第9讲(联锁设备之联锁概述)
联锁基本概念认知
任务三联锁基本概念认知●任务目标1、理解联锁的概念；2、掌握道岔和进路的种类及划分；3、掌握联锁的基本内容及技术条件。
●任务实施一、联锁概念进路由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信号机进行防护。
所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。
若道岔位置不正确，则不准信号机开放。
但一旦信号机开放后就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭或列车、车列越过道岔为止。
联锁：为了保证列车在车站范围内的运行安全，进路、道岔和信号机之间存在的这种互相制约的关系称为联锁。
二、道岔1、道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔定位：指道岔经常开通的位置。
道岔反位：指排列进路时临时改变的位置。
2、联动道岔联动道岔：排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位。
渡线两端的道岔，例如举例站场的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，l号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
3、防护道岔和带动道岔防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。
图1-1 防护道岔如图1，排列D4至D8的进路，虽然2号道岔不在该进路上，仍要求2号道岔锁闭在反位。
为的是防止2号道岔在定位时，一旦上行列车在长大下坡道运行失控冒进下行进站信号机，在6号道岔处造成侧面冲突。
将2号道岔锁在反位，失控列车进入2号道岔侧向，不会造成侧面冲突。
带动道岔：为了提高作业效率，排列进路时把某些不在进路上的道岔带动至规定位置，并对其锁闭。
图1-2 带动道岔如图2，排列X行至II G的接车进路，如果把5/7号道岔处于定位，X D至3G可以平行作业。
所以，为了提高行车效率，排列经1/3号道岔反位进路时，要求5/7号道岔被带动到定位；如果5/7号道岔不能被带动到定位，即5/7号道岔反位锁闭，也不影响X行至II G的接车进路。
第9讲(联锁设备之联锁概述)
抵触进路
1
X
1
2
下行1道接车与下行2道接车就是 互为抵触的进路。
三、进路与进路间的联锁
2、敌对进路 用道岔位置无法区分，但同时建立有可 能发生危险的两条进路，互相称为敌对 进路。
敌对进路
C D1
进路号 1 2 3 4
1
D3
D5
进路名称
由D1至A 由D1至B 由D3至C 由D5至C
A B
敌对进路 3 4 1 2
1
X
1
Ⅱ
进路号
1 2
进路名称
下行1道接车进路 下行Ⅱ道接车进路
道岔
（1） 1
一、道岔、进路间的联锁
3）防护道岔： 进路范围以外道岔的某一个位置影
响到该进路的作业安全时，这个道岔也 与该进路间有联锁关系，这个道岔叫防 护道岔。在联锁表中的表示方法是用中 括弧将道岔号码括起来。
防护道岔
1
6
Ⅱ 3
进路名称 1道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 3道上行接车进路
③对向重叠的调车进路与调车进路（在股道 部分对向重叠的调车进路除外） 。
X D1 1
1G X1 4 S1ⅡG XⅡ
D4G 2 D4
SⅡ
D2 S
三、进路与进路间的联锁
④如果站外制动距离内进站方向有超过6‰的长大 下坡道，并且在该方向接车进路的延续进路上又没有隔 开设备时，以下情况也是敌对进路：对向不同股道的接 车进路与发车进路，接车进路与转场或调车进路。
42
道岔 2、（4/6）
2、 4/6 （2）、[4/6]
一、道岔、进路间的联锁
4）带动道岔：
为了满足平行作业的需要，排列进路 时，有时还应把某些不包括在进路中，但 和进路中的某些道岔同在一个轨道电路区 段的道岔带动道规定的位置上（能够提高 站场作业效率的位置），称这个道岔为带 动道岔。
联锁简介——精选推荐
联锁简介第七章公司典型联锁系统⼀、概述随着炼油装置和化⼯装置的规模⼤型化，设备复杂化，⾃控设计必须设置较完全的安全信号联锁系统。
