私人小汽车的发展对城市交通的影响与对策

私人小汽车的发展对城市交通的影响与对策——以广州城市交通为例王 峰[摘 要]作者以广州城市交通为例，分析了私人小汽车的发展及对城市交通的影响，提出了小汽车进入家庭与城市交通协调发展的对策。

[关键词]私人小汽车；城市交通；对策；广州随着城市社会经济发展和人们生活水平的提高，城市居民的消费观念及消费结构发生了显著变化。

传统的衣食消费所占的比例在下降，而包括交通、娱乐在内其他消费所占的比例在上升，对交通出行投资的增加成为提高居民生活质量的一种体现，小汽车进入家庭是经济发展到一定程度后产生的必然消费需求。

首先国家的产业规划明确大力发展汽车工业借以推动经济的发展，中国加入WTO以后，国产车价格的下降，进口车成批进入国门，使人们选择小汽车的余地愈来愈大。

其次，经济的快速增长，提高了人们购买力。

同时随着城市化水平的提高，城市空间的向外拓展，出行距离的延伸，人们对机动车出行的依赖性也愈来愈大。

小汽车具有舒适、灵活、可达性高等特点，倍受人们的青睐。

广州小汽车进入家庭尚处初期阶段，本文结合广州经济发展特点和私人小汽车发展状况，分析其对城市交通的影响，提出了城市交通的相关发展对策。

1、广州经济与私人小汽车的发展1.1经济发展现状“九五”期间，广州市国民经济得到了快速发展，全市国内生产总值比1995年增长了91.7%， 年均增幅达13.9%；人均国内生产总值达到4000美元，比1995年增长73%，年均增长11.58%。

2001年经济总量稳步快速增长，全市国内生产总值达2685亿元，人均值为3.8万元，按国家当年平均汇率达到人均4580美元。

1.2私人小汽车的发展近几年来，广州私人小客车（含小轿车、吉普车等各类小客车）数量的增幅远远大于其他类型车辆。

1990年市区（原八区）私人小客车仅占同期机动车的0.24%； 1999年原八区私人小客车为8.8万辆，占市区同期机动车总量的13.3%； 2000年全市私人小客车总量达到约13万辆，比1999年增加约4万辆，增幅为44%，占私人机动车的比重由1999年的8.95%提高到11.74%，其中原八区私人小客车的数量迅速增加，比1999年增加约1.9万辆，占市区全部私人机动车增加量的81.4%，私人小客车在全部车型中所占的比重增加到21.39%；2001年广州市私人小客车增加到14.8万辆，比2000年增加约1.8万辆，占私人机动车的12.82%[1]。

2001年私人小客车数量虽然仍有增长，但增长幅度低于前几年水平，这与我国加入WTO有一定关系，广州有为数不小的人在等待加入WTO后小汽车价格的下降，虽具有旺盛的购买力，但处于等待、观望状态。

1991年全市私人小客车拥有量约为2000辆，到2001年增至14.8万辆。

2000年原市属八区私人机动车车型组成为：小客车21.39%，小货车7.55%，摩托车69.14%,大客车0.09%，大货车1.42%，其他0.14%。

同年全市私人机动车车型组成：小客车11.74%，小货车5.32%，摩托车80.92%，大客车0.07%，大货车1.55%，其他0.40%。

影响小汽车需求的因素是多方面的，其中大力发展汽车工业的国家产业政策导向，是小汽车进入家庭的巨大动力，是否具备购买和使用小汽车的经济承受能力，是小汽车进入家庭的先决条件。

同时随着广州摩托车的禁止上牌和淘汰制度的实施，将有部分车主转换成为小汽车的拥有者。

中国加入WTO后，作为社会经济快速发展的广州，小汽车快速进入家庭势在必行，随着广州城市规模的扩大和城市空间布局的扩展，导致出行距离的增加，使得对机动化出行的依赖性程度加大，私人小汽车进入家庭的步伐将逐步加快。

