通用汽车破产案例分析综合版

通用汽车破产的案例分析一、全球汽车产业背景受全球性的金融危机影响，世界汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘，到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损……，全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。

美国----汽车三巨头濒临破产通用汽车：亏损破100年最高纪录；北美关闭20工厂；通用首席执行官瓦格纳下台。

福特汽车：信用评级降至垃圾级，福特考虑出售沃尔沃品牌。

克莱斯勒：北美30工厂停产；克莱斯勒CEO为救公司愿下岗。

日本----汽车业加速减产、裁员丰田汽车：丰田71年首现亏损；扩张计划受阻，国内工厂将减产停工。

本田汽车：为节约开支，本田汽车退出F1。

欧洲-----汽车销售量大幅下跌大众汽车：俄罗斯工厂停产；销量预期减少10%；大众请求政府贷款支援。

菲亚特：４万多员工“休长假”意暂关14家工厂。

韩国-----汽车业遭受重创，韩国五大汽车制造商全面减产拉美-----汽车业遭受资金流枯竭和需求疲软的双重夹击二、通用破产案例介绍：通用汽车公司（GM）成立于1908年9月16日，自从威廉·杜兰特创建了美国通用汽车公司以来，先后联合或兼并了别克、凯迪拉克、雪佛兰、奥兹莫比尔、庞帝亚克、克尔维特等公司，拥有铃木（Suzuki）、五十铃（Isuzu）和斯巴鲁（Subaru）的股份。

使原来的小公司成为它的分部。

从1927年以来一直是全世界最大的汽车公司。

公司下属的分部达二十多个，拥有员工266,000名。

截至2007年，在财富全球500公司营业额排名中，通用汽车排第五。

通用汽车公司是美国最早实行股份制和专家集团管理的特大型企业之一。

通用汽车公司生产的汽车，是美国汽车豪华、宽大、内部舒适、速度快、储备功率大等特点的经典代表。

而且通用汽车公司尤其重视质量和新技术的采用。

因而通用汽车公司的产品始终在用户心中享有盛誉。

在2008年以前，通用连续77年蝉联全球汽车销量之冠。

2009年6月1日，由于经营管理失误以及债务等问题，美国通用汽车公司正式递交破产保护申请。

这是美国历史上第四大破产案，也是美国制造业最大的破产案。

三、破产进程2009年2月7号，应美国政府的要求，通用推出了一个包含裁员、减负的重组计划，并要求政府再提供166亿美元援助贷款。

3月30号，美国总统奥巴马否决了通用的重组计划，理由是通用只想要钱而忽视重组，要求通用在60天内拿出具有全球市场竞争力的改组计划。

通用首席执行官瓦格纳在压力下宣布辞去职务。

4月27号，通用抛出了改良后的重组计划，其中要求债券持有人放弃270亿美元的债务来换取重组后通用10%的股份。

此方案一出，分析人士普遍认为，说服债券持有人接受这样的安排是个“不可能完成的任务”，通用走向破产保护不可避免。

5月27号，通用宣布公司未能获得90%债券持有人对其债转股计划的支持，通用寻求破产保护进入倒计时。

6月1号，通用汽车正式宣布申请破产保护。

四、通用汽车破产原因分析从企业层面看：三大原因第一，冒进的全球扩张战略，有规模却不经济。

通用汽车依靠资本纽带发展、但未充分消化收购的资产。

1908年，马车工厂老板威廉·杜兰特创立了通用汽车，从只有别克品牌，发展到收购凯迪拉克等20多个品牌，随后又不断在欧洲、亚洲收购。

1990年，通用汽车收购瑞典汽车公司萨博50%股权，进而2000年将对萨博的持股提升至100%。

2000年，通用汽车耗资24亿美元收购菲亚特20%股份而与之结盟。

2002年，通用汽车花费约3亿美元收购韩国大宇。

在最“枝繁叶茂”的时期，通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外，全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木，同时，其还是大宇科技的最大股东。