设置联锁系统的基本思想是把“⽣产”与“安全”正确统⼀起来，从“安全第⼀”观点出发，保证不发⽣设备和⼈⾝事故，从⽽确保装置的平稳⽣产。
（⼀）锁系统作⽤及内容联锁系统包括开车系统和停车系统。
开车系统是指开车前及开车过程中条件限制，如压缩机油路系统不正常不能启动主机，加热炉的燃料⽓压⼒不正常不具备复位条件等。
这些实质上是锁住系统或叫做防⽌故障发⽣系统，是开车条件。
⽽停车系统是在故障发⽣时，利⽤联锁保护系统使某些设备停车，或使某些设备，阀门动作（开闭）。
联锁停车系统其重要性，紧迫性远⽐开车系统⼤得多。
联锁系统实质上是⼀种⾃动操纵系统，联锁内容⼀般可分为四个⽅⾯：1、由于⼯艺系统某参数越限（联锁值）⽽引起的联锁动作，简称“⼯艺参数联锁”。
如加热炉停车系统。
2、转设备本⾝或机组之间的联锁，称为“机组联锁”。
如催化烟机停车系统。
3、程序联锁。
能按⼀定的程序或时间次序对⼯艺设备进⾏控制操作。
如PSA 装置换热器的切换。
4、⽤机组的启动联锁，即单机的开停车。
（⼆）、炼化公司装置联锁系统特点：1、系统电源：为保证安全联锁系统正常发挥作⽤，联锁系统⼀般⽤不同的⼆种电源，它们是不间断电源UPS和普通电源GPS。
2、元件：联锁系统⽤到的是带有触点式继电器，⽽不⽤⽆触点的晶体管开关电路，是由于与固定元件相⽐，继电器受外界⼲扰⽽产⽣误动作较少，可靠性⾼。
3、发讯元件：如温度元件、压⼒开关、液位开关等直接安装在现场，以减少中间转换环节，其开关动作正确及时地反映状况。
如果是模拟量，则⽤报警设定器转换成开关量进⼊联锁系统。
4、系统⾃⾝的可靠性基于把联锁系统本⾝故障，如压⼒开关接触不良，线路中断及继电器故障等，作为停车系统动作⼀并考虑，为此，采⽤下列措施：(1)联锁⽤发讯开关，在⼯艺正常条件下处于闭合状态，这样就能把接触不良或机械损坏造成的开关断开情况及时反映出来。
联锁基本知识学习资料
联锁基本知识学习资料一、定义1、什么是联锁：联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
联锁错误或失效将直接危及行车安全。
2、信号联锁的重要性：信号联锁设备是保证行车安全，提高运输效率的基础设施。
信号联锁是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号维护工作的全过程。
保证信号设备联锁关系正确是电务工作人员的重要职责。
各级电务部门必须高度重视联锁管理工作，全体信号工作人员都必须严格执行联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
各级干部和职工必须牢固树立安全第一的思想，不断增强法制观念和安全责任意识。
认真落实联锁管理逐级负责制，严禁违章指挥，杜绝违章作业。
3、信号联锁遵循原则：信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则，信号设备的联锁关系必须与批准的联锁图表相一致，必须满足《铁路技术管理规程》、《铁路信号设计规范》以及铁路有关行业标准的要求。
3、信号联锁管理主要内容：信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。
二、联锁试验有关规定：1．联锁关系检查试验分为施工联锁关系检查试验、年度联锁关系检查试验和日常维修联锁关系检查试验（简称联锁试验）。
2．验必须由有资格的联锁工程师进行试验，必须由一人单一指挥，并有专人进行监护，包括车间负责的联锁试验。
3．号联锁电路发现问题时应及时解决，无权处理或变动时应写出书面报告，并填写附件3《信号联锁关系及电路图变更申报表》及附件3—1《信号联锁关系及电路图变更申报表（续表）》，未经批准，不得擅自改动或在信号设备上添装其它设备。
4．所有联锁试验必须表格化、规范化，所有简化试验程序及项目的技术违章，均列入电务恶性违章范围，严肃处理。
5．锁试验必须执行一对一核对制度，严禁同时扳动或开放多个道岔或信号机进行核对。
联锁及联锁设备
联锁及联锁设备
三、继电集中联锁和计算机联锁系统
联锁逻辑和有关的输入、输出的控制及表示，若主要是由继电器来完成的， 则称为继电集中联锁；若主要由计算机来完成的，就称为计算机联锁。
联锁及联锁设备
三、继电集中联锁和计算机联锁系统
1．继电集中联锁