预计到2010年在环城高速公路包围区域，小汽车拥有量将达到17万-23万辆[2]。

2、私人小汽车的发展对广州城市交通的影响毋庸置疑，私人小汽车具有舒适、自主性强、可达性高，可以实现门到门运输的特点，私人小汽车作为一种机动化的交通工具，对城市交通的影响仍表现为其“行”与“停”的层面上。

2.1私人小汽车出行对城市动态交通的影响目前广州市机动车拥有量已达145万辆，市区（原八区）机动车总量为72万辆。

原八区城市空间结构以旧城为依托，以珠江河道和城市干道为轴线，建立多组团、半网络式的城市空间结构体系。

2010年在原八区华南北路以南的城市主要发展区范围规划道路长度3100km，道路面积率9600万㎡，内环路包围的范围内，规划道路长322km，道路面积率占28.6%。

内环路以内的市中心区城，面积仅为30km2，只占原八区面积的7.8%,但在中心区狭小的地域内，集中了大量人口就业，交通活动频繁。

2010年中心区机动车出行量所占比率高达33%-40%，承担的道路交通量占18%-29%，而路网容量只占16%-19%，其出行量所占份额相对较大，交通密度较高。

由于路网容量所限，内环路区域路网负荷将达到饱和，速度下降为18km/小时[3]。

小汽车进入家庭不仅是个人喜好问题，更是社会交通问题。

私人交通的便利是以对道路资源的高消耗为代价的，2辆小汽车占用的道路时空资源大约等于1辆公共汽车，但其运载能力却不足公共汽车的1/5。

一个家庭购买小汽车，不仅是为了“拥有”，而是为了“使用”。

根据道路交通拥挤的时段分布规律，交通拥挤一般在高峰期间出现，同样的拥有率，高峰期间使用率越高，对城市道路的压力越大，道路交通高峰期小汽车的高出行率将会直接引致道路交通的拥挤。

2.2静态停车需求与供给的矛盾随着广州经济的迅猛发展和中心区城市功能的不断强化，城市机动车的拥有量及外来机动车数量的急剧增加，广州和国内其它大城市一样面临着日益尖锐的停车问题。

由于历史欠账等原因，广州市区停车设施建设远远滞后于需求的发展，如果不能处理好停车供应与需求的矛盾，将会影响广州城市交通的可持续发展及私人小汽车进入家庭的速度与步伐，从而影响城市交通与社会经济的协调发展。

据调查，2000年底广州市区（原八区）拥有机动车合法停车泊位约12万个，其中配建类停车泊位（包括配建和大院）占总数的75%，社会类泊位（包括公共停车场、工地、路边停车场）占25%。

但在社会类泊位中，工地临时停车泊位高达19%。

反映出公共停车场过于依赖临时泊位，随着房地产市场的复苏，现有工地的减少和消失，必须通过扩大配建停车规模或新建公共停车泊位来消化停车需求。

据测算，2000年原八区小车泊位需求约41.6万个，现停车泊位供给12万个，仅满足总停车需求的28.8%[4]，这意味目前广州城市停车供给与需求是被动的低水平平衡。

停车供需的缺口过大，车辆停放紧张，乱停乱放现象严重；市区停车供需矛盾突出，难以适应车辆拥有量进一步增加的需要；随着城市建设发展，空地和工地停车场将逐步减少，很难再承担社会停车的职能，城市静态交通长远健康的发展急需寻找新的解决途径；建筑物配建指标偏低，难以适应小汽车进入家庭的发展趋势。

小汽车是一个实体，需要相应的停车泊位用于停放。

一般露天地面停车场25㎡-30㎡/车，室内停车库为30㎡-35㎡/车，如以万辆小汽车计算，则需要0.55㎡-0.7㎡/车，在本身用地相当紧张的中心区，小汽车停放将产生巨大的压力。