此外，通用还与宝马、本田开展技术协作，与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯AVTOVAZ和雷诺汽车共同研发生产汽车。

但显然，并非每一个扩张项目都会产生收益。

2000年花费24亿美元收购菲亚特股份之后，除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外，通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近20亿美元的“分手费”。

而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后，萨博自2000年以来也仅有一年产生盈利。

由此可见，通用汽车虽然名为通用，但旗下资产根本不通用。

所收购的企业分散在各地，缺少生产和研发中心的有效资源整合。

第二，忽略了对汽车消费趋势和消费者需求的研究对市场需求判断不准侧重于大型车、SUV产品忽视小型车发展轻视燃油经济性。

在这个油价高企、环保意识兴起的时代，通用汽车过度追求大马力，未充足考虑到市场需要，从而在与日系车的竞争中败下阵来。

随着全球油价不断上涨，通用汽车相继在欧洲、美国本土失去优势竞争地位，市场占有率不断下降。

此外，通用汽车的研发成本过于高昂，以销售“任何价格、任何用途”的汽车为目标，不断扩大其品牌规模，而没有充分考虑单个品牌的销售规模。

因此最终难以抗衡品牌少而单车销量大的丰田、本田。

透过通用的惨淡破产，我们不得不思考在这个资源匮乏，油价不稳定的时代，大排量汽车是否是未来汽车行业重点发展的目标呢?美国人喜欢什么都大，美国车就是大排量的代名词,油耗高,动力强。

而日本汽车则能不断研发节能车，不断扩大了在美国市场的份额。

对于通用汽车来说，它所锁定的客户是中产阶级，并不是豪华系列，但为何非要生产这个与能源相背离的大排量汽车呢？同时，畸形的产品结构使盈利过分依赖于高耗能的ＳＵＶ和皮卡车，也对通用公司走向破产保护起到了重要的推动作用。

尤其是当全球能源价格飞涨的情况下，美国消费者转而青睐节油环保的小型车、电动车、混合动力车时通用产品结构对其销量的影响更是带来致命的打击。

第三，劳工成本过高，产品优质不廉价。

长年累月的高昂工资和丰厚的员退休金等成本，压垮了通用汽车。

据一位美国汽车业的高层表示，这导致通用汽车每辆车增加1600至1800美元的成本，从而导致通用汽车很难在价格上和竞争对手抗衡。

据通用公司披露的数据显示，２００６年，公司在职职工的平均小时工资为７３．２６美元，其中包括３９．６８美元的现金工资、３３．５８美元的各种福利支出和名目繁多的补贴。

相比之下，同在美国设厂的丰田公司的平均小时工资仅为４８美元。

数倍于在职员工的退休工人及其福利支出更是为通用公司带来了沉重的负担。

在过去１５年中，通用公司用于退休金和医疗保险的支出高达１０３０亿美元，平均每年约７０亿美元。

此外，公司下岗职工也几乎拿全额工资的所谓的“就业银行”也是一大负担。

其它企业层面的原因还有：“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”市场细分战略的不利影响；为降低成本却造成品牌价值的降低；销售打折影响通用品牌形象。