继电集中联锁由继电器及其电路 构成，设备框图如图2-17所示。 6502电气集中联锁是继电联锁设备 的突出代表，它是我国普通铁路上 使用最广、最具有代表性的联锁设 备。电气集中联锁设备的人机会话 层（人机会话设备）是专用控制台， 控制台盘面上标有站场布置图。
优越性
体积小、可靠性高 计算机联锁系统功能更加完善
信息量极为丰富
远程诊断
投资将越来越低
城市轨道交通行车组织
联锁及联锁设备
二、联锁设备的功能
4．信号控制功能
信号控制功能负责监视轨旁信号状态，并依据进路、轨道区段、道岔和其他轨旁信号状态信息对其进 行自动控制。当收到控制中心送来的信号更新指令时，则更新信号状态。
若进路建立的联锁条件得到满足，则点绿灯、黄灯或白灯（这三种灯光为允许行车灯光，其中绿灯和 黄灯是列车运行时的允许灯光，白灯为调车情况下的允许灯光）表示进路在锁定状态；若进路建立的联 锁条件不满足，则点红灯。如果信号开放后，由于某种原因条件又不满足，则信号自动关闭，直到条件 满足后，在收到信号重新开放指令时，才重新点亮允许灯光。
联锁及联锁设备
二、联锁设备的功能
3．道岔控制功能
1）监测 全天候监控所有道岔的状态，道岔的状态信息反馈到人机会话层（人机会话设备）。如果发生列车 挤岔等不正常情况，可由道岔检测设备反映到控制室，并给出声光报警。 2）锁闭 道岔锁闭电路接收到控制中心送来的锁定道岔指令后，对道岔进行锁闭操作，并返回一个锁闭成功 或锁闭失败的状态信息给控制中心。根据需要还可以对每组道岔进行单独锁闭。 3）错开道岔动作时间 只有当道岔区段空闲、道岔不在指定位置并未被锁定时，才需要对道岔进行转换操作。为了消除操 作多组道岔时瞬间电流过大的现象，联锁设备需要错开转辙机转动时间。
联锁及联锁设备
监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令，通过信号 控制电路来改变信号机显示；接收联锁机构的道岔控制命 令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状态信息、道 岔状态信息和轨道电路状态信息。
1.3 联锁设备的功能和要求
1.3 联锁设备的功能和要求
1.联锁设备的功能
控制车站的进路、道岔和信号机，并实现它们之间联锁关系的设备称为联锁设备。 联锁设备应能响应来自ATS的命令，在满足安全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将
1.4 联锁系统控制
2.进路解锁
进路解锁是指从列车或车列驶入信号机内方到出清进路中全部轨道区段为止的这一阶段，或者指操作人员解除 已建进路的阶段。进路解锁也即解除对道岔的锁闭和对敌对进路的锁闭。
可以列车或车列是否驶入进路为分界，根据解锁条件和时机的不同，将进路解锁分为取消进路、人工解锁、正 常解锁、中途折返解锁及故障解锁。无论何种解锁都必须先关闭信号，后解锁进路。
01 联锁机构
层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信号机、 转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件，对这些 控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令 和道岔控制命令。
02 人-机会话层
人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机构输 入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行车作 业情况信息。
（2）列车或车列未驶入进路的解锁方式。 ①取消进路。进路锁闭后，信号由于某种原因没有开放，或者进路处于预先锁闭时，操作人员将办理取消手续
解锁进路。 ②人工解锁。信号开放后，进路处于接近锁闭时，操作人员根据需要办理人工解锁手续，进路需经过30 s或3
min的延时才能解锁。延迟时间是从信号关闭时算起，设置延时解锁是为了防止解锁原有进路改为其他进路时， 处于接近区段的列车或车列可能由于停车不及时冒进信号而压上正在转换的道岔。延时能够确保列车或调车机 车车辆有足够的停车时间。对于接车进路和正线发车进路规定延时3 min，对于侧线发车进路和调车进路规定 延时30 s。在城市轨道交通中，由于列车的行驶速度较慢，延时一般采用30 s或1 min。 解锁。
