多，其加工都是微米、亚纳米级的精度，代表了目前机械制造行业的最高加工水平。
二、高压共轨系统的组成和工作原理2.1、高压共轨喷射系统组成高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨ECU管、电控喷油器、各种传感器和电控单元- 2 -等组成，如图1所示。
发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油，并以一定的压力（约5~7bar）将过滤后燃油送入高压油泵。
燃油进入高压柱塞腔后被压缩，通过高压油管进入共轨管形成高压，每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连，以实现高压喷射。
2.1.1 高压油泵（High pressure pump）高压油泵是高压共轨系统中的关键部件之一，它的主要作用是将低压燃油加压成为高压燃油，储存在油轨内等待ECU的喷射指令。
高压油泵由齿轮泵、油量计量单元、溢流阀、进出油阀和高压柱塞等部分组成。
以Bosch 目前广泛应用于中国商用车市场并已开始本地化生产的[12]。
2所示为例，其结构如图CPN2.2BLCPN2.2BL 2 Bosch高压油泵图在整个寿命高压油泵供油量的设计准则是：范围内和任何工况下都必须保证高压油泵的供- 3 -油量能满足发动机在一定轨压下的喷油量要求，即油量平衡。
CPN2.2BL采用2个直列柱塞设计，通过发动机凸轮轴驱动，传动比为1:2，与传统的机械泵类似，以便于欧II发动机升级。
其润滑方式为机油润滑，润滑油路与发动机润滑油路直接相连。
齿轮泵的任务是向高压油泵供给足够的低压燃油，安装在高压油泵泵体后端，依靠位于高压油泵凸轮轴末端的齿轮来驱动，它的转速是高压油泵2.85倍。
当燃油进入高压部分后，一路经过油量计量单元进入高压柱塞腔，经压缩后进入油轨，同时多余的燃油通过溢油阀回到油箱中。
油量计量单元的主要作用是调节进入高压柱塞腔的油量，以控制共轨管内的燃油压力的大小。
2.1.2 高压共轨管（Common Rail）共轨管是电控高压共轨系统中所特有的零部件，主要包括高压接头、节流孔、轨压传感器和压力限制阀，如图3所示。
共轨管的主要作用是蓄压和分配燃油，阻尼燃油压力波动同时还限制最高燃油压力，使之不超过安全限值。
轨压传感器向ECU提供共轨管内的实时压力信号，做为轨压闭环控制的输入。
油轨进出口处的节流孔- 4 -设计可减小共轨管和高压油管中的压力波动。
压力限制阀是一个机械阀，当压力超过一定限值时即开启，以保证共轨管在出现压力异常时，将压力迅速释放从而确保系统安全。
当压力限制阀打开后，它仍能将轨压维持在一个正常范围（如700~800Bar），让车辆在故障情况下仍能继续运行至维修站点，即跛行回家。
3 高压共轨管图）2.1.3 喷油器（Injector喷油器是电控高压共轨系统中最关键和最发出的电信ECU复杂的部件，它的作用是根据将高压油轨中的燃号控制电磁阀的开启和关闭，喷油量和喷油率喷入柴油油以最佳的喷油时刻、电磁阀、机的燃烧室内。
喷油器主要由喷油器体、所示为4针阀组件和弹簧等部分组成，油嘴、图在电磁阀。
CRIN2Bosch的第二代商用车喷油器- 5 -不通电时，电枢将球阀紧紧压在阀座上，此时控制室和压力室内压力平衡，油嘴针阀被弹簧预紧力紧紧压在油嘴座面上不抬起，即喷油器不喷油；当电磁阀通电时，电磁阀通过吸力将电枢抬起，此时控制室内燃油经球阀量孔泄漏，控制室压力迅速下降，而压力室压力没有变化，从而油嘴针阀被抬起，即喷油器开始喷油；当电磁阀关闭时，控制室的压力上升，油嘴针阀两端压力再次平衡，在弹簧预紧力的作用下油嘴针阀落座，从而关闭喷油器完成喷油过程。
CRIN2 4 Bosch喷油器图高压共轨系统的工作原理2.2通过较大容积的共轨管腔将油泵输出的高形压燃油蓄积起来，以消除燃油中的压力波动，借然后分送至每个喷油器，成恒定的高压燃油，助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的定量地控制喷油器喷射至柴定时、开启与闭合，- 6 -油机燃烧室的油量。
从而保证柴油机达到良好的燃油雾化、最佳的燃烧比，以及最佳的点火时间、足够的点火能量和最少的污染排放。
电控单元（ECU）控制喷油器的喷油量（喷油量大小则取决于燃油轨、公共供油管）、压力和电磁阀开启时间的长短。
ECU的基本控制功能是将一定量的柴油在适当的时刻以设定的压力喷入燃烧室，以保证柴油机高动力、低油耗、低排放及低噪声。
三、柴油机电控燃油喷射的发展历程柴油发动机的电子化燃油喷射管理，起始于20世纪70年代，柴油机电控燃油喷射技术的发展历程大致经历了以下三代：第一代：位置式电控系统。