从企业外部看：从全球经济周期看：金融危机对通用是个的“致命伤”，尤其是对北美业务来说。

主要通过两个方面表现出来。

一个是金融危机本身造成美国汽车市场消费需求减少，销量下滑带来收入下跌、现金流减少。

一个是金融危机中，通用汽车最近十年来一直倚仗颇深的通用汽车金融公司（GMAC），让其尝足了苦头。

这种依赖“信用”的汽车消费贷款模式，名义上好像通用汽车在北美市场卖掉了好几百万辆车。

但由于其采用分期付款，卖出的车事实上并不能一次性收回购车款。

这样，金融危机来临之即，当那些贷款者的信用不再“讲信用”的时候，就不仅让GMAC产生了大量呆帐、坏帐，也使得通用汽车的营业收入锐减。

而且，GMAC本身也是通用汽车的“利润机器”。

尽管这些年来通用汽车连年亏损，但在2007年之前，GMAC每年都会创造数十亿美元的利润。

但是，由于GMAC在业务发展过程中，不仅扩大了原来的汽车金融业务，而且还“杀入”房地产消费贷款领域，成为全美五大住房贷款金融机构之一。

在次贷所引发的金融机构危机中，GMAC也受到了极大冲击而不得不依靠政府注资改组为银行控股金融公司，也就更不用说再向通用汽车上缴多少利润了。

受经济危机所带来的信贷紧缩和消费者信心大幅度下降、企业运营成本较高的影响，作为耐用消费品的汽车行业将首当其冲进入销售寒冬。

最新的数据表明，北美、欧洲、日本几大传统汽车市场销量下滑的速度，都远远超过了最悲观的业界事先预期。

全球汽车市场潜力空间不断缩小：受交通问题、油价暴涨、环境污染三大瓶颈对汽车产业的制约，全球汽车产业有可能正逐步进入夕阳产业。

金融危机来袭、消费者购车支出下降和企业运营成本较高，固然是美国汽车业出现困局的重要原因。

但是把目光仅仅集中在金融危机和企业经营层面，则可能忽视产业竞争、政策引导以及社会消费模式等外部宏观因素的助推作用。

从产业竞争层面看，通用、福特、克莱斯勒三大汽车制造商通过兼并重组曾占据美国汽车市场多半份额。

当年这种典型的垄断市场结构，让美国汽车产业在国内市场长期获取丰厚利润，也使它们在技术创新方面“动力”不足，从而在全球市场上的竞争力下降。

再从生产模式和成本控制与最大的竞争对手丰田比较，通用信奉“只要有现金，就尽可能保有库存”的“推动式”生产策略，在金融风暴中企业因保持高库存而产生成本浪费，在这点上，通用明显输给了竞争对手丰田。

从企业的合作伙伴上看：美国汽车业的工会势力就一直非常强大，强悍的劳工组织与公司管理层对立，迫使通用给工人支付很高的工资待遇，还享受着“从摇篮和坟墓”的全方位福利照顾。

公司不仅向员工提供免费的医疗保险和养老保险，就是在员工被辞退之后，公司也要给他们发钱。

由于通用经营的历史久，所以退休的员工也就很多，负担太重，让其无法减少员工的成本。

过高的成本让其在这危机中雪上加霜从政策层面看，美国政府对国内汽车业袖手旁观。

较松的产业管理政策是美国汽车业困局的另一教训。

美国政府相关机构对汽车产业的管控较松，除安全性能、排放控制等强制性标准外，这些机构对汽车产业发展战略和经营风险等基本上不去干预。

实践证明，这样的产业管理政策，能促进市场竞争，却可能难于维护国内产业的健康可持续发展。

而且以通用的竞争对手丰田为代表的日本汽车业之所以得到快速发展，与日本政府的大力支持分不开。

据了解，日本汽车公司的多种补贴均由政府拨款，例如日本政府为汽车工人提供保健资助、支持工人退休福利金系统、为研发汽电混合车所需电池提供政府拨款等。

相比之下，美国的汽车产业就没有那么幸运了。

由于庞大的预算赤字，联邦政府根本无力对汽车产业进行资助，而且由于一系列政策失误反而给美国汽车产业帮了倒忙。

此外，从社会层面看，美国社会的过度消费模式与当前美国汽车业困局不无关系。

而汽车企业的金融公司通过便利信贷服务为此推波助澜。

有的公司为提升销量，甚至推出“零首付、零利率”车贷，致使实际市场需求被严重夸大，结果是汽车产能的急速扩张和产能过剩。

当经济“严寒”导致市场萎缩时，过剩产能就成为企业的负担。