联锁控制系统讲座PPT课件
变送器：
将物理测量信号或普通电信号 转换为标准电信号输出或能 够以通讯协议方式输出的设 备。具有精度高，抗干扰能 力强等特点，它比压力开关 精度高，而且灵敏度更好， 但是相应 的成本要高出许多。
13
连锁单元
联锁单元是由CP控制，将联锁输入端 经过内部逻辑运算以后输出到现场，它是 整个联锁控制的核心。
然后由于压力开关是安装在现场，其常开触点 的触头时间一长，触头受空气中杂质腐蚀、材料老 化、触头磨损等因素影响，事故一旦出现，将造成
9
常开触点不能准确闭合，导致连锁不动作。这种 联锁该动作拒动作的故障通常称为隐性故障。
同样，连锁电磁阀绝大多数时间都处于失电状态， 而当事故发生时，电磁阀带电，但因长时间不动作， 电磁阀也可能在事故发生时却动作不了，同样也会 出现隐性故障。
采用上述原则后，可有效地防止连锁该动作 时拒动作的隐性故障发生。但是对仪表可靠性要 求高，仪表接线松动，电磁阀和压力开关的故障 都会引起联锁动作。我们把在生产正常运行时由 于仪表故障、线路松动所引起的连锁动作称为显 性故障。
11
解决方法：
“二取二”，“三取二”，这些设计就是为了 防止这种显性故障而设计的。虽然提高了联锁动作 的准确性，但是也增加了成本。
这种隐性故障一旦发生时，对生产装置的危害 是非常大的，后果不堪设想。于是人们就想从设计 角度出发如何来防止隐性故障的发生。
10
显性故障：
1.采用压力开关的常闭触点。 2.电磁阀采用正常通电方式。
当压力正常时，压力开关触点闭合，继电器 线圈带电，连锁电磁阀也带电。而当润滑油压力 低于设定值时，压力开关触点断开，继电器失电， 连锁电磁阀失电。
14
15
举几个例子
16
联锁基础知识
㈡、联锁试验工作的特点及要求
1、联锁试验工作特点 ①、责任重大； ②、试验时间受限制； ③、技术复杂，涉及到信号设备的各个环节； ④、参加试验Байду номын сангаас员多，不可能个人独立完成； ⑤、具有连续性，忌讳中途换人，尤其是分步开通的项 目，如果中途换人交接不清，记录不全，容易产生漏项； ⑥、试验内容及过程十分枯噪，试验人员容易产生疲劳。 ⑦、涉及面广，涉及到车、机、工、电、设计、研制、 施工等等各部门。
成都电务综合维修段
2.联锁表
⑥延续进路 a.当向×股道接车进路末端延续进路有多条时，应列出其推荐进路； b. 延续进路编号应由接车进路号码和接车进路的第×条延续进路组成。 如 7-1、7-2分别代表北京方面向 5 股道接车的第一条延续进路和第二条 延续进路。 c. 延续进路应检查延续进路上的全部道岔位置、敌对信号及轨道区段。 ⑦进路方式栏：基本进路规定为第一种方式，在栏中应写作“1”，变 更进路写作“2”。 ⑧排列进路按下铵钮栏：顺序填写排列进路时应按下的按钮名称。 （按先后按下顺序填写）。
成都电务综合维修段
1、熟知《联锁表》的编制内容及 方法
（1）联锁图表是铁路车站信号设备联锁关系的说明图表。 （2）编制联锁表的主要依据应是信号设备平面布置图，图中应包含 下列主要内容。 ①联锁区、非联锁区中与铁路信号设备有关的线路布置及编号。 ②联锁道岔、信号机、表示器、轨道电路区段（含侵入限界绝缘区 段）等有关设备及其编号和符号。 ③正线和到发线的接车方向、区间线路及机走线的运行方向。 ④信号楼（或值班员室）中心公里标。联锁道岔和信号机距信号楼 （或值班员室）中距离。
成都电务综合维修段
2.联锁表
①方向栏：填写进路性质（通过、接车、发车、转场、调车、延续进 路）和运行方向。 ②进路号码栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号，亦可按咽喉区、 场分别编号。通过进路由正线接、发车进路组成不另编号，仅将接、 发车进路号码以分数形式填写。如接车进路为“2”，发车进路为“8”， 则通过进路写作“2/8”。 ③进路栏：逐条列出车站范围内的全部列车和调车的基本进路。较大 的电气集中车站，当列车进路同时存在两条或两条以上进路方式时， 除列出基本进路外还应列出一条主要变更进路作为第二种进路方式。 列车进路中分为接车进路（包括正向和反方向）、发车进路（包括正 向和反方向）、通过进路。如将列车接至某股道，记作“至×股道”。 列车由某股道发车时记作“由×股道”。由某信号机发车时记作“由 ×信号机”。通过进路应记作“经×股道向××方向通过”。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