采用电子伺服机构（如线性螺线管、线性直流电机）代替机械调速器控制供油齿杆位置（直列泵）或控制溢油环的位置（分配泵）实现喷油量的控制，由ECU（电子控制单元）控制的电液执行机构改变发动机驱动轴与喷油泵凸轮轴之间的相位或控制提前器活塞的移动，实施喷油时间的控制。
第一代共轨高压泵总是保持在最高压力,导致燃油的浪- 7 -费和很高的燃油温度。
第二代：时间式电控系统。
其结构特点是供油仍维持传统的脉冲式柱塞泵供油方式，即燃油升压是通过喷油泵或发动机的凸轮来实现的，但喷油定时（升压开始的时间）和喷油量（从升压开始到升压终了的时间段的喷油量），由ECU调节高速电磁阀开闭时刻决定。
由于采用了高速电磁阀, 其控制精度较第一代有了较大提高。
预喷射降低了发动机噪声:在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了气缸压燃,预热燃烧室。
预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易,缸内的压力和温度不再是突然地增加,有利于降低燃烧噪音。
第三代：时间—压力控制系统，也称为高压共轨电控燃油喷射系统，带有压电直列式喷油器。
它是20世纪90年代中期研制出的全新电控燃油喷射系统，其完全摆脱了传统喷油泵、分缸燃油供油方式，通过共轨蓄压和高速电磁阀执行机构的电控喷油器，实现喷油压力、时间、喷油量和各种复杂喷油特性的综合控制，与第一、二代电控燃油喷射系统比较，更具有其明显的优越性。
- 8 -现已逐渐产生第四代柴油机共轨电控系统。
柴油机第四代共轨电控系统是在第三代共轨系统技术基础上，实现对喷油压力、喷油量、喷油时间及喷油率等喷油参数进行自由地控制，使燃油系的工作与发动机整机运转状况达到最佳匹配，具备废气再循环（ EGR）、增压控制、怠速控制、巡航控制等各种附加功能的综合控制，拓展了还未被别人在柴油机电控系统中采用的“改变排量”节能技术，和“急刹车误踩油门安全防范”的尖端技术，并集成了“改变排量”、“HCCI”、“低温等离子尾气净化”三大节能减排高端技术。
从理论上估算，其节油率可再提高近30%，尾气污染物排放可达到或超过欧IV标准。
四、高压共轨系统的优点与不足4.1 高压共轨系统的优点共轨柴油喷射系统与之前以凸轮驱动的柴油喷射系统不同,它将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开,使高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能,其优点大概可概括为以下四点:4.1.1共轨系统中的喷油压力柔性可调,对- 9 -从而优化,不同工况可确定所需的最佳喷射压力柴油机综合性能。
配合高,4.1.2可独立地柔性控制喷油正时和微NOx120~200MPa),可同时控制的喷射压力（ ,以满足排放要求。
粒、PM2.5在较小的数值内实现理想喷柔性控制喷油速率变化,4.1.3既可降低容易实现预喷射和多次喷射,油规律, 又能保证优良的动力性和经济性。
柴油机NOx,五、国内外高压共轨技术的研究1、国内高压共轨技术的研究现状国内对电控高压共轨燃油喷射系统的研究起步较晚，且大都局限在电控单元硬件等方面的研究上，只有部分大学、企业以及科研单位参与共轨系统零部件的研制工作。
目前尚未开发出成熟的柴油机电控燃油喷射系统，距离产品化还有很长的一段路要走。
以下是国内在柴油机电控燃油喷射系统方面的研究成果：1）清华大学研究开发的电控直列泵-管-阀-嘴(PPVI)系统，己研制出相应的高性能电磁阀。
2）天津大学内燃机燃烧学国家重点试验室开发的新型共轨蓄压式电控燃油系统PAIRCUI正处于硬件在环仿真和实- 10 -机测试阶段。
3）浙江大学在锡柴CA6110发动机上进行了高压共轨系统匹配试验。
4）上海交通大学基于自主开发GD-1型高压共轨系统处于匹配玉柴YC6110柴油机的准备阶段。
5）广西玉林柴油机厂与清华大学合作开发了GDI型柴油机高压共轨喷射系统。
6）无锡油泵油嘴研究所与无锡柴油机厂合作，已成功的在CA6110增压中冷柴油机进行了共轨式喷射系统的试验。
7）无锡威孚集团与博世公司已经联合组建了无锡Bosch汽车柴油机系统股份有限公司，开始了高压共轨系统的生产。
2、国外高压共轨技术的发展现状到目前为止,各国已研制并生产各种柴油机电子控制系统,有力的缓解了当前的世界性能源危机和汽车污染。
一些汽车工业发达国家的柴油机电控技术水平目前已相当发达。
目前欧美国家中100％重型车、90% 轻型车采用柴油机,欧洲的柴油轿车在轿车保有量中比例超过40%,新车产量比例超过50%。
博世公司对中国市场的保守预测是,到2015年,柴油车所占比例能达到 25％,而同样到2015年据有些文章介绍在美国轻型车辆和轿车领域,柴油车的- 11 -市场份额将提高到大约 15%。
3、高压共轨技术的研究方向和待解决的问题共轨技术的研究与开发热点如下：1）燃油喷射系统的数值模拟技术。