城市轨道交通规划与设计复习要点整合版

《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点第一章概述1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。

（2）轨道交通线网规划。

线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。

（3）轨道交通系统客流预测。

是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。

（4）轨道交通工程可实施规划。

（5）轨道交通系统的线路和车站设计。

（6）轨道交通的枢纽设计与规划。

（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。

（8）轨道交通系统的安全防护设计。

（9）运营规划。

第二章站场设计技术条件2、站场股道编号原则为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。

站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……）站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。

复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。

双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。

（3）尽头式车站：站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。

站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。

大站上股道较多，应分别按车场各自编号。

3、道岔（组）的编号原则（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。

（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。

（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。

（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。

（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。

应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。

4、确定相邻两道岔中心间的距离相邻道岔对向布置：1）异侧对向：L=a1+f+a2+Δ2）同侧对向L=a1+f+a2+ΔΔ一个轨缝的长度，按0.008米计。

f 为两道岔基本轨起点间插入的直线段长。

相邻道岔的岔心间距：相邻道岔顺向布置：1）异侧顺向L=a2+f+b1+Δ2）支线异侧顺向L=a2+f+b1+Δ3）同侧顺向L=S/Sina1f =L-(b1+a2+Δ)4）异侧辙叉尾部相对L=S/Sinaminf=L-(b1+b2 +Δ)5、道岔中心线表示法第三章城市轨道交通系统规划与设计的基础6、城市轨道交通系统选型的影响因素1）城市特性方面（1）城市自然地理条件（2）城市规模、性质（3）城市人口及就业结构（4）城市发展潜力和发展趋势（5）城市经济（6）城市土地利用布局（7）城市交通状况2）城市轨道交通系统特性（1）系统的制式（2）敷设方式（3）技术水平7、理解城市轨道交通对城市发展的引导作用8、城市轨道交通系统规划与设计中以人为本的思想。

（1）方便快捷与其他公交、自行车换乘方便，导向服务标志系统、醒目（2）舒适弯道要限速和加高；设自动扶梯；唔障碍设计；求助按钮等（3）安全火灾自动报警系统；防火材料；消防水泵；防灾广播；疏散通道；地面防滑材料；安全标志；安全线；紧急出口；指向等提示标志；紧急照明灯；无障碍设计；求助按钮等与9、城市轨道交通系统规划的一般原则1）轨道交通规划要体现稳定性、灵活性、持续性的统一。

2）轨道交通规划要有超前意识，要做好线网规划用地控制。

3）轨道交通要支持城市建设与发展，提高项目生命力。

4）轨道交通要兼具城市发展与运输的综合规划能力。

5）轨道交通应加强与其他公共交通的规划与整合。

6）轨道交通要以“绿色交通”为指导原则。

合适的绿色交通技术、以人为本的原则与公众参与。

7）网络布局必须与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致。

8）充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。

9）线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源，吸引交通流量的最大化。

10）轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率。

11）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。

12）与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的经济性和合理性。

13）依据城市形态地理态势，与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价。

有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。

14）考虑运营上的配合。

10、城市轨道交通车站设备配置的原则①要满足面向乘客的服务要求；②要强调设备配置的能力匹配与经济性；③要体现出轨道交通服务方式在各类城市公共交通服务模式中的先进性。

1）、实用性解决乘客在短暂的移动过程中充分享受到车站所提供的舒适服务。

如自动扶梯、先进的售检票系统、空气调节系统、无障碍通行系统等。

2）、功能匹配一是车站设备服务能力与乘客所需服务容量的匹配，二是车站各配置设备之间的能力协调。

3）、先进性应以计算机技术、信息技术和控制技术为主要应用对象。

4）、经济性从设备的等级、规模、先进的程度体现“够用”原则。

5）、安全性严格把关设备的安全可靠性，配备必要的应急设备。

第4章城市轨道交通线网规划11、在目前的规划实践中，主要是通过确定线网长度或线网密度来确定线网合理规模。

有四类确定方法：1) 服务水平法、2) 交通需求分析法、3) 吸引范围几何分析法、4) 回归分析法1) 服务水平法该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟城市的线网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模。