设备被锁在不能改变状态叫锁闭。 5、联锁表：
表明车站各个信号设备间相互制约
关系的表格。
一、道岔、进路间的联锁
1）道岔进路间的联锁关系：
道岔位置正确，进路才能锁闭，进路
解锁，道岔才能改变位置的制约关系，叫 道岔和进路之间的联锁。
一、道岔、进路间的联锁
2）进路内道岔与进路间的联锁：
1
X
进路号 1 2
2
S
道岔 2、（4/6） 2、 4/6 （2）、[4/6]
一、道岔、进路间的联锁
4）带动道岔：
为了满足平行作业的需要，排列进路
时，有时还应把某些不包括在进路中，但
和进路中的某些道岔同在一个轨道电路区
段的道岔带动道规定的位置上（能够提高 站场作业效率的位置），称这个道岔为带 动道岔。
带动道岔 A B
抵触进路 1 1
X
2
下行1道接车与下行2道接车就是
互为抵触的进路。
三、进路与进路间的联锁
2、敌对进路
用道岔位置无法区分，但同时建立有可 能发生危险的两条进路，互相称为敌对
进路。
敌对进路
C
D1
1
进路名称 由 D1 至 A 由D1 至B 由D3 至C 由D5 至C
D3 D5
3 4 1 2
A
B
敌对进路
进 路 B→D
17 21
F 23 E C D
道 岔 （17）、{21/23}
二、道岔、信号机间的联锁 X 1
1
2
名称 道岔
信号机
X
X行进站信号机
1、（1）
三、进路与进路间的联锁
1、抵触进路：
两条相互重叠的进路，因为要求的道岔位 置各不相同，在同一时间内只能建立起一条进 路来，任何一条进路锁闭后（因同一时刻一组 道岔只能有一个位置状态 ，在未解锁以前，因 为把有关的道岔锁住了） ，不能再建立另一条 进路。这样的两条进路叫抵触进路。
带动关系。
小 结
2、道岔和信号机间的联锁既有定位锁
闭关系又有反位锁闭关系。即只有道岔 在定位或反位时信号机才能开放。
小 结
3、进路和进路间的有抵触关系和敌对
关系，抵触关系不需要联锁处理，而敌 对关系需要在联锁电路中进行处理，即
需要列入联锁表中。
作 业
1、带动道岔和防护道岔有什么区别。 2、道岔和进路之间都有什么样的锁闭关系。 3、敌样的锁闭关系。
＞6‰
X D 1
1
1G
X1 2
S1ⅡG XⅡ SⅡ
D2
S
三、进路与进路间的联锁
⑤ 顺向不同股道的接车进路与发车
进路，接车进路与转场或调车进路。
＞6‰
X D 1 1
1G
X1 2
D2 S
S1ⅡG XⅡ
SⅡ
小 结
1、道岔和进路间的联锁，不仅与进路
内的道岔有定位锁闭关系或反位锁闭关 系，而且与进路外的某些道岔有防护或
主要内容
一、道岔、进路间的联锁
二、道岔、信号机间的联锁
三、进路与进路间的联锁
联 锁
1、联锁： 为了保证列车运行的安全，在道岔、
进路和信号机之间存在的相互制约的关系，
叫做联锁。
联 锁
2、互锁：
甲乙两个设备间互相锁闭。即甲 对乙有制约，乙对甲也有制约。
3、单锁：
甲对乙锁，乙对甲不锁。
联 锁
1
进路名称 下行1道接车进路 下行Ⅱ道接车进路
Ⅱ
道岔 （1） 1
一、道岔、进路间的联锁
3）防护道岔：
进路范围以外道岔的某一个位置影 响到该进路的作业安全时，这个道岔也 与该进路间有联锁关系，这个道岔叫防 护道岔。在联锁表中的表示方法是用中
括弧将道岔号码括起来。
防护道岔 1 Ⅱ 3
6
4
进路名称 1道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 3道上行接车进路
SⅡ
三、进路与进路间的联锁
③对向重叠的调车进路与调车进路（在股道 部分对向重叠的调车进路除外） 。
X D 1 1
1G
X1
4 2
S1ⅡG XⅡ
D 4G D4
D2
SⅡ
S
三、进路与进路间的联锁
④如果站外制动距离内进站方向有超过6‰的长大
下坡道，并且在该方向接车进路的延续进路上又没有隔
开设备时，以下情况也是敌对进路：对向不同股道的接 车进路与发车进路，接车进路与转场或调车进路。
进路号 1 2 3 4
三、进路与进路间的联锁
3、敌对进路的确定 ①对向重叠的列车进路与列车
进路，列车与调车进路。
X D 1
1
1G
X1
4 2
S1ⅡG XⅡ SⅡ
D 4G D4
D2
S
三、进路与进路间的联锁
②顺向重叠的列车进路与调车进路。
X D 1 1
1G
X1
4 2
S1ⅡG XⅡ
D 4G D4
D2 S