同时由于停车场地的不足，不规范的停车行为将影响道路交通的畅通。

3、对策与措施小汽车进入家庭是社会经济发展到一定程度的产物，是城市交通发展不可逆转的事实。

如何实现推进小汽车进入家庭又确保城市交通可持续发展，因地制宜地制定城市交通发展政策，对小汽车发展有效引导与管理，是实现“双赢”之路。

3.1建立起基于高快速道路交通系统及快速轨道交通服务系统的“双快”交通运输体系广州市未来城市空间结构将成为以“山、城、田、海”的自然格局为基础，沿珠江水系发展的多中心、组团式网络型城市结构。

在保护生态环境前提下，在中心区外围优先发展区域，提供高快速道路、大容量轨道交通形成“双快”系统，建立以轨道交通站点为核心的TOD发展模式，缩短交通时空距离；在非优先发展等区域，建立基于各区域有机联系的快速通道，引导小汽车有序增长。

3.2中心区大力发展公共交通中心区由于具有“四高”（人口密度高、建筑密度高、交通需求高、交通密度高）和道路资源有限的特点，必须坚持公交优先的原则，积极发展以轨道交通为骨干与地面常规公交相结合的、多层次、高效、服务优良的城市公共交通服务设施，完善轨道交通与常规公交的高效衔接、换乘体系，进一步提高常规共交的服务水平，合理调整公交线路和站点布局，加速公交车运营动态信息建设与运用，真正使公交成为快捷、便利的主要出行交通工具和多数市民首选的出行模式。

3.3强化停车—换乘枢纽的规划与建设在中心区外围高快速路出入口附近、轨道交通起讫点等合适地点规划建设一定规模的停车一换乘枢纽，便于小汽车使用者换乘公交进入中心区，对进入交通高密度中心区的小汽车实行有效截流。

3.4合理规划与建设停车设施停车设施的提供是一把“双刃剑”，设施规模过大、过小都将引起不合理的道路交通流量和流向，特别是在用地紧张的中心区范围内，合理规划停车设施的点位和规模尤为显得重要。

通过停车场的规划与建设，形成广州城区停车以配建停车为主、以路外公共停车为辅、路边停车为必要补充的停车格局。

在城市中心区实行停车泊位适度从紧的供应政策，中心区外围实施停车泊位按需充分供应的政策。

根据路网容量的限制，中心区在2005年前以扩大停车供应为主、停车需求管理为辅，2006年-2010年停车场建设和需求管理并重，2010年后以停车需求管理为主、停车需求管理为辅，2006年-2010年停车场建设和需求管理并重，2010年后以停车需求管理为主、停车场建设为辅，城市外围区停车场建设与停车需求管理并重；城市边缘区，停车泊位按需供应。

小汽车进入家庭将加速住宅的停车泊位需求增长，就居住用地而言，其停车需求为基本停车需求（夜间停放为主），建筑物对停车泊位需求的刚性较大，应考虑各种不同性质住宅的家庭小汽车拥有率，加强配建停车泊位指标研究，调整建筑物配建停车指标。

3.5加强智能交通系统的研究推进先进的出行者信息管理系统的运用，实现有效的车辆路径诱导；积极推进停车设施供应实时动态信息系统的研究与建立，为道路使用者及时提供动态的停车设施状况，使得必须接受停车服务的道路使用者，及时找到能提供停车服务的停车场（库），减少或避免因找不到停车设施而在路边乱停车或在道路上兜圈，出现滥用有限的道路资源现象。

3.6坚持“允许其拥有、引导其出行”的原则，合理引导小汽车使用在城市交通方式结构中，有车一族利用小汽车出行，特别是在高峰期间出行，需要付出较高的社会成本。

运用有效的经济手段，根据区域道路容量、道路功能分级等，采用先进的不停车收费系统，分区域、分时段、分标准实行小汽车道路使用者进入中心区级差收费。