2) 出行需求分析法先预测规划年限的全方式出行总量，然后根据拟定的线路客运密度确定线网规模。

L=Q•α•β/γ其中：L——线网长度（km）；Q——城市出行总量；α——公交出行比例；β——轨道交通出行占公交出行的比例；γ——轨道交通线路负荷强度（万人次/公里·日）。

12、轨道网络线路之间的基本形态关系，这些形态的优缺点。

从两条线路所构成的形态来看，按其交叉点的多少，可分为3类：①线路之间无交叉②线路之间交叉一次③线路之间交叉两次及以上（1）线路之间无交叉①两条线路平行或近似平行布置②两条线路相距较远③由于河流等自然地理因素两条线路之间无法或尚未连通。

特点：两条线路之间无法实现直接换乘，两线之间的客流转线很不方便。

（2）线路之间交叉一次线路交叉的形态呈“十”字型、“X字型、“T”字型、“Y”字型四种。

优点：线路可以实现直接换乘。

缺点：当换乘客流很大时容易引起换乘客流的相互干扰和混乱。

（3）线路之间交叉两次及以上两条线路之间相互交叉两次，便构成两个交叉点距离可以较远，也可以较近，甚至是紧邻的两个车交叉点相距较近：交点间的线路多为平行或近似置，只是在两交点外侧才开始分开。

典型应用：平行换乘。

交叉点相距较远：①“鱼形”结构将两条线路汇集的客流分别引向市中心区的两端，环绕CBD的小环上密布的站点有利于CBD客流的分散，同时可以减轻换乘站的交通压力。

②“Φ形”结构乘客换乘方便，有效减轻中心区的过境客流。

13、轨道交通线网形态结构，这些形态结构的基本特征、优缺点。

（一）放射形线网1)、基本特征①以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。

②至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。

③中心区多点换乘。

2)、优点①方向可达性较高。

②符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。

3)、缺点①当市中心区的线路过多时，不仅会造成工程处理困难，而且换乘客流过于集中。

②缺乏城市外围地区之间直接的线路联系。

4)、适用条件①对于全方位的放射形线网，以采用直径线为宜。

除非在工程特别困难或者对向客流较小的情况下，才设置半径线。

②对于中心区邻海（江）而发展的城市，线网呈扇形辐射，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U”形线（二）设置环线的线网1)、轨道环线的作用①加强中心区边缘各客流集散点的联系②截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。

2)、轨道环线与道路环线的差异在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。

轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。

因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

3)、优点方便环形线上的直达乘客和相邻区域间需要换乘的乘客，并且环形线能截流郊区之间的客流，疏解市中心区的交通压力。

4)、缺点城市轨道交通环行线的客流取决于环行线自身串联的客流集散点的规模。

如果轨道交通环线沿线人口与就业数量达不到一定的规模，其运营客流将达不到预期效果。

（三）棋盘式线网1)、基本特征平行线路多、相互交叉次数少。

2)、优点①线网布线均匀，换乘节点能分散布置②线路顺直，工程易于实施3)、缺点线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成，整体的运输效率较低。

14、土地利用对轨道交通站点客流在时间分布上的影响，这些站点的用地特征。

土地利用对轨道交通客流站点在时间分布上的影响影响轨道交通站点客流在全天不同时间上分布的主要因素是线路走向所处交通走廊的特点以及站点周边的用地性质。

轨道交通站点客流日分布曲线类型有5种类型：①单向峰型客流②双向峰型客流③全峰型客流④突峰型客流⑤无峰型客流(1) 单向峰型客流轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或者车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的上下车高峰，上午上学上班形成早高峰，下午放学下班形成晚高峰，其他时段是客流平峰期。

郊区线路、通往市区外围的居住和工业区线路路段，主要于上下班客流，其客流容易出现这种单向峰型形式。

单向峰型在早晚高峰出现乘降客流的潮汐现象，主要有两况：①车站位于居住区为主的客流发生区，主要表现为早高峰量明显比较大，下客量明显比较小；晚高峰则反之。

②车站位于以就业区为主的客流吸引区，主要表现为早高客量比较大，上客量比较小；晚高峰则反之。

(2) 双向峰型客流车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其他交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰。

当车站位于既有发生客流又有吸引客流时，表现为双向峰型。

(3) 全峰型客流轨道交通线路位于沿线用地已经高度开发的交通走廊，或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大。